| Szakmai oldalak | ||
| Járművek | ||
| ~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kecskemét ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Nyíregyháza ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~ Tiszakécske ~ | ||
| Szakmai oldal |
| Járművek |
| Járműlista |
| Vasútkereső |
| Utasítások |
| Segédletek |
| Partnereink |
|---|
|
|
Keskenynyomközű járművek Magyarországon
Jelen összeállításunkban a sokszínű magyar kisvasutak hasonlóan változatos járműveit kívánjuk bemutatni. Igyekszünk minden járműről egy részletes ismertetést adni, egy fényképpel ellátott adatlapot, és egy jellegrajzot. Ez utóbbi kettőből többet is, ha a típus változatossága ezt megkívánja.
Adatgyűjtés a kisvasúti járművekről és a KBK kódszámok
Már hosszú évek óta foglalkozunk adatgyűjtéssel a hazai kisvasúti járművekről, ami a legtömörebb formában is 80 sűrűn teleírt A4-es oldal lehetne. Ebben a hazai kisvasutak jelenlegi járművei közel hiánytalanul, a régebbi, már nem létezőek viszont jelentős hiányokkal fel vannak sorolva. Már így is több, mint 8000 mozdony, személykocsi, teherkocsi adataival van dolgunk, rendszerezésük külön feladat.
A járművek listája azonban már honlapunkon is elérhető kereshető adatbázis formájában: http://kisvasut.hu/jarmulista/
Gazdasági Vasutak
Magyar Államvasutak
Erdei Vasutak
Ipari vasutak
pályaszámrendszerei
A motoros vontató, vagy vagonkuli
KBK kód: 2111,0
A "motoros vontató" vagy "vagonkuli" elnevezéssel is ismert pici mozdony elsősorban kis ipari üzemek, téglagyárak belső anyagmozgatási céljaira készült.
Eredeti kivitel:
Átalakított kivitel:
KBK kód: 2119,0
Szintén a téglagyárak és kis üzemek számára gyártott tolatómozdony.
Eredeti kivitel:
Átalakított kivitel:
KBK-Kód: 2221,0
Osztrák gyártmányú kis teljesítményű dízelmozdony.
KBK-kód: 2222,0
Ebből a típusból egyetlen példány került Magyarországra, a Várpalotai Szénbányák kisvasútjára vásárolták 1989-ben, a megszüntetés előtt egy évvel.
KBK-kód: 2224,0
KBK-kód: 2225,0
A BM-50 típusú magyar gyártású dízelmozdonyok a bányamozdonyok szerkesztési elve alapján épültek, sújtólégveszélyes bányákban való közlekedésre is alkalmasan. Mechanikus hajtásrendszerű, légfékes mozdonytípus.
KBK-kód: 2244,2 és 2244,4
Változatos célokra gyártott kisteljesítményű mozdony: külszíni bányák, ipari üzemek, gazdasági és erdei vasutak egyaránt nagy számban használták. Jelenleg legnagyobb példányszámban a Kemencei Erdei Múzeumvasút tartja őket üzemben.
A mozdonyok a kisvasúti járművek adatbázisában:
Adatlap a mozdonyokról:
- MD-2 (a. változat) (pdf file)
- MD-2 (b. változat) (pdf file)
- MD-2 (c. változat) (pdf file)
- MD-2 (d. változat) (pdf file)
- MD-40 (a. változat) (pdf file)
- MD-40 (b. változat) (pdf file)
- MD-40 (c. változat) (pdf file)
- MD-40 (d. változat) (pdf file)
A MÁV Északi Főműhelyben 1952. április 1-én külön gyártócsoport alakult. A mozdonyok gyártását EDK-413 gyári típusjellel még abban az évben megkezdték, 1952. december 31-ig 20 db készült el.
A mozdonyokat akkor elsősorban a MÁV Gazdasági Vasutak részére gyártották 760 mm nyomtávval, de később nagy számban készült iparvasutak és erdei vasutak számára 600, 1000 mm nyomtávval, sőt, Koreába is exportáltak 20 db-ot.
A gépek jól beváltak a gyakorlatban. Egyszerű és megbízható szerkezetüknél fogva a kisvasutakra jellemző elenyésző karbantartási színvonal mellett is kifogástalanul teljesítik feladatukat, immár fél évszázada.
