kisvasut.hu - kisvasut.hu - Vasúttörténet - Észak-Magyarország

Egri Gazdasági Vasút

2012.04.07 (Moór Attila)




Az Érsekség bányavasútja

Az 1921. februárjában megalakult Érseki Bánya és Ipartelepek Rt. Szarvaskõ területén, az Almárvölgy felsõ részén széntelepek után kutatott. A fúrások eredményei nyomán a Töviskes-hegy oldalában kihajtásra került a Szent János táró. A szén elszállítására az Eger-Putnoki vasúthoz csatlakozva 5,5 km hosszú keskeny nyomközû vasutat terveztek.

Az 1922. február 21-én megtartott bejárás során a kereskedelemügyi minisztérium a normál nyomközû vasút 106/112-es szelvényében tervezett iparvágány kiágazás, az ahhoz kapcsolódó átrakó, és az onnan a szénbányához vezetõ bányavasút építésére az engedélyt megadta. A bányavasút engedélyében kikötötték, hogy "a vasút építésénél kizárólag a hazai vasipar termékei használandók és általában az építkezés összes szükségletei -ideértve a jármûveket és forgalmi eszközöket is- a hazai ipar útján fedezendõk." A 600 mm-es nyomtávolságú vasúton a legnagyobb emelkedést 35 ezrelékben maximálták, a legkisebb ívsugarat 40 méterben határozták meg. A sínek folyóméterenként 9.3 kilónál könnyebbek nem lehettek, a talpfák hosszúságát 120 centiméterben, keresztmetszetüket 12*14 centiméterben rögzítették. A vasútra a korábban Királyréti Erdei Vasúton szolgált "Jung Arnold gyárába 173 gyári szám alatt készült" háromcsatlós "SÁNDOR" gõzmozdony került. A vasútvonalat 1922. november 10-én a Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Fõfelügyelõség bejárta, megállapította, hogy a bányavasút már teljes hosszban elkészült, a pálya felsõ szakaszán még szabályozási munkák folynak. A Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium a 1922. december 21-én a szénszállítást a kiszabályozott vonalszakaszon 15km/órás, egyéb szakaszokon 10km/órás sebességgel ideiglenesen engedélyezte.

Az átrakó állomás a mai Almár megállóhely közelében létesült. Területén hídmérleg, szolgálati helyiség épült, az oda beosztott MÁV alkalmazott illetményét a bányavasút tulajdonosa térítette. A kisvasút az átrakót elhagyva az 1/2-es szelvények között 3*6 méteres nyílású híddal keresztezte az Eger patakot, majd a 2/3-as szelvények között 6 méteres völgyhíddal az Almár patakot. A nyomvonal a sziklás hegyoldalba vágva északnyugati irányban az Almár patak folyását követte. A 29/30-as szelvények között 4 méteres nyílású híddal ismét keresztezte a patakot, majd a kiszélesedõ völgy oldalában kanyarogva érte el a szénbányát.

Az Eger-Putnok vasútvonalon a bányavasút átrakójánál Felnémet-bányatelep néven új megállóhely létesült.

A szénbánya 1922-ben 2790 tonna szenet termelt, 1923-ban 15.347 tonnát, 1924-ben 16.310 tonnát, 1925-ben kb. 10.000 tonnát. A kitermelt szén átlagos fûtõértékét 4000-4100 kalóriásnak számították. 1926-ban a táróban a szénbányászat megszûnt. 1928-ban az Érseki Bánya és Ipartelepek Rt. az iparvágány használatára szóló szerzõdést felmondta, a MÁV a vágányokat felbontotta. A bányavasút felbontási idõpontja nem ismert.

Gazdasági Vasút

 "A Nehézipari Minisztérium a felhagyott szarvaskõi szénbánya közelében végzett fúrási eredmények alapján megállapította, hogy ott mintegy 15 millió tonnányi, közel 4000 kalóriájú szénvagyon áll rendelkezésre. A szénvagyon kitermelése attól függött, hogy a kibányászott szenet el lehet-e gazdaságosan szállítani. Az Országos Tervhivatal, a Belkereskedelmi-, a Közlekedés és Postaügyi-, és a Nehézipari Minisztérium még az 1957. év folyamán eldöntötte, hogy a felfutásban kitermelhetõ napi 30 vagon szénmennyiségbõl 15 vagon keskenynyomtávú vasúton Egerbe kerül a város háztartási tüzelõanyag céljára, további 15 vagon pedig, felnémeti, vagy almári csatlakozással ipari és egyéb belkereskedelmi célra MÁV. átrakásra kerül"

