kisvasut.hu - Szakmai oldalak - Járművek

Bányacsillék



KBK-kód: U2

Bányacsillék a kisvasút telephelyén, melyek Dorogról, Pilisszentivánról illetve Oroszlányból származnak

Bányacsillék a kisvasút telephelyén, melyek Dorogról, Pilisszentivánról illetve Oroszlányból származnak
Fotó: Fodor Illés (2006.05.04.)

Magyarországon szabványosított bányacsille

A jellegzetesen sajtolt teknõvégû kocsikat az ország szinte mindegyik kisvasúttal rendelkezõ földalatti mûvelésû szén- és bauxitbányája alkalmazta. A Dorogi Bányagépgyár az 1950-es évek közepétõl gyártotta ezt a típust az 1960-as évek végéig.

Más kivitelben, 0,6 m3-0,8 m3-es puttonnyal már az 1940-es és az 1950-es években is gyártottak hasonló bányakocsit, ez volt az úgynevezett német csille.

Ennek egyszerûbb kialakítású bödönje volt. Nem voltak rajta merevítõ és fogást segítõ sajtolások, valamint véko-nyabb volt a teknõ tetején a védõszegély. Hasonló szerkesztési szelvényû jármûveket már az 1910-es években is gyártott a Magyar-Belga Fémipargyár Rt. és a budapesti Orenstein & Koppel. Ezeken mindent szegecseléssel raktak össze.

A 0,8 m3-es teknõ 2 mm vastag sajtolt vaslemezbõl készült, melynek felsõ peremére laposvas szegélyt hegesztettek. A bödön két végfalát hegesztéssel rögzítették a hajlítással elõállított középrészhez.

Az alváz "U" szelvényû acélidomokból áll, melyeket egymáshoz szegecseltek. A két agycsapágyazású, kéregöntésû 580 vagy 600 mm nyomtávolságú kerékpárt a fõkeret alsó, kifelé álló peremére oldalanként két-két csavarral (vagy sze-geccsel) szerelték fel (Dunaújvárosban kiállítottak két, 760 mm nyomközû példányt). A bödönt az alvázkeret felsõ pere-mére szegecsekkel erõsítették fel (a késõbbi gyártású kocsiknál hegesztést alkalmaztak). Az alváz két végére egy-egy gumi- vagy fabetétes, vaslemezbõl készült ütközõ került. Ezek alá szerelték fel a kampós-láncos vonókészülékeket. A csillékbõl az anyagot oldalra vagy felülrõl ürítõ buktatóval lehet kiborítani.

Több helyen házilag készítettek nyitható homlokfalú (homlokürítõs) változatot úgy, hogy a varratok mentén a teknõ egyik végfalát levágták és felül zsanérokkal, csuklópántokkal illesztették a bödönhöz. Alul valamilyen kampós zárszerkzetet alkalmaztak.

Készült a típusból põrekocsi is a teknõ eltávolításával, plató ráépítésével (ez fõleg a szénbányáknál volt jellemzõ).

A bauxitbányáknál tömegesen készültek függõsínes szállításhoz konténerszállító kocsik. Ezeknél az alvázakra szög-vasból készült tartószerkezetet hegesztettek, erre lehet tenni a bányafával vagy más segédanyaggal rakott rácsos szállító-edényeket; illetve ahol dízel bányaautókat is használtak, akkor megfelelõ lábakkal ellátott gázolajos tartályokat. Konténe-rek helyett más dolgok (pl. biztosítóelemek, kõlapok) szállítására is használták ezt a változatot, illetve függõlegesen megtoldott szárakkal rakoncás kocsikként is alkalmazták õket. Konténercsilléket más alvázalra is építettek ugyanolyan kialakítással, mint a dorogi gyártású kocsikból.

A Borsodi Szénbányák sok 1m3 ûrtartalmú csillét alkalmazott, mely a 0,8 m3-es üstkocsik szélesebbik változata. A még termelõ lyukói szénbányában segédanyagok szállítására ma is használják ezt a típust.