A C-50 -esek eredeti felépítése
Főkeret: A mozdony kerete hengerelt idomacélból hegesztéssel készült. A keretnek mind a négy sarkén súlyszekrény van kialakítva, ahová tetszés szerint lehet behelyezni az előre elkészített egységsúlyokat. Ezzel növelhető, vagy csökkenthető a tengelyterhelés (a nagyobb tapadósúly, nagyobb vonóerő, vagy éppen a kisebb terhelhetőségű pálya miatt). A súlyszekrény alacsony elhelyezése miatt alacsonyra kerül a jármű súlypontja, így stabilan közlekedik a rossz minőségű, félig megsüllyedt felépítményen is.
Ütköző-, vonókészülékek: A mozdonyokat a szabványos keskenynyomközű vasúti központi ütköző-vonókészülékkel szerelték fel, melyek szintén rugózottan kapcsolódnak a főkerethez. Lehetőség van a vonókészülékek magasságának változtatására, a keskenynyomközű járművek kétféle kialakításának megfelelően. Ez javítja a mozdony sokoldalú használhatóságát.
Vezetőállás: A külsőleg közel azonos kivitelű (kivéve asszimetrikus változat) motorház és akkumulátorszekrény között helyezkedik el a zárt vezetőfülke, amely minden irányban jó kilátást biztosít. A mozdonyszekrény acéllemezből készült. Átlósan, két vezetőállás van beépítve, amely áll három lábpedálból, teherautóhoz hasonlóan tengelykapcsoló - fék - gáz. A sebességváltó, irányváltó, kézifék csak egy karú, de mindkét ülőhelyről biztonságosan kezelhető. A vezetőálláson 1 db elektromos lámpa szolgál világításra.
Motor: A mozdonyba egy Csepel D 413 jelű, négyhengeres, négyütemű, előkamrás dízelmotort építettek be. Indítása akkumulátorról táplált villamos indítómotorral történhet, vagy kéziforgattyúval.
Az üzemanyagtartályt a motorházban helyezték el, melynek űrtartalma 80 liter.
Erőátvitel: A mechanikus erőátvitel során a motor tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik a Csepel Autó gyártású, ötfokozatú tolókerekes sebességváltóhoz, melynek fokozatai gömbcsuklós karral kapcsolhatók. Mivel azonos az akkori Csepel teherautók sebességváltójával, a hátrameneti fokozat is be van építve, bár vasútüzemi szerepe nincsen. A kúpkerekes irányváltóban gyorsító áttétel is van, így ennek kapcsolásával az öt sebességfokozat megkétszerezhető, azaz két irányban 2x10 sebességfokozat használható.
Az irányváltóból a hajtónyomatékot kardántengelyek, kúpkerék hajtás útján adják át a tengelyeknek.
Tengelyek: A kéregöntésű kerékpárok görgőságyazásúak, rugózásuk lemezes hordrugóval készült. A címben szereplő mozdonytípusok közül a GV 3700 és GV 5700 sorozat egyetlen eltérése is itt van : a GV 3700-asok tengelyágyait és rugóit a kerekeken belül helyezték el (belső csapágyazás), a GV 5700 sorozatnál pedig kívül (külső csapágyazás).
Fék: Fékezésük kézifékkel, vagy lábpedállal történhet, mind a négy kerékre ható fékkel. Légfék nincs, mert mozdonyaink a kisebb igényű kisvasutakon, légfékkel fel nem szerelt vonatok továbbítására készültek. Ezen kívül kézi működtetésű homokolóval vannak felszerelve, amely az eredeti példányokon a vezetőálláson elhelyezett nyitott homokládából a homoknak a megfelelő nyílásba való kézi belapátolásával működtethető.
Jelzések: Hangjelzés adására villamos kürt áll rendelkezésre, és a motor kipufogógázával működtetett légsíp, amellyel gőzmozdonyokhoz hasonló figyelmeztető jelzés adható. A látható jelzésekhez a gép mindkét végén három-három fényszóró és két-két zárlámpa van felszerelve.