A szén elszállítására két lehetõség adódott. Az egyik változat szerint a szarvaskõi MÁV állomásról szilárd burkolatú út épült volna a szénbányához. Ez ellen szólt a hegyvidéki terepen való gazdaságtalan közúti szállítás. A másik lehetõség a gazdasági vasút építése, ahol a legnehezebb terepen fel lehetett használni az egykori nyomvonal meglévõ földmunkáit. Számítások készültek mindkét alternatívára, a vasúti szállítás negyven százalékkal olcsóbbnak bizonyult.

A vasútvonal az Eger-Salgótarjáni TÜZÉP Vállalat által igényelt 5 millió forint bankhitelbõl, a Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI) szervezésében 1958 év végére elkészült. A felépítmény 14 kilós sínekkel épült, a betonaljak alá egyenes szakaszokon salak, ívekben és kitérõknél zúzottkõ került. Az elsõ szénszállítmány 1958. december 21-én megérkezett az egri TÜZÉP telepre. Ekkor még az üzemi épületek, motorszín, átrakó állomás nem készültek el, ezek építésére a GVI a Magyar Beruházási Banktól vett fel hitelt.

Az átrakó létesítésre két helyszín jött számításba: Almárnál, a korábbi kisvasúti átrakó közelében, illetve a felnémeti MÁV állomáson. Felnémet mellett szólt, hogy az erdei vasúton a fatelepre érkezõ, és ott bányafának feldolgozott faanyag nagyvasúti átrakás nélkül juthat el a bányáig. Dacára annak, hogy a felnémeti átrakóállomás, motorszín és egyéb üzemi létesítmények terve elkészült, az átrakó mégis Almáron épült meg. A MÁV rakodóvágány az Eger-Putnoki vasút 103+23,76 szelvényébõl ágazott ki, a körüljárás biztosítására 100 méter hasznos hosszúságban kitérõ épült, végén homlokrakodóval, melyen a GV jármûveit lehetett nagyvasúti kocsikra állítani. A GV nyíltvonalát a 37+10-es szelvénytõl a 45+44-es szelvényig felbontották. A kezdõpont felõli oldalon 3 vágányos állomás létesült, ellenkezõ oldalon a bányához érkezõ anyagok rakodására kitérõvágány, a MÁV kitérõvágány mellé magasrakodó épült. Az átrakó területén 36 négyzetméteres szolgálati helyiség épült, itt került elhelyezésre a MÁV vonalon felállított jelzõk állító berendezése.

Az egri végállomáson épült fel a kétvágányú motorszín, benne forgalmi és üzemfõnöki irodával, mûhellyel, szociális helységekkel.

1960. április 1-én a GVI megszûnt, a vonal a MÁV Miskolci Igazgatóságához került. Az egri motorszín és az átrakó építését a MÁV fejezte be. Az átvétel során készült jegyzõkönyvben további munkák elvégzését sürgették. A két végállomáson és az átrakónál szolgálatot vezettek be, mindhárom helyszínen biztosító berendezést létesítettek. A motorszín területén olajkamra, föld alatti üzemanyagtároló, a vonal kedvezõtlen lejtési viszonyai okán homokszárító és tároló helyiség épült. A szolgálati helyek között rádiós távbeszélõ hálózat épült.

A vonalon kezdetben 2 db L60-as LOWA (GV 61101, GV 61103) 1 db C-50-es (GV 3729) motormozdony dolgozott. 1961-ben egy újabb C-50-es (3715) érkezik. 1962-ben a két L60-as gépet eladták, a GV 61101-es Lillafüredre, a GV 61103-as Felsõtárkányba került. 1962-ben Sárospatakról 2 db C-50-es (M297,4007, M297,4008) került Egerbe. A GV kocsiállománya 2 db Bak, 2 B sorozatú személykocsiból, 42 db J és Ja sorozatú teherkocsiból, valamint Ubn csillékbõl állt.

