Algyői Gazdasági Vasút története

2022.05.23 (Bede András)

Az Algyői GV 1. psz. mozdonya Percsorai majorban 1944 előtt (Engli József gyűjteménye)

Az 1920-as években 54 ezer katasztrális hold területe volt a Pallavicini hitbizománynak. Az uradalom Mindszenttől Algyőig húzódott és termőföldje Magyarország egyik legjobbika volt. Gazdálkodását azonban nagyon megnehezítették a rossz közlekedési viszonyok, főleg a hónapokon keresztül használhatatlan sáros utak. Ilyenkor 5 mázsa terhet négy ökör sem tudott elvontatni. A megtermett cukorrépának nagy része a földeken pusztult el, mert nem tudták megfelelő időben elszállítani.

A fentiek miatt kezdtek el a területen a kisvasút építésével foglalkozni. Az érdekelt cukorgyárak és az uradalom szerződésében foglaltak szerint a gyárak hajlandók voltak a kisvasutat kiépíteni, ha az uradalom legalább 1000 kataszteri holdon termeszt cukorrépát. Így indult el a kisvasút építése.

A vasútvonal közigazgatási bejárását 1924. október 14-én tartották. A terveket Szepessy János készítette el, a kivitelező a Gazdasági és Kisvasúti Rt. volt. Az ünnepélyes megnyitót 10 hónap múltán már 1925. augusztus 5-én megtartották. A 760 mm nyomtávolságú „gazdasági iparvasút” 16 milliárd Koronába került, az 1925-re erősen inflálódott Koronában számítva. A vasút 41 kilométer hosszúságban hálózta be a Pallavicini hitbizomány területét, majdnem minden majort érintve. Algyő állomáson 180 cm magas átrakó épült, így az átrakás csak annyiból állt, hogy a kisvasúti kocsi (lóré) oldalát kinyitották és annak tartalmát az alul lévő nagyvasúti kocsiba ürítették. A nagyvasútról érkezett árukat kézzel rakták át. Az Algyőről induló vágány beton hídon haladt át az algyői főcsatorna fölött, majd fokozatosan kapaszkodott fel a Köves töltésre. Ezen át érte el Irma majort. Innen ágazott le az Atkára vezető mellékvonal, amely Atkaszigeten keresztül a holtágban lévő kis szigeten ért véget.

A fővonal Irma majortól 2 km-t vezetett nyugatra, majd északi irányba fordult. Ismét megmászott egy gátat és a kispercsorai tanyák előtt vezetett el. Ezután néhány kilométerenként változtatta irányát, hol keletnek, hol nyugatnak tartott. A mellékvonalak a következők voltak: deltavágánnyal ágazott ki a percsorai major szakasz, amely két felé vitt. Egyik ága a mozdonyszínnél, másik a magtárnál ért véget. Nem messze innen ugyancsak deltavágánnyal indult ki a fővonalból a Kőtörés majori szárny. A deltától 3 kilométerre északi irányban volt egy elágazás a tiszai kikötő felé, ott is végeztek cukorrépa átrakást. Az elágazástól nem messze északra volt egy másik mellékvonal, amely a fővonal egyenes folytatásaként vezetett Levelényi majorig, ahol a vágányt bevezették néhány istállóba is. Visszatérve a fővonalhoz, az nyugati irányba fordult, elhaladt az Árpád-emlékmű mellett és a pusztaszeri majorban ért véget. Az egész hálózat az akkor korszerűnek számító 9,3 kg/folyóméteres sínekből épült. 

A forgalom lebonyolításához az uradalom két gőzmozdonyt vásárolt a MÁV Gépgyártól. A gépeket 1924-ben gyártották, 4863és 4864 számmal. Az uradalom 1. és 2. pályaszámmal látta el azokat. A teherforgalmat 165 lóré szolgálta. A harmincas évek végére – járműbeszerzések folytán – már 3 gőzmozdony, 200 lóré, egy rönkszállító forgózsámolyos kocsi és 2 pályakocsi alkotta a járműállagot. A harmadik gőzmozdonyt használtan vette az uradalom, az 1890-ben gyártott jármű pályaszáma 293.030 volt. A vasút állandó személyzete akkor két mozdonyvezető és egy pályafelvigyázó volt.

A mezőgazdasági vasutak jellegzetessége és rugalmasságuk alapja a hordozható-vágányos rendszer volt. A hordozható, un. repülővágányokat kisvonattal szállították a tárolóhelyről a betakarítandó földterületig. Itt egy keretet, mezei váltót helyeztek a meglévő vágányra, amely a járműveket a néhány perc alatt lefektetett repülővágányra terelte. Így a vonat a terményt a betakarítás helyéről közvetlenül a magtárhoz, vagy az átrakóállomásra szállíthatta. A munka végeztével a hordozható vágányokat átvitték egy másik táblára. Az algyői vasúton a harmincas évek végén összesen 6 km hosszúságú, 7 kg/folyóméter tömegű repülővágányt használtak.