Jellegzetesebb átalakítások
Mindennaposnak számító probléma, más mozdonytípusnál is, hogy az 50-es években gyártott motorhoz, hajtásrendszerhez nem lehet beszerezni a szükséges pótalkatrészeket. Ez vezetett azokhoz az átalakításokhoz, amikor a mozdonyok Csepel D413, vagy egyes esetekben régebbi típusú motorját újabbakra cserélik. Balatonfenyvesen például újabban 80 LE-s Csepel D414 motort használnak.
Egy nagyobb átalakítás is történt már a C-50 -esekkel, amely oly mértékben megváltoztatta a mozdonyt, hogy vitatható a C-50-esek között való felsorolása is. Ezeket, a Gemenci Állami Erdei Vasút öt mozdonyát a Bajai Műhely az 1990-es évek elején hidraulikus erőátvitelűre építette át. Kicserélték a motort, teljesen megváltozott az erőátvitel, a vezetőállás, és kismértékben módosult a külső megjelenés is. A gépeket C 24-400 -ról átszámozták CDH 24-400 -ra.
1996-97-ben szintén a gemenciek kezdeményezésére készült ez a C50Z (Z90) típusú mozdony is.
Egy másik átalakítás során a GV 3781 psz. gépet 1966-ban külső csapágyasra építették át, új száma GV 5738 lett. (Pilisvörösvárra került 1970-ben, ott később feltehetően szétbontották)
A C-50 -es mozdonyok külsőleg változatos kivitelben készültek, míg a gépezeti berendezések a legtöbb típusnál azonosak. A már említett külső és belső csapágyas kivitel mellett két nagyobb kialakítási ismeretes még : az egyik a kúpos változat, ezeknél a motorház és az akkumulátorszekrény teteje nem vízszintes, hanem enyhén lejtős, így jobb a vezetőállásból a kilátás. Ezek főképp 600 mm nyomtávú gépek.
A GV 4500 volt a vegyes sorozat. Ide a legkülönbözőbb szerkezeti, méretbeli kialakítású gépek lettek beszámozva, papír szerint átalakítások alkalmával. Azonban az MD-2 -es mozdonyokból átépített C-50 -esek helyett általában a nyilvántartásokat építették át.
A GV 4500 -as sorozatú gépek között pedig előfordulnak már a többitől fő méretekben is különböző gépek, de kis számuk miatt nem szembetűnő a kisvasutakat járók számára. A lényeg, hogy a 4500-asok könnyebbek, jól alkalmazhatóak a kisebb teherbírású pályákon. Belső szerkezetük azonban megegyezik a többi géppel, tengelytávuk is azonos azokkal.
Akadnak még más különbségek is, de a gépek egyedisége miatt kevésbé ismertek : Például egy példány gumirugózással készült, de sajnos nem maradt fenn az utókor számára, valamint létezik asszimmetrikus példány is a GV 4500-asok között.
Meg kell még említeni a kevésbé feltűnő különbségeket is : a mozdonyok olyannyira szimmetrikusak, hogy mindkét oldalt jobb oldalon található az ajtó. A GV 3700 sorozat első néhány páldányán azonban nem, ott mindkét vezetőállás-ajtó a motorház felőli oldalon van. Hasonlóan a GV 3700 sorozat szoknyalemeze nem minden esetben takarja el teljesen a kerekeket, itt is sokféle megoldás létezik. De a felsorolás még hosszan folytatható, ha részletesebben is átnézzük a mozdonyokat ...
A mozdonyok kialakítása, kinézete mellett mindenképpen szót érdemel az azonosításuk is, azaz a pályaszámaik.
A gépek közül 9 db készült a MÁV kisvasutak számára, ők még a MÁV akkori dízelmozdony-számozási rendszere szerint kapták pályaszámukat, így lettek ezek M297-esek. Amikor bevezették a mostani dízelmozdonyszámozást, ezeknek az átszámozását is tervbe vették 1957. augusztus 1-ével, M297,4001-4009 helyett Mk29,1001-1009 -re, de ez az elgondolás nem valósult meg.
A többi mozdony közül a Gazdasági Vasutak részére gyártottakat GV számmal látták el. 1952-ben a külső csapágyas gépek sorozatgyártását GV 301-gyel kezdték, ez GV 392-ig tartott. Az 50-es évek második felében módosították a gépek szerkezetét, ekkor jelentek meg a már említett külső csapágyas változatok (1957). Ezek már 5-tel kezdődő számot kaptak, de közbe jött még valami. 1957. júniusával a GV 300 sorozatot átszámozták GV 3700-ra, az újabb gépek pedig eleve 5700-as számcsoportba kerültek.
