Sajószentpéter – Harica bányavasútja

(Rónaföldi Zoltán)

Mielőtt belefognánk e vasút történetébe, érdemes áttekinteni azokat a gazdasági hajtóerőket, amely Sajószentpéternek és környezetének fontos szerepet adtak a borsodi szénbányászatban, és a későbbi külszíni bányavasút kiépítését szükségessé tették.

A terület központja Sajószentpéter, de mivel a bányászat a Nyögő, a Galya és a Harica patakok völgyeit, valamint az Alacska völgyet is érintette, ezért a következő települések és bányászatuk is elválaszthatatlan a kérdéskörtől: Alacska, Sajókápolna, Sajólászlófalva, Radostyán, Parasznya, Varbó, Kondó, Harica bányatelep, Ludna puszta. Ezek a települések 5-15 km távolságra esnek Sajószentpétertől.

Érdekes módon Radostyán, Parasznya, Varbó térségében két külszíni bányavasút is futott egymás közelében, ezért ezeket sokan, rendre összekeverik. Amiről itt most szó lesz, az a Sajószentpétert Haricabányával összekötő vasút.

A másik vasút, amely nagyjából eddig a térségig terjeszkedett, az a Diósgyőri vasgyár 1000 mm-es bányavasútja, amely egyik ágán, a Diósgyőrön – Perecesen, a Gränzenstein alagúton át a Baross aknáig terjedt, amely Varbó és Parasznya községektől déli irányban van, mintegy 1,8 km-re. Ennek a vasútnak a másik ága, a Lyukó-völgyi szárnyvonal pedig egészen Radostyánig vezetett.

Diósgyőri érdekeltségű bányák és a diósgyőri bányavasút

A Borsodi Szénbányászati Tröszt I. bányakerülete

A Sajószentpéter – Kondó – Harica bányavasút pedig a Nyögő- és a Harica-patakok völgyében futott.

A két vasút között összeköttetés nem volt, nem is lehetett, hiszen a diósgyőri 1000 mm, a sajószentpéteri pedig 760 mm nyomtávval bírt. A haricai vasút egy része talán 600 mm-es lehetett, de erről majd később!

A Sajószentpéter – Harica bányavasút [1]  

A bányászattörténet szerint Szontágh Ádám, Gömör vármegye táblabírájának kezdeményezésére 1822-ben hivatalos vizsgálat folyt Sajólászlófalván az itteni szén fellelésére.

Sajószentpéteren és környékén az első említett bánya 1864-ben nyílt. Martin János a tulajdonos és a bányája a „Johann Martin Grube”.

1871-ben megnyílt a Miskolc-Bánréve vasút a Sajó völgyében, 45,5 km hosszban. Ez a térség bányászatára és a kohászatára is igen nagy hatással bírt!

1888-ban a Xifkovics család Sajószentpéteren, az alacsi völgyben nyitotta az Erzsébet bányáját. Gróf Szirmay Alfréd szintén itt e térségben, a saját birtokán, Sajókápolna határában létesített szénbányát, az Alfréd aknát. A kezdetekben ezek a bányák csak a bányát nyitó birtokos családok igényeinek megfelelően termeltek. Aztán a szén keresletének emelkedésével már sorra nyíltak a szénbányák. Az elsők még Sajószentpéter és Alacska, valamint Sajókápolna közelében, később már távolabb is. Ekkorra tehető, hogy az Alfréd aknát normál nyomtávú vasúttal kötötték össze a sajószentpéteri MÁV állomással.

1890-ben Sajókondón (Mai neve Kondó) és a haricai területen is nyílnak a bányák. Ekkor még széttagoltak, kisbefektetők kezén vannak.

1894-ben a Magyar Általános Kőszénbánya Rt (MÁK), a már sikeres Center – Királd és egyéb Ózd-környéki szénterületek után tovább terjeszkedett kelet felé és bányát nyitott a Bán völgyében, majd pedig ezek után Sajószentpéter térségében is. Ez már azon időszak, amikor a vas- és acélgyártás nagy mennyiségben igényli a jó minőségű és reális áron vásárolható szenet, de a MÁV is az egyik legnagyobb szénvásárló lett az országban.