Az egész uradalom nagyszerűen működött a nagybirtokrendszer felbomlásáig. A gazdasági vasutak 1945 után gazdátlanná váltak, majd a földműves szövetkezetek a területükön lévő kisvasúti maradványokat összegyűjtötték, hogy a lopásokat megakadályozzák. A szentesi székhellyel működő Szentes és Vidéke Gazdasági Vasutak Szövetkezete a Szentes környéki GV vonalak összekapcsolásával nagy kiterjedésű keskeny nyomtávolságú hálózatot tervezett. Ehhez a vonalhoz csatlakozott volna az algyői vasút is. Sajnos ez az elképzelés pénzhiány miatt nem valósulhatott meg.

A kisvasutat 1949. február 1-jén államosították. A vonalállag felmérésekor, 1949. április 9-én a bizottság Algyő és a pusztaszeri major között a következőket találta:

•  Folyópálya:      
  • 7 kg/folyóméter: 1200 vágányfolyóméter;
  • 9,3 kg/folyóméter: 36800 vágányfolyóméter;

• Mellékvágány: 9,3 kg/folyóméter 2200 vágányfolyóméter;

• Kitérők: 9,3 kg/fm: 56 db, ebből 22 db hiányzott, de a többi is hiányos volt;

• 50 útátjáró;

• egy fűtőház;

• négy csőáteresz;

• egy beton csőáteresz;

• egy beton híd (18 méteres);

• Algyőn kisvasúti vízdaru artézi kúttal; 180 m hosszú magasrakodó és 100 m hosszú nyíltrakodó;

• Járművek:   1 db faszéngáz motor, alváz nélkül;

1 db üzemképtelen DEUTZ motor, (No.2568);

33 db vasvázas lóré roncs;

1 db fékes lóré váz;

szétszórt kerékpárok.

Amint a listából kitűnik, főleg a járműállagban nagy volt a pusztulás, a lórék nagy részének nyoma veszett. A Gazdasági Vasutak sorozatos szervezeti átalakítása után az Algyői GV 1949. február 1-től a Mezőhegyesi GV Nemzeti Vállalat, 1950. január 1-től a Békéscsabai Gazdasági Vasutak, 1955. január 1-től pedig a Gazdasági Vasutak Igazgatósága felügyelete alá tartozott.

Az ötvenes évek közepén azokat a gazdasági vasutakat, amelyek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, könyvjóváírással átadták az állami gazdaságoknak, és a termelőszövetkezeteknek. Így kapta meg a Felgyői Állami Gazdaság az Algyő – Levelényi vasutat. (Ekkorra a Levelény – Pusztaszeri majori szakaszt már felszedték.) Az átadásról szóló, 1955. július 30-án kelt jegyzőkönyv szerint a GV átad az ÁG részére 1956. január 31-ig, a kampányszállítások befejezése után 1 db könnyű motoros vontatót és 40 db lórét, melynek fele fékes, fele fék nélküli. A repülővágány szükséglet megszerzéséhez az ÁG lehetőséget kapott 5 vágány-kilométernyi, felépítménycserékből kikerült sínmezők vásárlására ócskavas áron. A vasúttal együtt a Felgyői Állami Gazdaságé lett a kisvasút valamennyi joga és kötelezettsége. Az Állami gazdaság azonban csak elvétve használta a hálózatot, ugyanis annak nagy része más szövetkezetek területén feküdt.

A Dóc környékét ábrázoló 1961. évi 1:10000-es léptékű átnézeti térkép már nem jelöli a Kőtörés majori és a hajóállomási szárnyvonalakat, tehát ezeket akkorra már felszedték. Az ÁG a tulajdonba vétel után elhatározta, hogy az általa használt vonalrészeket felújítja, az üzemen kívülieket pedig felszedi és a síneket eladja. A sínnek ebben az időben nagy ára volt. Az eladásból származó pénzből két kilométer hosszú bekötőutat kívántak építeni a felgyői Alsómajorba, amihez mintegy 20 kilométer kisvasút sínanyagának árára volt szükség. A kijelölt részek felújítására az FM Mezőgazdasági Tervező Vállalat helyreállítási tervet készített. 1966. szeptember 27-én a felújítás engedélyezéséhez közigazgatási bejárást tartottak. A munkához az ÁG a Csepeli Erőmű Szolgáltató üzemtől megrendelt 200 köbméter kazánsalakot is.

1967. január 31-én a gazdaság eladásra meghirdetett 25 vágánykm 7 és 9 kg-os sínt, a használati % alapján 4,60 – 6,80 Ft/kg áron. Rengeteg megrendelés érkezett, de a gazdaság kénytelen volt az ajánlatot visszavonni, mert a vasútnak még nem volt bontási engedélye. 1967.mrcius 7-én a Hódmezővásárhelyi ÁG kéréssel fordult a Csongrád Megyei Tanács VB Építési, Közlekedési és Vízügyi Osztályához (ÉKVO), hogy az Algyő – atkaszigeti gazdasági vasút bontásához a hozzájárulást adja meg. Mivel a vasút a Felgyői ÁG tulajdona volt, ezért az ÉKVO attól kérte a bontáshoz a hozzájárulást.