A nem a MÁV és GV által rendelt mozdonyok, valamint a MÁV és GV által más vasutaknak eladottaknak már koránt sincs ilyen áttekinthető számozásuk. Sok helyen nem is adtak pályaszámot. Itt a megkülönböztetésre a "kopott" és "még kopottabb" kifejezés szolgál.
Mozdonytörténet
Az 1952-ben elkészült 20 db mozdony a GV 301..320 pályaszámokat kapta. Az első mozdony hivatalos forgalomba állítása 1952. október 4-én történt, az életbe lépett téli menetrendi időszakban a Dombiratos - Battonya közötti vonalszakaszon ünnepélyes keretek között felvett személyforgalommal együtt. Előtte azonban már tehervonatokkal közlekedhetett itt.
A mozdonyok kezdetben a MÁV kezelésű Gazdasági Vasutakra kerültek, legnagyobb számban Mezőhegyesre, de majd' minden GV kapott belőlük. Később innen kezdtek szétszóródni.
Az M297 sorozatot még a MÁV kisvasútjai számára készítették, és egész életükben szinte csak azokon teljesítettek szolgálatot. A 70-es évek elejére valamennyit selejtezték, illetve eladtak 2 db-ot az Egri Úttörővasútnak, és egyet-egyet a Nagyhalászi Kendergyárnak és a Tokodi Fatelítőnek. Sorsuk azóta ismeretlen.
A papír szerinti átépítések során az MD-2 -esből "átépített" KVVG 4512 psz. nyíregyházi C-50 -es személyében valószínűleg egy M297-es mozdonyt tisztelhetünk. (M297,4002 vagy 4003)
A 60-as évek végétől egyet-egyet selejteztek, de - és ez a kisvasutakon, különösen az erdei vasutakon mindmáig így van - nem bontották el őket azonnal, hanem a fűtőház mellé félreállítva alkatrészként folyamatosan "elkoptak". Tömegesen a 70-es években lettek selejtezve, a kisvautak erőszakos megszüntettetése idején. Sokat mentett meg azonban az, hogy állami gazdaságok, erdei vasutak, és más kisebb cégek ekkor még tömegesen vásároltak belőlük. Innen viszont már nem volt további út : ha itt sem volt rájuk szükség, akkor a végleges leállítás lett a sorsuk.
A C-50 -esek napjainkra a MÁV-nál csak a Balatonfenyvesi GV-n közlekednek üzemszerűen, másutt csak alkalmilag, elsősorban PFT célokra. A MÁV-on kívül viszont a legtöbb erdei vasútnál a fő vonóerőforrást jelentik.
A sorozat legelső példánya, a mai GV 3701 sorozatú mozdony már nem üzemel, az 1990-es évek végén Balatonfenyvesen elbontották. Üzemben levő külső csapágyas gépet az erdei vasutakon, belső csapágyast ugyanott, vagy Balatonfenyvesen, kúposat Almamelléken, a felsőpetényi bányavasúton, GV 4500 sorozatú aszimmetrikus változatot a pécsi vagy a debreceni úttörővasúton lehet találni. Néhány példányt pedig az ország különböző pontjain láthatunk kiállítva.
KBK-kód: 2256
A mozdony a kis teljesítményű, de gyártásakor a korszerűbb kivitelű mozdonyok jó példája. A hazai kisvasutak első nagy sorozatban gyártott dízelmozdonya.
KBK-kód: 2259
A C-50-es mozdonyok átalakítási kísérleteiben úttörő szerepet vállaló Gemenci ÁEV kezdeményezése volt a CDH mozdonyok után ennek a típusnak a megjelenése is. A C-50 -esből korábban már átalakított CDH 24-404 psz. (hidrosztatikus) mozdonyt a jászkiséri FKG Kft. építette át 1996-97-ben, majd 1997 tavaszán állt forgalomba.
