Az MD-2 és MD-40 mozdonyok

KBK-kód: 2244,2 és 2244,4

Változatos célokra gyártott kisteljesítményű mozdony: külszíni bányák, ipari üzemek, gazdasági és erdei vasutak egyaránt nagy számban használták. Jelenleg legnagyobb példányszámban a Kemencei Erdei Múzeumvasút tartja őket üzemben.

A mozdonyok a kisvasúti járművek adatbázisában:

• MD-2
• MD-40

Adatlap a mozdonyokról:

• MD-2 (a. változat) (pdf file)
  
• MD-2 (b. változat) (pdf file)
• MD-2 (c. változat) (pdf file)
• MD-2 (d. változat) (pdf file)
• MD-40 (a. változat) (pdf file)
• MD-40 (b. változat) (pdf file)
• MD-40 (c. változat) (pdf file)
• MD-40 (d. változat) (pdf file)

A P-5-ös mozdony hatósági vizsgára előkészítve
Fotó: Csanádi Sándor (2002.)

Az 1940-es évek második felében felgyorsult a hazai keskenynyomközű vasutak dízelesítése, ezen belül jelentős mértékben a gazdasági-, bánya- és iparvasutakon. Ezekhez kis igényű és teljesítményű mozdonyokra volt szükség, így születtek meg az MD-2-esek, később az MD-40-esek. Elkülöníteni azonban nem lehet a két típust. 

Mint a bevezetésből kitűnik, valóban sok helyre eljutottak, nem is lehetett őket közös pályaszámrendszerbe összefogni, de még azt is nehéz volna megmondani, hány példány készült belőlük.

Ki gyártotta őket? Kezdetben az Orenstein és Koppel Budapest, MD-2-es típusjellel. Az 1940-es évek rendszerváltása után a cég utódja a Magyar-Szovjet Olajipari Rt. lett. Folytatták a gyártást, szintén MD-2-es típusjellel. Amikor ez a cég megszűnt, a kismozdonyok gyártását a Pálfalvai Bányagépgyártó és Javító Vállalat Zagyvapálfalván kisebb módosításokkal már MD-40-esként folytatta. 

Ezeket a mozdonyokat kisebb-nagyobb módosításokkal még számos más európai országban is gyártották, az O&K eredet folytán.

A gépek jól beváltak a gyakorlatban. Egyszerű és megbízható szerkezetüknél fogva a bánya- és iparvasutakra jellemző elenyésző karbantartási színvonal mellett is kifogástalanul teljesítik feladatukat, egyes példányok lassan 50 éve.

A két mozdonytípus szerkezete nagyon hasonló, bizonyos változatoknál külsőleg nem is ítélhető meg a típus - itt csak a műszaki leírások segítenek. Ráadásul még ugyanannál a típusnál is különböző lehet a kialakítás, változhatnak a műszaki paraméterek is. Az MD-40 az MD-2-esnél már nagyobb teljesítményű változat, de a motoron kívül fő szerkezeti elemeken is vannak kisebb-nagyobb jelentőségű különbségek. 

Főkeret: A mozdony kerete hengerelt szerkezeti idomacélból készült hegesztett kivitelben, kellő merevítésekkel. A keretnek mind a négy sarkára súlyok vannak szerelve. A súlyok alacsony elhelyezése miatt alacsonyra került a jármű súlypontja, így stabilan közlekedik a bányavasutakra jellemző rossz minőségű, félig megsüllyedt pályán is. A mozdonynak bányavasúti kivitelű központi vonó- és ütközőkészülékei vannak, melyek függőleges irányban állíthatók. A főkerethez rugózatlanul kapcsolódnak.

A vezetőállás a mozdony végén van elhelyezve, az MD-2 típusnál nyitott, az MD-40-nél rendszerint zárt. Sok esetben azonban a működtetők házi műhelyében készült a zárt vezetőállás az eredetileg nyitott mozdonyra. A vezető részére a hajtóműre préselt lemez ülés van szerelve, melyet a menetirányra merőlegesen helyeztek el, ahonnan kényelmesen elérhetőek a mozdony kezelőszervei. A motorház minden esetben zárt, két oldalt ajtóval. 

A motor: Az O&K gyárban készült MD-2-es mozdonyok egyik változatába egy Ganz-Jendrassik, M1A jelű állómotor lett beépítve, amely kéthengeres, négyütemű, 26 LE teljesítményű. A motor indítása akkumulátorról táplált villamos indítómotorral történhet, vagy kéziforgattyúval. A sebességváltó három fokozatú, 5 - 8 - 12 km/h elérését tette lehetővé.

A mellékelt táblázatok szerinti MD-2 [2] gépeket Henschel gyártmányú négyütemű dízelmotorral szerelték fel. Ezeknél a hengertömb a forgattyúházzal egybeöntve, cserélhető hengerperselyekkel készült. Befecskendező szivattyúja és porlasztói Bosch rendszerűek. Hűtésére szivattyús és ventilátoros vízhűtés szolgál. Vízcsöves hűtője mindkét irányban való haladáskor, a legkisebb sebesség mellett is hatásosan hűt. A motor indítása kézi erővel történik.

Az Ózdi Kohászati Üzemek MASZOLAJ gyártású 633 mm nyomtávú MD-2-esei Csepel D413 motorral lettek felszerelve. Ez minden bizonnyal nem az eredeti motor, de annyi biztos, hogy 1966-ban már ez volt bennük.

