A Rába M 040- M 042 mozdonyok (Mk48)

KBK kód: 2488

Mechanikus sebességváltóval épült változat:

• A járműtípus a kisvasúti járművek adatbázisában (2488,1)

Hidrodinamikus nyomatékmódosítóval épült változat:

• A járműtípus a kisvasúti járművek adatbázisában (2488,2)

Mk48 2017 gépmenetben érkezik vissza Verőce felől
Fotó: Pulisch József (2005.04.24.)

Az 1950-es évekre kisvasútjaink még nem rendelkeztek nagy teljesítményű dízelmozdonytípussal, az ekkor legjobb teljesítőképességűnek mondható gépek még a jó öreg gőzösök voltak. Ezzel esedékessé vált korszerű dízelmozdonyok beszerzése a kisvasutak számára.

A mechanikus mozdonyok (M 040)

A MÁV a dízelesítési program keretében 1958-ban kettő, majd 1959-ben további 10 db M 040 típusú Mk48-as mozdonyt vásárolt a győri Rába Magyar Vagon és Gépgyártól. Ezek a mozdonyok 760 mm nyomtávolságú, a MÁV M28 tolatómozdonyának mintájára kifejlesztett mechanikus erőátvitelű gépek voltak. Mind személy, tehervonati és tolatóüzemre alkalmasak.

A motor: A mozdonyokba hathengeres Js 135/170 Ganz-Jendrassik rendszerű négyütemű dízelmotort építettek be, amely 100 kW (135 LE) teljesítményű.

A motorblokk egy tömbbe van öntve, hengerfejek egyedileg levehetők. Kenése és vízhűtése szivattyús. Regulátora, befecskendező szivattyúja és porlasztói Ganz-Jendrassik rendszerűek. A motor indítása elektromos indítómotorral történik, ami a műszerfalon vagy a géptérben levő indítógombbal működtethető. Az indítómotor és más berendezések villamos-energia szükségletét a vezetőfülke mögötti akkumulátorszekrényben elhelyezett 24 V-os, 130 Ah-ás lúgos akkumulátortelep biztosítja. Ennek töltését, és a motor indítása utáni villamos-energia ellátását világító- és töltődinamó szolgáltatja.

A vezérléshez, légfékhez, homokolóhoz és légkürthöz szükséges sűrített levegőt a ventilátormeghajtás kardántengelyéről ékszíjjal hajtott 600 l/perc szállítóképességű kompresszor szolgáltatja.

Erőátvitel: Az erőátvitel az M 040 mozdonyoknál mechanikus. A két prototípus mozdonynál (M492,001 és 002) levegősen működtethető súrlódólemezes tengelykapcsoló, a sorozat M040 gépeknél állandóan olajtöltött hidrodinamikus tengelykapcsoló közvetítésével jut a hajtás az előkardánon keresztül a négyfokozatú mechanikus sebességváltóba.

A sebességváltó 4 fokozatú, állandó kapcsolatú fogaskerekekkel. Az első és a harmadik, valamint a második és a negyedik sebességfokozat kapcsolására két előtéttengelyt alkalmaznak. A sebességváltó dörzskapcsolóinak zárása légnyomással történik. A sebességváltóval egybeépített irányváltó tolató/vonali váltóval is rendelkezik, a tehervonati (30 km/h) vagy személyvonati (50 km/h) sebességnek megfelelő fokozat homlokkerekes fokozatkapcsolóval állítható.

Főkeret: A hossz és homloktartók szabványos hengerelt idomacélokból, a főkereszttartók hegesztett szekrénytartókból készültek.

Vonó- és ütközőkészülékek: Szabványos kisvasúti központi, nem átmenő ütköző-vonókészüléket szereltek fel.

Forgóvázak: A forgóvázak kettős rugózással vannak ellátva, hogy a mozdony gyengébb felépítményű pályán is használható legyen. Tengelyek : A kerékpárok külső csapágyazásúak, öntött acélházban elhelyezett gördülőcsapágyazással. A kerekek öntött acéltárcsás, abroncsos kivitelűek. Fék : Mozdonyaink fel vannak szerelve mind a négy kerékpárra ható kiegyenlített rudazatú közvetlen és önműködő légfékkel, valamint csak a vezetőfülke alatti forgóvázra ható csavarorsós kézifékkel. A homokoló és a mozdony vezérlőberendezése sűrített levegővel működtethető.

Jelzések: Hangjelzés adására légkürt és villamos kürt áll rendelkezésre. Látható jelzésekre fényszórók szolgálnak.

Motorház, vezetőállás: A vezetőállást a mozdonyközéptől kissé hátrébb helyezték el. A vezetőfülke oldalablakai leereszthetők. A mozdonyvezető állva, vagy hordozható ülésen ülve végezheti feladatát. A homlokablakokra ablaktörlők vannak felszerelve.