1967. március 27-én az Algyői ÁG kérte az ÉKVO-tól a percsorai, majd az Irma majori szakasz bontásának engedélyezését. Április 17-én az ÉKVO az ÁG és az érdekelt Tsz-ek részvételével tárgyalást tartott. Itt több Tsz jelezte igényét a vasút egyes szakaszainak használatára, illetve a vasút anyagának megszerzésére. Az ÉKVO a beindított bontási eljárást felfüggesztette, hogy a szövetkezetek megvizsgálhassák a vasút általuk való üzemeltetésének gazdaságosságát, majd ezt követően, április 26-án a bontási kérelmet elutasította. A Felgyői ÁG azonban fellebbezett a minisztériumnál, amely az ÉKVO-t újabb eljárás lefolytatására utasította.

1967. május 4-től december 9-ig a gazdaság a Levelény – percsorai szakasz karbantartását végezte, de ezt a munkát sínszeg hiánya miatt abba kellett hagyni. A vonalbontással kapcsolatos új eljárását az ÉKVO július 26-án tartotta meg. Itt a Tsz-ek bejelentették, hogy a meglévő nyomon a GV-t csak részben kívánják üzemeltetni, a bontási anyagból új nyomvonalra kívánják a kisvasutat megépíteni. 1967-ben az algyői Napsugár TSZ 6-700 méter pályát fölszedett, emiatt az ÁG bírósági eljárást indított ellene. Végül kiadták a bontási engedélyt, ami alapján elbontható lett az algyői vasútból a Levelény – Percsora 7,5 km, és a Percsora – Irma-major 14 km hosszú szakasz. A gazdaság igazgatója azonban jelezte az ÉKVO-nak, hogy a bontási kérelem a Levelény – Percsora szakaszra nem vonatkozott. Az eddig vasútbarát ÉKVO most hirtelen megváltoztatta a GV-vel kapcsolatos álláspontját. 1968. április 5-én balesetveszélyre hivatkozva azonnali hatállyal beszüntette az említett szakaszon a forgalmat és megerősítette a bontási engedélyt. Az intézkedés indoklásában az alábbiak álltak: „... figyelembe vettem, hogy a közlekedéspolitika célkitűzéseinek megvalósítása során általános irányelv a gyenge forgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelése.” Valószínűsíthető tehát, hogy felsőbb utasításra változott meg az ÉKVO álláspontja.

1968 tavaszán a gazdaság dolgozói szabadságuk ideje alatt, illetve munkaidő után 17 kilométernyi vágányt szedtek fel a bontásból kikerülő talpfák ellenében. 17 km hossz magában foglalta a felgyői ÁG kezelésében lévő Csongrád – Felgyői GV egy részét is. Az algyői vasút ekkor felszedett sínanyagát a percsorai majorban tárolták. Sok mindenre fel lehetett használni a síneket, így egy részét a lakosság, másik részét különféle mezőgazdasági szövetkezetek vásárolták meg. Egy újítás eredményeképpen még szőlőkarókat is készített belőlük Az ÁG. 1969. március 25-én a tömörkényi Alkotmány TSz saját kisvasút építéséhez megrendelt 4-5 ezer folyóméter, 7-9 kg-os sínt, hevedereket és vasbeton aljakat. Az ÁG a betonaljak kivételével az anyagokat biztosítani tudta. 1970. november 3-án értesítette a felgyői ÁG az ÉKVO-t, hogy a saját-használatú gazdasági vasút bontása teljes hosszban befejezést nyert. 

Az Algyő környékéről készült 1974. évi topográfiai térkép már csak az Atka-szigeten belüli vágányt jelöli, amely a hódmezővásárhelyi Állami Gazdaság két sertéstelepét kötötte össze a sziget kijáratával (3 km). Mára ebből a vonalrészből is csak a töltés, néhány talpfa és szétszóródott sínleerősítő elemek maradtak meg. A vasúti töltés egy része még megtalálható Algyő és Köves között. Az algyői főcsatorna kisvasúti betonhídja ma gyaloghíd. Irma major és Percsora környékén már semmi nyoma a vasútnak, viszont a Kőtörés majori mellékvonal egykori deltájánál van egy érdekesség: a deltában lévő kiserdő megőrizte a vágány nyomvonalának helyét. Az erdőnek egy kis-sugarú ívű, egy nagy-sugarú ívű és egy egyenes oldala van. Az innen a levelényi majorba vezető Nagyúton végig meg lehet találni az elszóródott sínszegeket. A Levelény – Pusztaszeri majori vonal töltése épségben maradt meg.

Ha még meg lennének a vágányok, a vasút elszállíthatná az ópusztaszeri emlékpark látogatóit egy nosztalgia utazásra. A pályát Kistelek irányában lehetne továbbépíteni, megteremtve a kisvasút és a nagyvasút közötti kapcsolatot. A kisvonatok jól illeszkednének a pusztaszeri Tájvédelmi Körzetbe és az ottani hagyományokat őrző kiállításba. Megvalósítása nem jelentene nagy költséget.