Az eredeti MD-40-esekbe Csepel D350 vagy D413 típusú négyütemű, előkamrás dízelmotor lett beépítve. A motor nedves perselyű hengerekkel különálló és leszerelhető hengerfejekkel, könnyűfém forgattyúházzal és dugattyúkkal készült. Befecskendező szivattyúja állandó löketű, porlasztói zártak. Olajozása fogaskerékszivattyúval, indítása villamos indítómotorral és izzógyertyákkal történik. A motor hűtését szivattyús vízhűtés szolgálja, Csepel 500-as hűtővel, amely úgy van méretezve, hogy mindkét irányban való haladáskor elégséges legyen a hűtés. A hűtő része az ékszíjjal meghajtott ventilátor. A tüzelőanyagtartályba 52 órai üzemhez elegendő üzemanyag fér.

Az erőátviteli rendszer mechanikus. A motort az irányváltóval egybeépített sebességváltóval a lendítőkerékbe beépített tárcsás tengelykapcsoló köti össze. A sebességváltó három fokozatú. Az irányváltó kúpkerekes, míg a kerékpárok meghajtása az irányváltó tengelyének végére ékelt két lánckerékről, láncokkal történik. A hajtásban összesen 3 lánc van beépítve olyan elrendezésben, hogy bármelyiknek szakadása esetén a mozdony még mozgásképes marad.

Az sebességváltó dörzsmeghajtású kúpos tengelykapcsoló közvetítésével van megoldva. A sebességváltó az irányváltóval egy házba van építve. A sebességváltó részben a behajtótengely és a közvetítőtengely egymás fölé nyert elhelyezést. A behajtótengelyen helyezték el a három sebességnek megfelelő szabadonfutó fogaskerekeket és ezeknek a tengelyhez való rögzítését szolgáló kúposkapcsolót. Közvetítő tengelyre van szerelve a három sebességnek ékelt ellenkerekei és a tengely végén nyert elhelyezés a kúpkerekes irányváltó, mely áll egy kis kúpkerékből és két tányérkerékből. A kis kerék az előtéttengely végére van erősítve, a két tányérkerék pedig a váltótengelyre van gördülő-csapággyal szerelve, és köztük a hornyos tengelyrészen lévő körmös kapcsoló segítségével lehet az egyik, vagy a másik tányérkerékkel kapcsolatba hozni, s ezáltal előre vagy hátramenetet nyerni. 

A tányérkerekek tengelyén a házon kívül lettek mindkét oldalon elhelyezve az edzett lánckerekek, melyekről a hátsó tengely van meghajtva. A két tengely között szintén lánccal van biztosítva az erőátvitel. A sebességváltó, vagyis a kúpos kapcsolók bekapcsolása kézikerekekkel, forgatás útján karok és rudazat segítségével történik. Az irányváltás a kar mozgatásával jön létre. A sebesség- és irányváltó tengelyei minőségi acélból készültek, és gördülőcsapágyazásúak. A fogaskerekek jó minőségű acélból készült edzett és köszörült fogakkal vannak ellátva.

A sebességváltó kézikerékkel, az irányváltó emeltyűkarral működtethető. A láncok kellő feszességének beállítását az ágyvezetékek cserélhető mellékei (betétlemezei) teszik lehetővé.

Tengelyek: Minőségi acélból, bő méretezéssel készültek. Csúszócsapágyazásúak, a csapágyházak vezetékkel vannak ellátva és felső részükre helyezett tekercsrugón át támaszkodik rájuk a főkeret. Az ágyvezetékekben cserélhető, lapos mellékekkel (betétlemezekkel) lehet a láncok feszültségét könnyen beállítani. A kerekek griffin rendszerűek, hengeres furattal, ékelve ülnek a tengelyen. A mozdony rugózása csavarrugókkal történik.

Fék: Bőven méretezett, mind a négy kerékre ható tuskós rendszerű, karos áttételes kézifékkel vannak a mozdonyok felszerelve. Csekély erővel a mozdony tömegének 80 %-a könnyen fékezhető. A kézifék emeltyűvel működtethető. 

Jelzések: Hangjelzés adására villamos kürt áll rendelkezésre. A látható jelzésekhez a gép mindkét végén egy-egy fényszóró van felszerelve.

A mozdonyok rövid története

A gépek közül néhány darab a MÁV Gazdasági Vasútjain is közlekedett, őket GV számmal látták el. 1401-1410 és 1425-14..[ismeretlen]. Ezeket többnyire állami gazdaságoknak, és más, kisebb vasutaknak adták el.

A nem GV mozdonyokat az üzemeltetők saját elgondolásaik szerint számozták. Volt, ahol számot sem kaptak, de a legtöbbször egyszerűen 1-gyel kezdve sorban számozták őket.

Kezdetben a külszíni bányák vasútjainál, illetve bányavasutak felszíni vonalain közlekedett a legtöbb ilyen mozdony, de sok előfordult még ipartelepeken is szerte az országban. Napjainkra bányamozdonyként egyre kevesebb van, elsősorban a bányabezárások miatt.

A GV mozdonyokat kezdetben a Gazdasági Vasutak kisebb vonalain használták, majd, mint már kitértünk rá, állami gazdaságok, erdei vasutak és más kisebb cégek megvásárolták egy részüket. 

Több fatelep, erdei vasút is rendelkezett korábban MD-40-essel, napjainkra azonban egy-két kivétellel eltűntek.

Ha korábban egyet-egyet selejteztek, nem bontották el őket azonnal, hanem a fűtőház mellé félreállítva alkatrészként folyamatosan "elkoptak". Később a leállított vasutakon már alkatrésznek sem volt rájuk szükség, ekkor már ócskavasnak adták el őket.

Az MD-40-esek MÁV és GV vonalakon ma már nem közlekednek. Egy darab a Nagybörzsönyi EV-n, kettő Kemencén, emellett halgazdaságnál, üzemi vasutaknál, téglagyárakban fut még.