A hidraulikus mozdonyok (M 041)

Az első két prototípust követő tíz mozdony után a gyártó 1960-ban megkezdte a hidraulikus erőátvitelű mozdonyok kifejlesztését és gyártását M 041 típusjellel, melyekből 39 db -ot készített a MÁV számára, 10 db-ot a csehszlokvákiai kisvasutak, illetve egyet a hazai erdei vasutak (LÁEV) részére is.

A hidraulikus változat járműszerkezeti kialakítása megegyezik az előzőekben leírt mechanikus mozdonyokkal. Változás a hajtásrendszerben, a vezérlőberendezésekben, továbbá a géptérburkolat és a vezetőállás burkolatának kialakításában van. A mozdonyok a mechanikus erőátvitelű változatnál ismertetett Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotorral készültek. Ezeket az 1970-es években RÁBA D2156HM6 motorokra cserélték és átalakították a segédüzemi gépek elhelyezését, hajtását. A korábban a dízelmotor oldalára szerelt hidraulikaolaj hőcserélő a töltődinamó állványán nyert elhelyezést, a légsűrítőt ékszíjtárcsával a motor felé néző állásába fordították. A régi töltődinamó helyett a RÁBA motor tartozékaként szerelt VG760S jelű generátor szolgáltat villamos energiát.

A mozdonyok vázlatos története

A MÁV a mozdonyat kezdetben Sárospatakra, Nyíregyházára, Békéscsabára, Kecskemétre, Szegedre állomásította. De azóta már bejárták majdnem az egész országot, így például a prototípusok hegyi próbáit Oroszlányban, Gyöngyösön és Lillafüreden végezték.

A mechanikus gépek két prototípusa kezdetben az M 492,001 és 002 számot kapta. Az utána készült 10 db sorozatmozdony már Mk48,1001..1010 -re lett számozva, majd a prototípusokat is átszámozták, Mk48,1011 és 1012-re. Itt tehát nem a prototípusok a sorozat legkisebb pályaszámú tagjai. A hidraulikus gépek első példánya a 013 gyári számú az Mk48,2002, a 014 az Mk48,2001 pályaszámot kapta. 2011 pályaszámtól már a gyártás sorrendjében, folyamatosan kapták pályaszámukat. A csehszlovák mozdonyok pályaszáma a gyári szám utolsó két karaktere lett (23-32).

A 2000-es sorozatból a MÁV Széchenyi-hegyi Úttörővasúton is közlekedett néhány, de az ottani emelkedők és vonatterhelések mellett nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így máshová állomásították őket (2005,2015,2038).

A MÁV gépei körében nagyobb változás csak a kisvasutak tömeges kiirtásakor történt, ekkor részben a MÁV vonalain belül állomásították át őket (1981-ben így tudták Szobon leváltani a gőzmozdonyokat), vagy eladták más, erdei vasutaknak. Napjainkra sok az ÁEV vonalakon közlekedik, de a MÁV kisvasutak fő vontatójárművei is ezek.

A MÁV gépeken kívül a LÁEV számára készült mozdony M-8 majd D-22, végül D 02-508 pályaszámot kapott, ma is ott közlekedik.

Amikor elkezdődött a mozdonyok eladása, akkor a MÁV még nem járult hozzá, hogy az erdei vasutakon is MÁV számokkal közlekedjenek, Gyöngyösön és Szilvásváradon így kaptak Mk48,400 psz-t. Királyréten az első gép még Mk48,601-es lett, de később a MÁV nem ragaszkodott a számváltoztatáshoz, így az 1980-as évek végén visszakapta becsületes nevét, az Mk48,2031-et. Lillafüreden az ÁEV számozáshoz ragaszkodva kaptak a mozdonyok D 02-500 sorozatszámot.

Jól bizonyítja a mozdonyok megbízhatóságát, hogy ma (gyártás után mintegy 50 évvel) ez a típus felel meg legjobban a követelményeknek, vontatja a nagyforgalmú személyvonatokat Nyíregyházán, felmászik a 60 ezreléken Szilvásváradon. Bár a mechanikus gépek közül mára csak egy üzemképes (Mk48,1005), a hidraulikusak közül is a sorozat jelentős része ma is üzemben van, 50 évesen.

A mechanikus változat két utolsó darabja sokáig Szegeden volt kiállítva (Mk48,1004 és 1005). 1999-ben elszállításra kerültek a járművek, az Mk48,1004 Domaszékre került kiállítási darabként, az Mk48,1005 először Debrecenbe került, de végül a Csömödéri kisvasút vette meg, ahol felújítása után újra forgalomba állt. Ma az egyetlen üzemképes mechanikus hajtásrendszerű példány a típusból.

Mindezek ellenére koruk, és az elhanyagolt fenntartási tevékenység erősen rontja a mozdonyok életképességét. Rendszeres karbantartás, vagy méginkább korszerűsítés mellett maradhatnak üzemben főképp az erdei vasutakon, de a MÁV nagy vasúthálózatain új mozdonyokkal való leváltásuk már esedékes volna.

Cikk az Mk48,2001 balesetéről