A MÁK megszerzi a Szirmay bánya (Alfréd akna) és az Erzsébet bánya tulajdonát. Ezen kívül Alacska, Kondó, Kápolna, Ludnavölgy és Berente bányászati jogait is kivásárolta.

„…A Magyar Általános Kőszénbánya (MÁK) társulat bölcsője Borsod megye; őse, illetőleg előde a Melczer Géza és Társai Czenter-Királdi Kőszénbányák Vállalata volt. Ebből a vállalatból alakult lelkes, vállalkozó szellemű és áldozatkész férfiak közreműködésével a Magyar Általános Kőszénbánya Részvénytársulat. 1891. június 9-én volt az alakuló közgyűlés széki Teleki Géza gróf volt m. kir. belügyminiszter elnöklésével, melyen királdi Hercz Zsigmond és kutatótársasága megalapították a részvénytársulatot.

A társulat megvásárolta a nevezett vállalat ingatlanait, szénvagyonát, szénkiaknázási jogait és beruházásait; az egri érseki szeminárium bányabérleti szerződését, mely magában foglalta az egri papnöveldének Királd, Mercse, Bóta és Uppony község határában elterülő szénvagyona kiaknázási jogát, magára ruháztatta; megvásárolta továbbá örök áron Schlosser Albert királdi "Albert" bányáját. A M. Kir. Államvasutak Putnok állomását az "Albert-aknával” 9 kilométeres normálvasúttal kötötte össze.

A társulat legközvetlenebb céljául további szénterületek megszerzését és bányák kiépítését tűzte ki és ezt a célkitűzését erélyesen követte. 1893-ban megszerezte Sáta és Bóta község nagykiterjedésű — 3000 kat. hold — szénterületeit, továbbá a Bán völgyében Barca, Bánhorvát és Bánfalva község 6000 kat. holdnyi területének szénkiaknázási jogait. A gyorsütemű terjeszkedés, nagy kezdeti beruházások, a forgalmi eszközök szaporítása az alaptőke ismételt emelését tették szükségessé. 1892-ben 200.000 forinttal, 1893-ban 400.000 forinttal szaporították az alaptőkét, úgyhogy az már 1894 tavaszán 1 millió forintra emelkedett.

Ebben az évben megvásárolta a társulat a sajószentpéteri völgyben gróf Szirmay Alfréd üzemben levő bányáját, egész szénterületét, megváltván minden berendezését és tartozékát, a Sajószentpéter állomáshoz vezető rendes vágányú vasúttal együtt. Megszerezte Kápolna, Kondó, Alacska, Ludna [2] és Berente község szénterületeinek kihasználási jogát. — 1895-ben megalapította a társulat külön érdekcsoporttal Sajószentpéteren a Hazai Üvegipar Részvénytársaságot, mellyel húsz évre, körülbelül évi 350.000 métermázsa szén szállítására kötött szerződést.

A sajószentpéteri nagyarányú beruházások a részvénytőkének 600.000 forinttal való emelését tették indokolttá. Ezek a részvények részben felülfizetéssel kerültek kibocsátásra; a felpénz a tartaléktőkét gyarapította.

1895-ben a társulat kiépítette sajószentpéteri bányáit, megszerezte az e bányákkal szomszédos Xifkovich-féle ^[3] szénbányát és az "Alfréd" akna mellett levő rakodóval, keskenyvágányú lóvasúttal kötötte össze, amivel teljesítőképességét jelentősen fokozta.

1910. augusztus 1-én Királd, Sajószentpéter és Rudolftelep bányáinkat a Kazinci Kőszénbánya Részvénytársasággal Borsodi Szénbányák Részvénytársasága cég alatt külön részvénytársasággá egyesítettük. Ezzel borsod megyei bányáink közös szervezetet nyertek; a vezetést magunknak tartottuk fenn.” [4]

Innentől a sajószentpéteri bányászat töretlenül fejlődött, sorra nyíltak a bányák. Már a Sajószentpéteren levő bányák is viszonylag nagy területen helyezkedtek el, és jelentős termelést folytattak. Ezen kívül a Bükk felé vezető völgyek is bőséges szénkészletekkel bírtak. Az itteni bányászat korai szakaszában a fogatolt szénszállítás volt elterjedve, amely a szénárat drágította, az időjárástól függően pedig kiszámíthatatlanná tette a rossz minőségű földutakon.