KBK-kód: 2261,3
A kisvasutak dízelesítésének kezdetén, az első C-50 -esekkel párhuzamosan érkeztek. A mozdonyokat a GV-k számára 1953-ban gyártotta az akkori kelet-német LOWA gyár, összesen 5 darabot, 760 mm nyomtávolsággal.
C-50 főkeretre épített hidrosztatikus mozdony
KBK-kód: 2265
A Gemenci ÁEV számára 2009-ben C50 mozdony főkeretének felhasználásával épült új mozdonytípus.
KBK-kód: 2361
Ebből a keletnémet mozdonytípusból 3 db dolgozott a tapolcai kisvasúton.
KBK-kód: 2393
A diósgyőri vasgyár belső hálózatán a gőzösök és korábbi kisebb teljesítményű dízelmozdonyok leváltására szerezték be ezt a típust.
KBK-kód: 2397
Az NyVKV és a BkGV részére 1936 és 39-ben a Roessemann és Kühnemann - Epp és Fekete Egyesült Gépgyárak Rt. két darab háromtengelyű dízelmozdonyt szállított, amelyek a két vasút közös mozdonyállományában kezdték meg üzemüket.
A 18 psz. mozdony:
A 19 psz. mozdony:
KBK-kód: 2485
A hazai kisvasutak legnagyobb teljesítményû, román gyártású dízelmozdonya, melybõl 10 db a MÁV állományában közlekedett, 2 db pedig a Borsodnádasdi Lemezgyár 1000 mm nyomtávú iparvasútján.
A 760 mm nyomtávú változatok:
Az 1000 mm nyomtávú változatok:
A Rába M 040- M 042 mozdonyok (Mk48)
KBK kód: 2488
Mechanikus sebességváltóval épült változat:
Hidrodinamikus nyomatékmódosítóval épült változat:
RÁBA M042 mozdony átalakítása dízel-villamos hajtásrendszerre
KBK kód: 2488,3
Az elterjedt RÁBA M041 (Mk48) keskenynyomközű dízelmozdonyt Szlovákiában korszerűsítették, a gépészeti berendezések teljes cseréjével és a hajtásrendszer átalakításával. A legnagyobb változás, hogy a korábbi hidraulikus hajtás helyett villamos erőátvitelre tértek át.
KBK-kód: 2489
Az EL-9 akkumulátoros mozdonyok
Az EL-9-es sorozatú akkumulátoros bányamozdonyok az egykori NDK-ban készültek, a Berlin melletti Hans Beimler mozdonygyárban, az 1960-as és 70-es évek fordulóján.
Jah teherkocsialvázra Királyréten épített zárt személykocsik
KBK kód: B476
E kocsikat saját tervezés alapján a Királyréti Erdei Vasút műhelyeként a Börzsöny 2020 kft. építette Jah teherkocsi alvázának felhasználásával.
KBK kód: J435
A nagyforgalmú MÁV kisvasutak számára fejlesztették ki e teherkocsikat, és többszáz példányban gyártották őket. 30 éven át az egyik alapvető kocsitípus volt a kisvasúti árutovábbításban.
KBK kód: U465
Ömlesztett anyag szállításra alkalmas, egy oldalra billenthető kocsi. Legnagyobb számban a Szobi GV használta kőszállításra, de megtalálható volt alföldi kisvasutakon is mezőgazdasági termények továbbítására is. Mára csak kis számban maradtak meg, kis átalakítással pályafenntartási célra, ágyazatterítésre használatosak.
Fék nélküli változat:
Fékes változat:
A Gazdasági Vasutak R sorozatjelű teherkocsijairól
A hazai korlátozott közforgalmú gazdasági vasutak születésének éveiben, 1947-1949 között az átvett kisvasúti vonalak teherszállításának legfőbb eszköze a lóré volt. Ezek a kis, kéttengelyes, fa, vagy vasvázas nyitott teherkocsik javarészt még a Monarchiában készültek, jelentős részük még nem is gépi erejű, hanem lóüzemű vontatásra méretezve. A kb. 8 500 darab átvett teherkocsiból 1957-ig kb. 4 500 db lóré lett felújítva, vagy átépítve.
| Kereső |
|---|
| Képtár |
|---|
|
|
| Vasútkereső |
|---|
 |
Belépés - Webmail - Intranet - FAV - EgyesületOnline