A Kemencei Erdei Múzeumvasúton látható csillét a dorogi Lencsehegyi szénbányától 2001-ben megszerezte és kertjében felújította Molnár Márk, Horváth Henrietta (Esztergom-Kertváros)

Szegecselt teknõjû csille

Ez a kb. 0,5 m3-es ûrtartalmú csille egy �öszvér�, több kocsiból rakták össze. A szegecselt, szögvasvázas teknõt egy átalakított dorogi gyártású alvázra szerelték és az ütközõket is kicserélték. Az agycsapágyas, külön-külön forgó kerekeket összetartó, eredetileg 600 mm nyomtávolságú tengelyekbõl egy darabot kivágtak, majd a féltengelyeket összehegesztették. Az egyik kerékpár - melyen a Ganz és Társa Budapest felirat olvasható - valószínûleg még a II. világháború elõtt készülhetett. A másik jóval késõbbi.

Ezt a csillét egy régi meddõhányón találtuk, a földbõl csak egy kapaszkodó és a teknõ egyik sarka látszott ki. Ennek alapján kiderítettük, hogy egy nagyon régi bányakocsi került elõ. Kéziszerszámokkal ástuk ki a törmelékbõl.

Pilisszentivánon a szénbányászatot (ezzel együtt a bányavasutakat) 1969-ben megszüntették. A jármû talpraállításakor derült ki, hogy a teknõ anyaga erõsen korrodált, teljesen rossz állapotban van. Kb. 2 órai tologatás, rángatás után sikerült a mikrobusz rakterébe helyezni. Megérkezése után rögtön elkezdõdött a felújítás a rozsda leverésével, eltávolításával. Az egyik oldala szinte teljesen ép (ez volt felül), a másiknak az alja viszont teljesen rossz (ezen feküdt hosszú idõn keresztül a nedves talajban). A lyukakat szándékosan nem foltoztuk be, mert annyira elvékonyodott az anyag, hogy hegsztéskor elégne. Festék sehol sem maradt rajta, így egy hasonló alakú német kocsiról készült kép alapján fekete lett.

1945-ig a Magyar Általános Kõszénbányák Rt. 500 mm nyomtávolságú vasutat üzemeltetett a tokodi altáróban. Ezt az államosításkor átszögelték, átépítették a dorogi szénmedencében szabványos 580 mm-es nyomközre, az 500 mm-es jármûveket pedig átszállították Piliszentivánra, ahol ez volt a nyomtáv. Valószínûleg ez a csille a régi, szegecselt teknõ alapján is még MÁK Rt.-s lehetett.

A jármû megszerzését támogatták: Pokorny Bence (Pilisborosjenõ), Molnár Márk (Esztergom-Kertváros), Bacsinszky Tibor (Budapest), Gondos Árpád (Budapest)

Felújította: Gondos Árpád a Kemencei Erdei Múzeumvasút mûhelyében, 2002 tavaszán

Átakasztós szállítási rendszer

A szén kímélése céljából több helyen a bánya külszínén nem építettek széntároló bunkert, hanem a csille teknõjét alvázra helyezve, megrakásra közvetlenül a bányába küldték le. A bányából kijövõ alvázról a megrakott teknõt átakasztották az üres függesztékre. Ezt a módszet errõl a mûveletrõl nevezték el. A kocsit nem bunkerbõl töltötték fel, hanem lent a bányában közvetlenül a fejtésben, esetleg szállítószalagról vagy valamilyen rakodógéppel.
Az átakasztás a kötél- vagy függõsínpálya feladóállomásához közvetlenül csatlakozó épületben történt, az állomás és az akna vagy a táró között. Az átakasztórészbe a bányavasút két, egymással párhuzamos, 4-5 m tengelytávolságra levõ vágánya vezet be, melyek végükön ívvel vannak összekötve.

