Diósgyőr - a Lyukói alagút sorsa

(Moór Attila)

A második világháború után a diósgyőri vasmű termelése felfutott, szénigénye rohamosan nőtt. Az üzemeltetéséhez szükséges szenet egy 1000 mm-es nyomtávolságú iparvasút szállította, egyik vonala Baross aknáról Perecesen keresztül, a másik Lyukóbányáról az Erenyő völgyben vezetve érte el a gyárat.

A szállítás felgyorsítása érdekében tervek születtek a vasgyár-Pereces vonal kétvágányosra való átépítésről és villamosításáról, valamint Pereces és Lyukóbánya között egy új alagút kihajtásáról.

Graenzenstein alagút meglévő kapuzata mellől indult a lyukói alagút (jobbra) - nagyobb méretekkel, már villamos vontatásra tervezve
Fotó: Tóth Gábor

Az alagút célja a lyukói bánya és a tervezett radostyáni bánya termelvényeinek kerülő nélküli leszállítása, valamint a Perecesen lakó lyukói bányászok közvetlen utaztatása volt. Terveit a Bányászati Tervező Intézet készítette el.

Az alagút építését az Észak-magyarországi Bányászati Aknamélyítő Vállalat 1951-ben a két végpontról kezdte meg. Űrszelvényét a Graenzenstein alagút üzemeltetési problémáiból okulva nagyobbra és villamos vontatásra alkalmasnak tervezték. Az alagút tervezése során számos tényezőt figyelmen kívül hagytak, a kivitelezése komoly hiányosságokkal zajlott, az összelyukasztásakor másfél méteres áttörési hiba adódott. Az építés közben egy ízben homokbetörés történt, egy halálos áldozattal.

Az alagút teljes hossza 1847,91 méteres, szélessége 3700 mm (az ívekben 3900 mm), magassága a sínkorona és a zárókő között 3800 mm volt. Vonalvezetését tekintve a meglévő Graenzenstein alagút kapuzata mellől egy 101,7 méter hosszú, 125 méter sugarú jobbos ívvel indult, majd 1603,4 métert egyenes irányban haladt, végül egy 82,7 méter hosszú, 120 méter sugarú ívvel érte el Lyukóbányát, lejtése Pereces irányában 13,5 ezrelékes. A fenékboltozat nélküli alagút falazata zömében cementhabarcsba rakott beton idomkő, két rövidebb szakaszon tégla. Az oldalfalakban 100 méterenként búvófülkék épültek. Az alagútban a vasúti felépítmény 77 cm távolságra elhelyezett fa aljakra csavarozott 34,5 kg/fm súlyú sínekből állt, a tengelynyomást 8,5 tonnára, a maximális sebességet 25 km/órára engedélyezték.

A két év alatt elkészült alagutat 1953. április 15-én vette át a Borsodi Szénbányászati Tröszt. 1955-ben a MÁV az alagutat üzemeltetésre átvette, a tulajdonjogi átvételt a műszaki hiányosságok miatt megtagadta.

Pereces és Lyukóbánya között a napi szállítási teljesítményt 2500 tonnányira tervezték, de ténylegesen csak napi 400 tonna körüli szénszállítás volt, az üzem zömét a személyszállítás tette ki. A villamosítás elmaradt, az alagútban a vasútüzem 495-ös sorozatú gőzmozdonyai közlekedtek, ennek okán a lyukói oldalon szellőztető gépház létesült.

1960-ban az alagút 79-es és 84-es szelvényei között az oldalfalakon repedések keletkeztek, az alagút űrszelvénye torzult. A talajmozgás okaként az alsóbb szinteken zajló fejtési munkákat jelölték meg, de ezt egyértelműen bizonyítani nem lehetett. Ugyanezen a szakaszon az alagúttal párhuzamosan vető futott, és szintén ide esett az átlyukasztáskor keletkezett másfél méteres eltérés, melynek kiigazítása a környező kőzet fellazításával járt. Az érintett szakaszon az UVATERV a MÁV bányászati szakértők bevonásával az alagutat megvizsgálta, és megállapítást nyert, hogy az építés során az oldalfalak mögötti kötelezően előírt beton kitöltés egyáltalán nem történt meg, a boltozati kövek fugázása helyenként teljesen hiányos. További állagromlás után 1960. augusztus 14-én a forgalmat az alagútban leállították.

A következő években rendszeres vizsgálatokat folytattak, 1961 és 1964 között a falazatmozgások csökkentek. 1965-ben merev vasalással ellátott vasbeton bordasor behúzásával tervezték az alagút megerősítését, de végül gazdaságossági szempontok okán 2700 mm hosszú, 30 mm átmérőjű kőzetcsavarok beépítésével végezték el a munkát.

1966. szeptember 23-án helyszíni szemle zajlott az alagútban, ennek során megállapították, hogy a megerősítési munkák elkészültek, és folyik a szellőztetőrendszer felújítása, melynek elkészülte után a forgalom az alagútban ismét felvehető lesz.

A forgalom megindulásának tényével ezzel szemben egyetlen iratban sem találkozni. A vasútra háruló szállítási igények ekkor már fokozatosan csökkentek. A vasgyár pakura és földgáztüzelésre állt át, a lyukói szenet kötélpályás szállítással a berentei erőműbe szállították.

Az 1000 mm-es hálózat üzemének leállítása 1971. január elsején történik meg, irataiból kitűnik, hogy a lyukói alagútban a síneket már korábban felbontották és a szellőztető rendszert is felszámolták.

Az alagút perecesi végpontját feltöltötték, az egykori bejárat felett emlékmű épült, a lyukói végpontján egy szakaszt óvóhelyként hasznosították, ennek végleges tömedékelése napjainkban fejeződik be.

Forrás:

• Magyar Országos Levéltár
• MÁV Központi Irattár
• Miskolci Bányakapitányság Irattára
• Magyar Néphadsereg Térképtára
• Molnár Márk fotógyűjteménye
• Marosi Gyula fotógyűjteménye
• MÁV Hivatalos Menetrend 1956

(Moór Attila 2012.10.09.)

Ön is hozzászólhat

Az e-mail címet csak az Önnel való kapcsolatfelvételre használjuk, nem jelenik meg és nem adjuk ki. Használható HTML címkék (tag): i és b, a megengedett legnagyobb hossz 1000 karakter.