A MÁK a bányaműveléseivel párhuzamosan 1895-ben elhatározta, hogy Sajószentpéteren üveggyárat létesít a környék kedvező adottságú ásványaira és a közelben található szénre alapozva. Ez a Hazai Üvegipari Rt. sajószentpéteri gyára, a MÁV vasútállomással szemben épült fel. A gyár egymaga évi 35 000 tonna szén termelését igényelte és ezt 20 évre előre le is kötötte!

A sajószentpéteri üveggyár az 1900-as évek elején

A Sajószentpéter – Harica vasút építésének folyamatáról viszonylag kevés adat maradt fenn. A szénbányászati kronológia alapján lehetséges csak bizonyos időpontok azonosítása, ennek alapján próbáltam meg az eseményeket és a dátumokat összerendezni.

1895-ben a bányaterületek a MÁK által létrehozott Borsodi Szénbányák Rt kezébe kerültek. Az Alfréd bánya lett a széntermelés központja. Innen a sajószentpéteri MÁV vasútállomásig normál nyomtávú iparvágány vezetett. Erzsébet aknáról keskeny nyomtávú vasút épült az Alfréd bányai rakodóig, lóvontatással.

A sajószentpéteri Fő akna, valószínűleg az Alfréd bánya[5]

Sajószentpéter és környezete a borsodi szénbányászat egyik központja lett. A nagyobb arányú bányászkodás és fejlesztések azonban csak 1920 után kezdődtek meg, de igazából ez a folyamat 1945 után teljesedett ki.

Sajószentpéteri bányaüzem és rakodó egy XX. század eleji képeslapon
Fotó: képeslap

Sajószentpéter bányai rakodó és vasút[6]

A sajószentpéteri bányászatban két súlyponti terület volt a lényeges. Ezek közül az egyik a településre és annak közvetlen határára terjedt ki. A másik rész pedig gyakorlatilag Sajószentpétertől már távolabb, Kondó községtől nyugati irányban, a Harica patak völgyében és annak mellékvölgyeiben helyezkedett el.

Ezek a szénbányákkal bíró települések már nagy távolságra estek Sajószentpétertől (Sajólászlófalva, Kondó, Harica, Ludnavölgy, Balázsvölgy) ezért a Miskolc – Bánréve vasútvonalra való rászállításra csak egy jó kapacitású bányavasútban lehetett a megoldást megtalálni.

Sajószentpéteri kőszénbánya[7]

Sajókondó környékén a nagyobb volumenű bányászkodásra létrehozták a Sajókondói Kőszénbánya Rt-t, amely komolyabb befektetésekkel próbálkozott. 1920-ban s Sajókondói Kőszénbánya Rt. megindítja a külszíni bányavasút kiépítését a Harica völgyben. A vasút egyik érdekessége lesz, hogy élete folyamán kétszer épült fel és kétszer bontották el. A nyomtáv 760 mm volt. A fővonalára az igények szerint több, hosszabb-rövidebb leágazás is csatlakozott. A bányavasút a Harica és a Nyögő patak völgyében levő bányák termelvényét szállította be Sajószentpéterre, de a személyközlekedést is biztosította mind a munkába járásra, mind pedig a települések lakói számára, sok évtizeden át.

1921-ben az Alacskai Kőszénbánya és Villamossági Rt. (Kandó Kálmán volt a társaság fő részvényese, aki ekkor a GANZ vezérigazgatója) iparvasút, osztályozó, rakodó építését végezte el a szenének Sajószentpéterre való szállítására.

1923-ban a Sajólászlófalván levő Gyula-tárótól 1,3 km bányavasúttal csatlakoztak a Sajókondói Kőszénbánya Rt. vasútjához.

