Az M495 sorozatú mozdonyok (DEM-1)

KBK-kód: 2495

• A járműtípus a kisvasúti járművek adatbázisában (2495)

Rudolf tér állomáson az 1930-as években
Fotó: Czibere László gyűjteménye

Az 1920-as évekre nagyobb kisvasútjaink már elérték azt a műszaki színvonalat, amellyel már jogosan lehettek az ország közlekedési infrastruktúrájának része. Ekkor már kedvező tapasztalatokkal üzemeltek dízel és villamos vontatójárművek az NyVKV vonalain, és ekkor épült ki a Szegedi Gazdasági Vasút 68 km hosszú síkvidéki vonala. A szegediek így 1929-ben dízel-villamos mozdonyokat szereztek be.

A mozdony történetének már a kezdete is érdekes. Ez a típus volt a Magyarországon gyártott első dízelmozdony, ráadásul már elsőként is a korszerű dízel-villamos erőátvitelt alkalmazva. Akkor, 1929-ben 4 BoBo mozdony készült a MÁVAG-ban, a motorokat a Láng László Gépgyár, a villamos berendezéseket a Ganz Villamossági Rt. szállította, a mozdonyok főkeretét és házát pedig a MÁVAG. Típusjele DEM-1 lett. A mozdonyok kétvezetőállásos, 760 mm nyomtávolságú, mind személy-, mind tehervonati üzemre alkalmas gépek voltak, .

A motor: A mozdonyok Láng CVM dízelmotorját a Láng László Gépgyár Rt. készítette. A négyütemű, hathengeres szívómotorok 120 LE teljesítményűek voltak, 900 1/perc névleges fordulattal, mely 10 %-kal túlterhelhető volt. A hengerek furata 160 mm, lökethossza 200 mm volt.

A motorházak acélöntésűek, a hengerek, illetve hengerperselyek és dugattyúk speciális öntöttvasból készültek. A kompresszor nélküli típusnál a hengerfejek különállók, a hengerperselyek kicserélhetők, az osztott forgattyústengelyt pedig a forgattyúházban öt görgős csapágy támasztotta alá. A leszerelhető forgattyúház alsó része csak olajteknőül, a magasra felhúzott része pedig egyúttal hengerköpenyül is szolgált. A hajtórudak fehérfémmel kiöntött kétrészű bronzcsapágyakkal kapcsolódtak a forgattyústengelyre.

Az égéshez szükséges levegő a forgattyúházon keresztül áramlott a hengerekbe, így a beszívott levegő a forgattyúházat hűtötte, az az üzem közben állandó légritkítás alatt állt. A szívószelepvezeték csavarmenetszerűen kiképzett bordái következtében a hengerben kielégítő örvénylés állt elő. A motor két vezérlőtengelye közül az egyik a szelepek mozgatására, a másik pedig a tüzelőanyagszivattyú hajtására szolgált. A vezetőállásról kézzel szabályozható üzemanyagszivattyúk a hengerek között párosával foglaltak helyet.

A fő- és hajtórúdcsapágyak préskenése fogaskerékszivattyúval és olajelosztóval történt. A hajtórúdágyak olajozása vezérelt, a szivattyú által szállított olaj forgó elosztótengelyen át jutott a forgattyúcsapágyak altt elhelyezett teknőbe, ahonnan a hajtórudak a szükséges olajat kimerték.

A motort állandóan a legnagyobb fordulatszámra centrifugális regulátor szabályozta úgy, hogy a nyersolajszivattyú által befecskendezett nyersolajmennyiséget csökkentette vagy növelte a mindenkori szükséglet (illetőleg a terhelés nagysága) szerint. A regulátoron kívül a vezetőálláson kézi fordulatszámszabályzó is volt, amellyel a vezetőnek módjában állt feltételes megállókon vagy az állomásokon való rövid tartózkodás tartama alatt a terhelés nélkül járó dízelmotor fordulatszámát a minimumra csökkenteni. Több perces tartózkodásnál a vezető a motort teljesen le is állíthatta.

A motorra szerelt légsűrítő a légfékezéséhez, homokoláshoz és jelzősíphoz szükséges sűrített levegőt állította elő. A dízelmotor indítása elektromos úton történt, olymódon, hogy a vele közvetlenül rugalmasan kapcsolt dinamó az indításnál akkumulátorról táplált indítómotorként működött.

A mozdonyban elhelyezett hűtővíztartályból egy szivattyú a vizet a hengerköpenyekbe (egyenletesen elosztva) nyomta be, s a felmelegedett víz a motorból a tetőn lévő bordás-csöves hűtőbe áramlott. Onnan a lehűlt hűtővíz a gyűjtőtartályon át jutott ismét a a szivattyúba. A hűtő elrendezése olyan volt, hogy a motor leállítása után minden víz a védett helyen levő víztartályba folyt vissza, s így télen a fagyás veszélye jóval kisebb volt.

Az üzemanyagtartály egyszeri feltöltése 300 km út megtételéhez volt elegendő. Az üzemanyag saját súlyánál fogva folyt a nyersolajszivattyúkhoz, mialatt szűrőn is áthalad.

Villamos berendezések: A fődinamó 550 V kapocsfeszültségű segédpólusos, külső gerjesztésű gép volt, teljesítménye 900 1/perc fordulaton 110 kW. A dinamó kombinált ön- illetve akkumulátorgerjesztésű, kisebb feszültségek esetén az gerjesztést az akkumulátor biztosítja, míg nagyobb feszültség mellett öngerjesztővé válik, és az akkumulátortelepet is önműködően tölti. A fődinamó a dízelmotor indításakor villamos indítómotorként működött, ehhez akkumulátorról táplálható külön főáramkörű menetek voltak beépítve. Feszültsége a hajtómotor állandó fordulatszáma mellett is tág határok között volt változtatható.

Az alkalmazott négy vontatómotor normál segédpólusú főáramkörű közúti villamosvasúti motor volt. Állandó teljesítményük 1120 1/perc fordulatszám és 550 V feszültség mellett egyenként 28 LE (21 kW), vonóerejük 215 kg volt. A kerékpárokat 1:5,25 áttételű, teljesen burkolt fogaskerékpár-áttételen át hajtották. Meghibásodás esetén a vontatómotorok egyenként kiiktathatók voltak.

Szabályozásuk különleges, miután a szabályozó készüléknek nem csak a motorok soros és párhuzamos kapcsolását, valamint az indítást kellett vezérelnie, hanem az áramfejlesztő gép gerjesztésszabályozását is. Emiatt különleges menetszabályozók alkalmazása vált szükségessé, amelyek mindezeket a feladatokat a vezető egyetlen kézmozdulatára és egyszerre végezték el.

A dízelmotor villamos úton való indításához, a kombinált külső gerjesztés időnkénti táplálásához, és a világításhoz 80 Ah tárolóképességű vas-nikkel akkumulátortelep szolgált.

Forgóvázak: A mozdony futóműve két, egyenként kéttengelyű forgóvázból állt, amelyek minden tengelyét fogaskerékáttétel útján hajtották a vontatómotorok. A forgóvázakat gömbcsap kapcsolta össze és azok egymáshoz képest csak a csap középpontja körül fordulhattak el.

Főkeret: A mozdony főkerete U alakú hossz- és kereszttartókból állt. A kereszttartókon nyugodott a főgépcsoport.

A mozdonyokból összesen 4 db készült a Szegedi Gazdasági Vasút megrendelésére, ahol az M-1..4 pályaszámot kaptak, gyári számuk 1..4 volt. Az SzGV-t 1950-ben államosították, így a mozdonyok 1950. áprilisában MÁV-állagba kerültek és új sorozat- és pályaszámot kaptak, ami akkor a De495,821..4 volt. Később az újabb MÁV dízelmozdony-számrendszer bevezetésével pályaszámuk M495.5001..4-re módosult.

Az 1958-61 között gyártott Mk48 sorozatú mozdonyok a '60-as évek vége, '70-es évek elejére jelentek meg Szegeden. Az addigra kiöregedett dízel-villamos mozdonyokat így 1971-ben selejtezték :

Szerencsére még idejében gondolkodtak és cselekedtek a vasúti emlékek megőrzése ügyében, így az M495,5004 psz. mozdony megmenekülhetett a bontástól.

A mozdonyt az akkoriban megnyitott nagycenki Széchenyi Múzeumvasúton tervezték forgalomba állítani, de ott túl nagy tengelyterhelése miatt végül nem használták. Hosszú évekig Fertőboz állomáson kiállítva erősen leromlott állapotba került. Az 1990-es évek elején egy osztrák vasútbarát költséget és időt nem kímélve megkezdte a mozdony felújítását. A bontásig eljutottak, valamint a villamos berendezések több-kevesebb felújításáig. Meg kell említeni, hogy a bizonytalan információkra alapozott, kellő szakértelmet nélkülöző munkák súlyos károkat okoztak a mozdony állapotában. Szerencse vagy sem, de a mozdony felújítása végül szétszedett állapotban abbamaradt.

A mozdony végül megbontott állapotban 2001-ben a budapesti Széchenyi-hegyi Gyermekvasút hűvösvölgyi vontatási telepére szállították. Itt várja sorsa jobbra fordulását.

Kár lenne ezt a mozdonyt így sorsára hagyni, hiszen az első hazai gyártású dízelmozdony jelentős vasút- és ipartörténeti emlék.