Kovászna-Kommandó erdei vasút története

A Kovászna-Térréti HÉV-et 1892-ben helyezték üzembe, 760 mm-es nyomközzel. A kisvasút kovásznai végén normál és keskeny vágányokkal átszőtt átrakót hoztak létre. Körbejárási lehetőséget csak az 5,8 kilométer hosszú vonal felső végén építettek. A vonalvezetést úgy alakították ki, hogy Kovászna községet (később várost) a vasút elkerülje, de Vajnafalvánál már igen hangulatosan közvetlenül a házak mellett halad, végül beér az elkeskenyedő, csodaszép Tündérvölgybe. Az itt található háromvágányos állomás szolgált a körbejárásra, valamint vonatátadásra, hiszen itt csatlakozott a HÉV - a ma már a világon egyedülálló ipari műemléken, a gravitációs siklóvasúton keresztül - a Kommandó környéki kiterjedt erdei vasúti hálózathoz.

Beérve a faluba.
Fotó: Papucs András (2009.06.26.)

Az Erdélyi Erdőipar Rt. fakitermelési céljaira először Kommandótól 6,6 km-re található Gyulán hozott létre fűrészüzemet, majd nem sokkal később Kommandón is. A falu központja és egyetlen igazi ipara a fűrésztelep volt, és az ehhez kapcsolódó erdei vasúti központ. A valamikori nagy forgalomnak megfelelően a kommandói vasútállomás ma is négyvágányos, innen vezettek a vágányok egyrészt a fűrészüzembe, másrészt az üzemi célú épületekbe, pl. a fűtőházba, a kocsiműhelybe, a drezina-színekbe, valamint a különböző vonalakra: a Kovásznai siklóhoz, Neruzsába, a Kis- és a Nagy Bászka völgyébe, stb.

A hálózat legnagyobb kiterjedése 200 km körüli volt. Története során sokat változott, hol hosszabbították, hol megszüntettek vonalrészeket. 

A sikló

A kovásznai sikló is a múlt századi mérnöki elgondolások nagyszerű terméke. A sikló építését még Horn Dávid kezdte, majd tulajdonosváltás után a Groedel család fejezte be. Groedelék megalakították az Erdélyi Erdőipar Részvénytársaságot, aminek megbízásából Lux Emil mérnök megtervezte a kommandói és kovásznai hálózatot összekötő siklóvasutat.

A sikló a világon ma már egyedülálló módon gravitációs-állványkocsis rendszerű, ami azt jelenti, hogy a rakott kocsik súlyuknál fogva húzzák fel az üreseket. A siklóvasút műszaki megoldásai mai szemmel is különlegesek. A vasút pályája tulajdonképpen két részre osztható, az alsó és felső pályára, amit a középállomás választ el egymástól. A felső pálya háromsínes rendszerű, melyből a középső sínszálat mindkét állványkocsi használja. Az alsó pálya hagyományos kétsínes. A középállomás völgy felőli részén található a kocsikísérők által állított váltó, a hegy felőlin pedig a belső sínszálak összefonódásával alakul ki a háromsínes vágány. A sikló felső állomására telepítették a fékházat, valamint az állványkocsik kétvágányos fogadóját.

A sikló működése a következő: a deszkákkal, vagy rönkfákkal rakott kocsit lóval, vagy emberi erővel ráállítják az állványkocsira a felső állomáson, az alsó állomáson pedig az üres truck-párt (pőrekocsit), ezeket rögzítik. Majd a csöngetés, illetve telefonos engedélykérés után kioldják az állványkocsikat rögzítő reteszeket; a fenti fékező oldja a kötéldob fékjeit, és a rakott kocsi súlya a felső állomásról elindítja az állványkocsit lefelé, a másik állványkocsit a völgyből fölfelé. A két kocsi a középállomáson találkozik, platójuk pereme szinte összeér. Mivel a kilométernél is hosszabb drótkötél súlya mindig az alsó kocsi súlyához adódik hozzá, ezt ellensúlyozandó, a felső kocsin ezzel egyenértékű kiegyenlítő súlyokat kell tartani. Ezeket minden egyes menetben át kell rakni a középállomáson a lefele tartó kocsiról a felfelé tartóra.

• Hossza: 1236 m

• Az állványkocsik nyomtávolsága: 1445 mm

• A felső állomás tengerszinttől számított magassága: 1013 m

• A középső állomás magassága: 853 m

• Az alsó állomás magassága: 686 m

• A felső szakasz emelkedése: 268 ezrelék

• Az alsó szakasz emelkedése: 280 ezrelék

A sikló üzemeltetéséhez külön személyzet tartozott. Állványkocsinként két fő, továbbá a felső állomáson egy gépkezelő. Az állványkocsik személyzete a következő feladatokat látta el: a lovak és lószerszámok gondozása (esetlegesen patkolás is), a tolatási műveletek elvégzése. A lovak általában apró, mokány termetű, vagy herélt, béketűrő állatok voltak. A kocsi feltolása egyébként szalasztásos módszerrel történt, a hámot egy horoggal a truck-alvázhoz kötötték, a személyzet egyik tagja a lóval megindította a kocsit, a másik pedig a fékálláson állt. Amikor a kocsi kellőképpen felgyorsult, a horgot kiakasztották az alvázból, a kocsi felgurult az állványkocsira, a fékező pedig időben megállította azt. A tolatószemélyzet tagjai mindig a saját pályaszakaszukat járták a siklón, mert a középállomási váltás után vissza kellett térniük az általuk jól ismert és gondozott állathoz. 

A sikló üzeme változatos volt. A legforgalmasabb időkben, az első világháborúig, valamint a második világháború utáni gazdasági fellendülés következtében a nagy kihasználtság miatt előfordult, hogy a sikló 24 órában üzemelt, akár hétvégén is. Egy menet kb. 15 percig tartott, melynek fele a kitérőben való pontos fékezéshez és a súlyok átrakásához szükséges.

A sikló felső állomásához kapcsolódva, a kocsik rendezéséhez 4 vágányos végállomást építettek, melyből kettő fut be az állványkocsikhoz. A kisvasúti állomás Kovászna felőli első vágányába tűztisztító aknát építettek, valamint az első vágányból kiágazva egy igen rövid csonkavágányt, amelynek végébe fordítókorong (helyi elnevezéssel: sajba) került, a motoros drezinák számára.

A forgalom megszüntetésének okai

A megszüntetés legfontosabb tényezői a következők voltak: 

• A vasút folyamatos hanyatlása, a motorizáció előretörése és pályaelmosások miatt a Nehoiu-ba vezető Kis-Bászka és Nagy-Bászka völgyi vonalak felszedésével kezdődött (1969-1974). 1991-re felszámolták a Kommandóról délre, Gyula felé kiinduló hálózatrészt. 

• A politikai rendszerváltás után az erdők nagyrészt magánkézbe kerültek, és az új tulajdonosok zöme teherautóval szállíttatta a fát. Jelentős erdőterületekről (pl. a Kis-Bászka völgyéből) nem is Kommandóra, hanem a Kárpátok túloldalára szállítanak.

• 1995-ben a széldöntés hatalmas erdőrészeket pusztított el. Az erdő regenerálódásáig kitermelési korlátozást vezettek be, az addigi évi 180 000 m³ helyett csak 50 000 m³ lett a kitermelhető, amiből mindössze 10 000 m³ jutott a kommandói fűrészüzemnek.

• 1996-ban erdőtűz ütött ki a Tündérvölgyben. A tűz martaléka lett a siklóvasút is. Sorsdöntő összefogásban azonban a vasút valamikori és aktív dolgozói, támogatói újjáépítették a siklót.

• A fűrésztelepet 1999 októberében bezárták, a dolgozókat elbocsátották. Így a településen a munkanélküliség kb. 90 %-ra növekedett. A vasutak utolsó üzemnapja szintén 1999 októberében volt.