Az 1915-ben nyitott a Sajószentpéter II. akna (Újakna, Újtelep). Ez a bánya is vasúttal kapcsolódott a külszíni bányavasúthoz. Majd később a Sajószentpéter III. akna, amelynek külszíni létesítményei nem voltak, dízelmozdonyos vasúttal szállította a szenet a II. aknára, ahonnan az szintén vasúttal jutott el a sajószentpéteri rakodóra.

1924-ben a szénigények csökkenése miatt a Sajókondói Kőszénbánya Rt. Jenő, Balázs és Sarolta aknáin csődeljárására került sor. A Balázs akna folytatta csak, Bolváry Andor tulajdonában. A bányavasút építése is megszakadt. 1926-ig a Bolváry család próbálkozott itt a szénbányászattal. Ezután a Bolváry család Balázs lejtősaknája is csődbe jutott. Ekkor építik ki vele szemben a Balázs I. tárót. Ennek szenét azonban már szekérrel szállították, mert időközben a bányavasút is anyagilag tönkrement. A vasutat felszedték, felépítményét, járműveit értékesítették. A vasút megszűntével a többi nagyobb termelésű bánya is tönkrement.

Talán a kezdeti időszakokban üzemeltek a vasúton a régebbi típusú és gyártású gőzmozdonyok. A kéttengelyes mozdonyok közül a 3. pályaszámú (típusa ismeretlen) gyártási száma 604/1917. A háromtengelyes mozdonyok a Jung 163/1893 (5. pályaszám), Jung 604/1902 (2. pályaszám), valamint a Henschel 5277/1899 (GV 83). Arra vonatkozóan, hogy a vasút első felszámolásakor a mozdonyokból melyeket értékesítették vagy tartották meg, nem találtunk adatokat.

A kondói területhez tartozott az úgynevezett Ludna-puszta, ahol szintén bánya nyílt és ez fontos a vasút további szempontjából is. Ez a település a középkorban elpusztult. Helyét Tardona és Varbó között, Kondótól nyugatra, a mai Harica-bányatelep környékén kel keresnünk, attól nyugati irányban.

Itt 1938-ban – tekintettel az újabb nagyarányú szénkeresletre – a nagy mennyiségű fellelhető szénre való tekintettel megalakították a Ludnavölgyi Kőszénbánya Vállalat Kft-t, amely lejtősaknát épített. Ezt később Harica-lejtősaknának nevezték el. Majd összekötötték a Bolváryak Éva- (Cseres-)aknájával. Az így kialakított Harica bánya a megye egyik legtöbb szenet adó vállalkozása lett. 1939 és 1945 között több mint 400 000 tonna szenet termeltek. Ehhez azonban már a vasút megint nélkülözhetetlen lett, ezért 1938-ban Sajószentpéterig keskeny nyomtávú iparvágányt létesítettek, vélhetően az előző nyomvonalon és alépítményen. Ilyen módon alakult ki végül a Sajószentpéter – Harica bányavasút, amely aztán az egyéb környékbeli bányák szenét is ismét szállította. Sajószentpéteren aztán az alacskai, a II. aknai, és a haricai vonalrészek egyesültek, és innen a normál nyomtávú vasútra szállítottak. Az alacskai és a II. aknai rakodóról fénykép is található. A vasút újjáépülése után vélhetően a mozdonypark is bővült, 1938-tól dolgozott itt az O&K típusú gőzmozdony (1. pályaszám), ekkorra tehető a MÁVAG 106. szerkezetű mozdonyainak megjelenése: 4877/1935 (7. pályaszám), 4878/1939 (8. pályaszám) és a Hoffer R-35 dízelmozdony megjelenése is. A vasút második felépítése után olyan adatokat nem találtunk, hogy a korábbi vasút gőzmozdonyaiból melyek kerültek ide vissza. 

1943-ban az alacskai II. és III. aknák üzembe álltak. A sajószentpéteri rakodóig bányavasút épült, dízelmozdony vontatással.

Az 1946-ban bekövetkezett államosítás után a Harica völgyi bányászatot a Ludnavölgyi lejtősaknára koncentrálták és itt indultak meg a fejlesztések is.