A vágányon az alvázak körforgalomban közlekednek. A függõpálya függõsínje a görpályavágányok tengelye felett halad, és az átakasztó állomásrész végén a két párhuzamos függõsín-ágat ugyancsak ívvel kötötték össze. A vágány az egyenesben az ív felé közeledve kb. 200 mm-rel lesüllyed, az ív utáni egyenesben pedig ugyanennyivel felemelkedik az eredeti szintre. A vágány szintje a függõsínhez képest úgy van megállapítva, hogy az alvázra helyezett teknõ felfüggesztõcsapjai a függesztékszárak horgai fölé emelkednek, aminek következtében a függesztõszárakat a teknõre keresztirányban annyira kilendítették, hogy a szállítóedényt a kötélpályakocsitól függetlenül lehetett mozgatni. A feladóállomás felõl betolt üres csille teknõje alá alvázat tolnak, és azt az emelkedõ pályarészen a kocsival együtt mozgatják; mire a kocsi és az alváz a vízszintes vágányszakaszra felérkezik, az edény felül az alvázra, a függesztõszárak a teknõ mellõl félrehúzhatók. Az alváz a teknõvel az egyenes vágányon a bánya felé, a kötélpályás csille a függõpálya visszatérítõ ívén át a másik oldalra jut, ahol a függesztõszárakat az ugyanakkor alvázon odaérkezõ megrakott teknõ mellé visszaküldik.
Az alvázat és a kocsit megállás nélkül mozgatják tovább. Az alváz a lejtõre kerülve annyira lesüllyed, hogy a teknõ függesztõcsapjai a függeszték horgaiba befeküdnek, a teknõ az alvázról felemelkedik; az átakasztás megtörtént. A kocsi a megrakott edénnyel továbbhalad a kötélpálya feldadóállomásába; az alvázat az íven át visszafordítják és üres teknõt teknõt helyeznek rá.

Valószínûleg elõször Tatabányán alkalmazták, az ottani I. akna 1896-ban (és több más lejtõs akna is) függõpályával épült, kétéltû csillékkel, melyek csak kis mértékben tértek el az 1950-es, `60-as években készült kocsiktól (pl. szegecselt alvázak helyett hegesztett fõkeret, vas ütközõ helyett fa betétes). Azt, hogy eleinte hol, melyik cégnél készültek a függõpályák elemei (így a csillék, állványok, függõsínek és más tartozékok), eddig nem derült ki. Egy régi adat ismert, mégpedig a Magyar-Belga Fémipargyár Rt. 1911-es kisvasúti katalógusában szerepel az alváz, illetve a teljes talpi vasúti csille.

Tatabányán két átakasztós rendszert használtak: a kisvasút és kötélpálya, illetve a kisvasút és függõsínpálya változatot. Az elõbbi rendszert Tatabányán kívül (1987-ig) az 1950-es évek közepétõl (anyaghiányosságok és hanyag szerelés miatt eleinte sok üzemzavarral) az 1980-as évek elejéig a Salgótarjáni Szénbányáknál, 2001 elejéig az Oroszlányi Szénbányák alkalmazta. Tatabányán, a Tataszén Kft. üzemeltetett egy 500 m hosszú függõsínpályát, kétéltû csillékkel (átakasztás nem volt, a csilléket csak függõpályán használták, de rendelkeztek néhány vasúti alvázzal, talpi csillével).

A Kemencén kiállított csille az Oroszlányi Bányamúzeum ajándéka (Tatabányáról került Oroszlányba).
A felújítás a Kemencei Erdei Múzeumvasút mûhelyében készült. A felújítást Gondos Árpád végezte 2002 tavaszán

Forrás

  • Boldizsár Tibor: Bányászati kézikönyv II. kötet, Mûszaki Könyvkiadó könyvkiadó 1959
  • Függõpályák, védõberendezések, Mûszaki Könyvkiadó Budapest, 1965
  • Tatabánya anno... címû könyv
  • Tóth Tibor: Szénbányászat a dorogi medencében 1781-1981 Budapest; valamint saját feljegyzések
  • fõleg magyarországi kötélpályákról készült saját feljegyzések, internetes szakmai oldalak

Legutóbbi módosítás: 1999-01-01 00:00

(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV