Öttevényi GV - avagy kié is a híd?

(Moór Attila)

1986-ban a MÁV Budapesti Igazgatósága levelet kap a Győr-Sopron megyei VB Közlekedési Osztályától, melyben felhívják a vasút figyelmét, hogy a kezelésében lévő „bolgányi” Mosoni Duna híd állapota leromlott, balesetveszélyes, felújítása halaszthatatlan, ezért…
… ezért a MÁV az irattárból előkereste a kapcsolódó dokumentumokat. Az érintett híd az 1968. december 31-én megszüntetett Öttevényi GV hálózatán található. A vasút felbontása során a műtárgyakat könyvjóváírással a községi tanácsok részére átadták. Az átadási iratokon különféle műtárgyak tételesen szerepelnek: átereszek, kisebb hidak, provizóriumok, de a 3*20 méteres nyílású közös közúti-vasúti acélhíd nincs egyetlen listán sem.

Fotó: Moór Attila (2012.)

Gróf Khuen-Héderváry Károly szigetközi birtokaihoz 8 km hosszú gazdasági vasutat épít, mely Öttevény állomásról kiindulva Gyula-majorig vezet, ahol csatlakozik a gazdaság már meglévő belső hálózatához. Műtanrendőri bejárására 1925. október 24-én kerül sor. A 760 mm-es nyomtávolságú vasútvonal felépítménye kavics ágyazatban nyugvó, akácfa talpfákra szegezett 9,3 kg/fm-es és 7 kg/fm-es sínekből épül. A vasúton a közlekedés motoros vontatással indul meg. A szóban forgó híd a vasútvonal 64-65 szelvénye között létesül, majd…
… a második világháború harci cselekményei során felrobbantják, ekkor mindhárom hídszerkezet a folyóba zuhan.

1948. március 17-én a vasúton a vonal által érintett települések, termelő szövetkezetek és a MÁV képviselői részvételével helyszíni szemlét tartanak, melyen megállapítják, hogy a hadműveletek során a vasútvonal részben elpusztult, hiányos állapotú. A bejáráson a vonal jövőbeni sorsáról ellentétes vélemények alakulnak ki, a Gazdasági Vasutak Igazgatósága felbontani tervezi, anyagait más kisvasutak újjáépítésénél szándékozik felhasználni. Érvként hozza fel a közeljövőben megépíteni tervezett szigetközi kisvasúti hálózatot, melynek létrejöttével az öttevényi vonal feleslegessé válna. Ezzel szemben az Ácsi Cukorgyár képviselői ragaszkodnak a kisvasúthoz, véleményük szerint erre a vasútvonalra a cukorrépa szállításban a szigetközi hálózat megépülése esetén is szükség van. A hídroncsokra Győr vármegye alispánja igényt jelent be azzal a szándékkal, hogy felhasználható alkarészeiből Mérges községben Rába hidat létesítsen. A bejelentés ellen az érintett termelőszövetkezetek hevesen tiltakoznak: ha a kisvasút nem is épülne meg, a hídra, mint közúti átkelőre mindenképp szükségük van.

A 22 km hosszúságú vonal helyreállítása a cukorgyárak országos központjának kérelmére 382.000 forint költségvetéssel 1948 augusztusában megkezdődik (a tervezett szigetközi hálózat továbbra sem kerül le a napirendről, de végül a későbbiekben sem épül meg).
A bolgányi híd roncsainak kiemelését augusztus 6-án a MÁV Hídműhely Főnökség 33 fős brigádja kezdi meg. Augusztus végéig két elemet sikerül kiemelni és partra vontatni, ezek felújítása megfeszített tempóban halad, hogy az éves cukorrépa kampány idejére már üzembe helyezhetővé váljon a vasút. Szeptember első heteiben a hídon túli hálózat 17 km-es szakaszát építik újjá, valamit a Gyula-majori telephelyen álló 18 lóerős Orestein & Koppel gyártású Montánia motoros mozdonyt is üzembe helyezik. A híd falazati- és vasszerkezete október közepére elkészül, a vasúti pálya rögzítésére 198 db 250 cm hosszú hídgerenda szolgál, melyet a közúti közlekedés érdekében 5 cm vastag pallózással is ellátnak. A híd munkálatai november 6-án fejeződnek be (nem mindenki megelégedésére). A kisvasút 1948. december 14-én a Dunaszegi Földműves Szövetkezet kezelésébe, majd 1949. április 8-án a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának fennhatósága alá kerül.

A helyreállított vasútvonalon az ötvenes évek elején a szállítási teljesítmény messze elmaradt a tervezettől, komolyabb forgalom csak az őszi cukorrépa kampány idején zajlik, ekkor más vonalakról érkeznek motormozdonyok.

1954-ben a Szigetközben súlyos árvíz pusztít, az újjáépítés szállítási feladatai nagyrészt a kisvasútra hárulnak. A nyilvántartásban ekkor a vasút Öttevény-Tölöspuszta megnevezéssel szerepel, üzemi hossza 15.583 méter.

1955 májusában az Aszfaltútépítő Vállalat 10.000 tonna folyami kavics szállítására köt szerződést a GVI-vel. A kavics feladási helye a szerződésből nem derül ki, de a szállítással kapcsolatban a hídra felvezető szakaszokat gazmentesítik, így az bizonyára a Szigetköz területéről zajlik.

1957 elején a szigetközi Felső-Duna kotrására az Országos Vízügyi Főigazgatóság nagyszabású tervet készít, mely értelmében 5 éven keresztül évi 500.000 köbméter kavicsot termelnek ki, melyet az Építésügyi Minisztérium az észak-magyarországi építkezéseihez használ fel. A kitermelt kavics az Árva-sziget melletti rakodón kerül deponálásra, az onnan történő továbbszállítás lehetőségeit az Országos Tervhivatal az érintett minisztériumokkal együtt vitatja meg. A számítások a gazdasági vasút mellett szólnak, így Gyulamajor és az Árva-szigeti rakodó között 7 km új pálya épül, bővítik az öttevényi átrakóállomást, valamint felkészülnek a csúcsidőben akár 2000 tonnás napi szállításra, melyhez a meglévő járműpark többszöröse szükséges, illetve a kibővült dolgozói létszám elszállásolása is megoldást igényel.

A következő évek szállítási teljesítményéről nincs adat, de a tervezettnél szerényebb jármű átállomásítási adatokból az feltételezhető, hogy a leszállított kavicsmennyiség elmaradt a várttól.
1959 nyarán a GV az Árva-szigeti rakodóról (ekkor Ásványráró Dunapart GV állomás néven szerepel a fuvarozási szerződésben) napi 250 tonna folyami kavicsot szállít.

1961. március 1-jei határidővel a Bányászati Építőipari Vállalat a kavicskitermelés más helyszínre történő áttelepítése okán a kőszállítási szerződést felmondja. Mivel a Gyula-major és Dunapart között egyéb szállítanivaló nincs, a GVI kezdeményezi a vonal felbontását, melyhez a KPM 1962 elején hozzájárul.
A bolgányi hídnál kiágazó patkányosi szárnyvonal nagy része ekkora már szintén felbontásra került, a sínek a 44+10 szelvényig, Győrladmér településig vezetnek.

1961-ben Öttevény határában kavicsbánya nyílik, a fővonal 25-ös szelvényéből kiágazva 1200 méter hosszú szárnyvonal épül a termelés helyére. A következő évben napi 300 tonna kavicsot szállít innen a GV.

1962-ben a ladoméri elágazásnál létesül új kavicsbánya, a fővonalból kiágazva 400 méteres vontatóvágány épül. A tervezett szállítási mennyiség napi 50-100 tonna kavics. Az őszi kampányidőszakban a kisvasút Gyulamajor és Öttevény között 4000 tonna cukorrépa szeletet szállít.
Ugyanebben az évben a gyulamajori telephely részben felszámolásra kerül, ezért Öttevényben mozdonyvizsgáló akna, és a mozdonyok tárolására féltető épül.

1962 nyarára a bolgányi híd padlózata annyira leromlik, hogy a közúti közlekedés kizárása kerül napirendre. 1963-ban a leromlott padlózatát felújítják, ennek költségét a közúti és vasúti szakszolgálatok közösen állják.

1967. március 21-én a korábban megszűnt Gyulamajor-Árvasziget közötti vonalának műtárgyai könyvjóváírással a Dunaszegi Községi Tanács kezelésébe kerülnek. A vasút ekkor Öttevény-Dunaszentpál GV néven szerepel az iratokban. Az utolsó évekből szállítási adatok nem maradtak fent.

Az Öttevényi GV 1968. december 31-én megszűnik. A vonalon dolgozó járműveket a Gazdasági Vasutak más üzemeihez irányítják át.

1969. május 20-án a feleslegessé vált állóeszközök térítésmentes átadása kerül tárgyalásra. A listán 7810 v.fm keskeny nyomközű felépítmény, 9 db kitérő, 10 db csőáteresz és 1 db vashíd szerepel, ez utóbbi adatok nélkül.

A bolgányi híd „hovatartozása” nehezen rendeződött, és dacára a rengeteg ezzel kapcsolatos iratanyagnak, már nem lehet eldönteni, hol „veszett el”. Az egyes vonalak műtárgyaival kapcsolatos átadási dokumentumokban több helyen hibásan kerülnek megnevezésre az egyes vonalszakaszok. A Mosoni-Duna-ág hídjánál létesült kavicsbánya néhány iratban „Duna-parti rakodóként” szerepel, mely elnevezés pár évvel korábban az „Árva-szigeti rakodó” neve volt. A vonalak szelvényezése az egyes korszakokban eltérő módon került kitűzésre, megtévesztő, hogy a hatvanas években a fővonal Öttevénytől Bolgányig tartó szakaszának hossza szinte méter pontosan egyezik a végpontjáról kiágazó kunszigetig vezető vonal hosszával, e két vonalon a műtárgyak több helyen is hasonló szelvényszámok alatt létesültek. Telekkönyvi iratokban szintén zűrzavar fedezhető fel, Öttevény területén a vonal egy szakasza még 1980-ban is Khuen Héderváry Károly nevére van bejegyezve.
1986-ban a Győr-Sopron megyei tanács VB Közlekedési Osztálya egyeztető tárgyalást hív össze, melyen megállapítja, hogy mivel a híddal kapcsolatban az átadási bizonylatokat egyik félnek sem sikerült fellelnie, ezért a Győri Földhivatalnál szereplő bejegyzést kell hitelesnek elfogadni, mely szerint a híd kezelője a MÁV Budapesti Igazgatósága, ezért a balesetveszélyes helyzetet is neki kell megszüntetnie.
A MÁV kijelentette, hogy igazgatósága semmiképpen nem kötelezhető egy állagában nem lévő, általa nem használt, a vasút területével össze nem függő közúti híd felújítására. Az a körülmény, hogy sem a tanácsnak és sem a termelőszövetkezetnek nincs pénze a híd helyreállítására, még nem ok arra, hogy a MÁV állítsa helyre (zárójelben megjegyezve, hogy a MÁV-nak sincs pénze). A híd kezelői jogának rendezése adminisztrációs mulasztásból maradt el, ennek utólagos rendezésére a terület használóival kész megállapodást kötni.

A történet itt megszakad, a híd napjainkban is áll, aszfaltozott burkolatán bárki átautózhat a Szigetközbe.

Forrás:

• Magyar Országos Levéltár
• MÁV Központi Irattár
• Magyar Néphadsereg térképtára
• Balogh Imre jármű adatai
• www.dunaszeg.hu
• www.archivportal.hu