1947-ben a Harica völgyi bányavasút sajószentpéteri rakodóján – a már tervezett sajóbábonyi vegyiművek majdani igényére – széntörő-művet és szénosztályozót építettek.

A vasút további érdekessége volt, hogy 1945-ig az érdekelt bányatársaságok üzemeltették, ezután egy ideig még a bányák, majd 1947-től a MÁV kezelésébe került (498. számú vonal).

1949-ben kellett ismét az iparvasút fejlesztésével komolyabban foglalkozni, két nagyteljesítményű gőzmozdony – vélhetően ezek voltak a MÁVAG 70. szerkezetű mozdonyai (490. sorozat) – és kocsik beszerzése történt meg. Egyidejűleg az iparvasút műhelyében – saját tervezésben és kivitelezésben – forgózsámolyos, lemezrugós személykocsikat gyártottak le.

Mindezek közben a sajószentpéteri és a haricai bányák a Borsodi Szénbányászati Tröszt nagy bányái lettek és a fejlesztések is rohamtempóban indultak el. 1949-től folyamatosan fontos gépkísérleti és bányászati fejtéstechnológiai kísérletek folytak itt. Ezek egy része hazai gyártású bányagépekkel történt. A gépkísérletek egy jelentős hányada azonban szovjet gyártású réselő és fejtőgépekkel történt, de más – még nyugati országból származóval is – próbálkoztak. A kísérletek alapozták aztán meg többek között a Borsodi Szénbányáknál az 1960-as évektől kezdődő gépesítési folyamatokat és a széntermelés ugrásszerű növekedését.

1957-ben a vasúton leágazás épült a sajólászlófalvi külfejtéshez, amely két évig termelt. Ugyanebben az évben a kondói üzemkoncentráció elindult, Harica III. lejtősakna és a Béke akna teljes termelésének figyelembe vételével. Ezzel párhuzamosan elkezdődött a Lyukó – Kondó, valamint a Kondó – Berente függőkötélpályák építése. Ez már előre jelzi a bányavasút lassú végzetét. Ebben az időszakban a vasutat a Harica patak völgyében, gyakorlatilag déli irányban kihosszabbították, ez lett a Harica fűrésztelep, a bánya fatelepe, komoly vasúti rakodóval. 1960-ban egy felhőszakadást követő árvíz – a Harica patakon – elpusztította a bánya fatelepét (Harica fűrésztelep), a vasúti rakodót, és az alsó üzemteret is.

1962-ben gazdaságossági okok miatt Harica III. akna befejezte a termelését. 1964-ben a Béke akna is bezárt, 7 millió tonna művelhető szénvagyonnal.

1967-ben zárt be végleg a Sajószentpéter II. akna (előtte két évig még tanbánya volt).

A Sajószentpéter és környékének szénbányászata 1973-ben ért véget a III. aknai bányászat gazdaságtalanná minősítése után. Erre az időre Sajószentpéter környezetében a távolabbi bányák már mind bezártak, így a vasút sorsa is egyértelmű lett, bezárták, majd elbontották, immáron másodszor is.

MÁV 498. Sajószentpéter – Kondó – Harica
(megszűnt vasútvonal)

Sajószentpéteren állomása volt a vonalnak. Végállomás lévén állomásépülettel (jegypénztárral, forgalmi irodával) rendelkezett. A végállomás épülete még ma is megvan, bár átalakították és nem az eredeti funkcióját tölti be. Ez a Varbó felé vezető út mellett volt – nem a MÁV vasútállomáson, illetve a normál nyomtávú Miskolc – Bánréve vonal mellett –, hanem attól hozzávetőleg 1-1,5 km-re, a település szélén. A kisvasút személyszállító vonatjai idáig közlekedtek, azonban a szénszállító tehervonatok még 0,5-1 km-t továbbmentek az átrakóig, ahol a szenet a csillékből a normálvagonokba öntötték át, és itt volt a kisvasút egyik "depó"-ja is.

A vasút Sajószentpéter irányából a Radostyán – Parasznyai közút jobb oldalán haladt, az erre kiépített töltésen és műtárgyakon és Kondó község előtt fordult be a Harica patak völgyébe.

Radostyán, amint azt már az előzőekben írtuk, a diósgyőri vasgyári bányák érdekeltségébe tartozott és oda a másik vasút vezetett. Az itt élők számára Miskolc megközelítése a diósgyőri bányavasút személyszállításával volt elérhető, évtizedekig!

A Sajószentpéter – Harica vasút közelsége miatt azonban erre a vonalra is volt megállóhelye Radostyán mellett, mivel ez a település határától 400 m-re vezetett. Az itt lakók használták is, mert akkor más közlekedési eszköz ezen a vidéken nem létezett. A vasút viszonylag közel volt a településhez, de csak megállóhely – és egyben kitérő volt – „Százhét (Szászhét?)” elnevezéssel, ahol a Radostyániak fel- és leszállhattak. Állomásépület nem volt, csupán a Kondó községbe bevezető út jobb oldalán váróteremnek kinevezett, kb. 2-3 m²-es bódé. Ebben a vonatkozásban Sajószentpéter könnyen elérhető volt, ami akkor járási székhely és jól ellátott település volt.

A Sajószentpéterről Kondó felé kivezető út jobb oldalán a vasúti töltés maradványa, az út bukkanója előtt az újaknai (II. akna) elágazás, mögötte a vasút hídja
Fotó: Illés György

A II. aknai vízáteresz magmaradt vasúti hídja.
Fotó: Illés György

A Sajószentpéter II. akna melletti vasúti híd maradványa

A közúti közlekedés csak a kisvasút felszámolása után vált mértékadóvá ezen a környéken.

Az 1950-es évek második felétől a vasút egyre több dízelmozdonyt kapott, főleg a C-50 sorozatból. Ebből itt nyolc mozdony üzemelt. A B-26 típusból pedig kettő.

Középiskolás élményeim egyike is ehhez a vasúthoz kapcsolódott. A kazincbarcikai Ságvári Endre Gimnázium és Szakközépiskolában 1965-ben indult meg az első, bányászati szakképzésű osztály. Ezt még egy osztály követte 1966-os indulással. A képzés célja, hogy érettségizett, bányagépészeti és villamossági szakmunkások és majdani középvezetők álljanak rendelkezésre a Borsodi Szénbányák részére. Én az 1965-ben indult osztályban tanultam és 1966-67-ben a sajószentpéteri II. aknához jártunk – heti két alkalommal – üzemi gyakorlatra, amely ekkor tanbánya volt. A bányát a kisvasúttal tudtuk legkönnyebben elérni Sajószentpéterről. Ekkor már csak C-50 típusú mozdonyokkal találkoztam, legalábbis a személyvonatokon. Ebben az időszakban a függőkötélpályák már átvették a szénszállítási feladatok jelentős részét e vidéken.

A leírásban említett nagy múltú sajószentpéteri üveggyárat – miután 1997-ben amerikai érdekeltségű befektetők megvásárolták – az ígéretekkel ellentétben szinte azonnal bezárták, s az óta már részben le is bontották.

Néhány kép a jelenkorból.

Harica bányatelep és környéke
Fotó: Illés György

Ennyi maradt a sajószentpéteri bányászatból...
Fotó: Illés György

Az üveggyár romjai
Fotó: Rónaföldi Zoltán

...és az üveggyárból, ami lebontására vár

Forrás:

Rónaföldi Zoltán: Kronológia. A borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai és eseményei

Rónaföldi Zoltán: A borsodi és ózdvidéki ipar- és bányavasutak rövid története

Rónaföldi Zoltán: Szakközépiskolások a kazincbarcikai Ságvári Endre Gimnázium és Szakközépiskolában

MÁK 1942. április: A Magyar Általános Kőszénbánya Rt 50 éve, 1891-1941.

Tanulmányok Diósgyőr történetéhez: Pereces bányatelep története a XIX-XX. században

www.kisvasut.hu

www.vasutallomasok.hu