A napi forgalomban jellemzõen 3 pár tehervonat és 3 pár munkásszállító személyvonat közlekedett. A hatvanas évek elején úttörõvasúti tervek bontakoztak ki, de a vonal lejtviszonyai, a kézifékes üzem okán a vasútüzem a rendszeres személyforgalom bevezetése elõl elzárkózott. 1962-ben megvizsgálták a vasút gazdaságosságát, megállapították, hogy a vonalon a turisztikai személyforgalomra erõs igény mutatkozik, ehhez a megfelelõ jármûpark és a személyzet rendelkezésre áll. A korlátolt közforgalom bevezetését a Heves megyei Idegenforgalmi Hivatal és Eger Városi Tanácsa is szorgalmazta, de személyforgalom továbbra sem indult.

1964-ben, az akkor 6 éves vonalon több kisiklás történt. Az egri üzemfõnök a vonal állapotáról jelentést írt, melyben megemlíti, hogy a pálya sok helyen veszélyesen könyökös, fekszinthibás, a sínek több ponton oldalirányban kézzel elmozdíthatók.

Egy 1965-ös kimutatás szerint a vasút összes üzemi költsége 916.754,- forint, bevétele 1.786.754,- forint. Ugyanakkor a vontatási és pályafenntartási értékcsökkenés: 1.445.670,- forint. A vasút személyzete ebben az évben 29 fõ. A forgalmi szolgálat részérõl 1 fõ üzemfõnök, 1 fõ árupénztáros, 6 fõ forgalomirányító, 12 fõ vonatkísérõ, 1 fõ kisegítõ. A vonatási személyzet részérõl: 4 fõ motorvezetõ, 1 fõ motorszerelõ, 2 fõ hegesztõ lakatos, 1 fõ fûtõházi munkás.

Egy évvel késõbb az üzemeltetés költségek 205.819,- forinttal emelkedtek. Az üzemfõnök jelentése szerint az erõsödõ forgalom, a motormozdonyok és kocsik gyakoribb meghibásodásai, valamint árvízvédelmi munkálatok okozták az emelkedést. A Nehézipari Minisztérium 1967. április 28-án felméréseket végzett, hogy a szénbánya-Almár, valamint a szénbánya-Eger viszonylatokon a vasúti szállítással szemben olcsóbb lenne-e a teherautós szállítás. A számítások a vasút gazdaságosságát mutatták, a teherautós szállítás számított költségei 60 százalékkal többre adódtak.

Az 1957-ben a szénbánya napi termelését 300 tonnásnak számították. A tervezett mennyiséget egyetlen évben sem sikerült teljesíteni, 1960 és 1966 között a napi átlagtermelés 170-200 tonna között mozgott. A szarvaskõi szénbányászatot mindvégig nehezítették a sajátos geológiai adottságok, és ez magas termelési költségeket eredményezett. Ezért fõleg gazdasági okok miatt a Nehézipari Minisztérium Bányászati Mûszaki Fõosztálya elrendelte az üzem megszüntetését. 1967. július 1-én a termelés leállt. Ezt követõen a GV még egy hónapon keresztül üzemelt. Feladata ekkor már csak a bánya leszerelt és kiépített anyagainak leszállításából állt. Az Egri GV 1967. július 31-én megszûnt.

Az Egri Tanács kisvasútja

 "A Máv. 1967. évi augusztus hó 1. napjával átadja és a Tanács átveszi az Eger-Szarvaskõi Gazdasági vasutat kirándulók, üdülõk, valamint kavicsbánya termékeinek saját kezelésében történõ fuvarozása céljából. Az üzemeltetéshez szükséges állóeszközökkel, fogyóeszközökkel, anyagokkal, valamint személyzettel együtt."

A tanács a vasútvonalat és tartozékait, valamint a jármûveket könyvjóváírással kapta meg. A vasút jármûállománya ekkor 4 db C-50-es mozdonyból, 2 db B, 2 db Bak személykocsiból, 16 db J, 16 db Ja és 13 db Jah kocsiból állt. Nem került átadásra az almári átrakó és annak területe, illetve a rádiós távközlési eszközök, melyeket a miskolci igazgatóság leszerelt és elszállított. Egy jelentés szerint "A vonal teljes hosszban rossz állapotban van. …Épületek elég jó karban vannak."

A tanácsnak új üzemengedélyt megszerzéshez több lépés kellett tennie. Meghatározták részére, hogy forgalmi utasítást kell készítenie, és ezt a KPM hivatalába felterjesztenie. Kötelezték, hogy a jármûveken látható MÁV jelzések helyére a vasút új üzemeltetõjének nevét kell feltüntetni. A tervezett megállóhelyeken peronok építését, állomási névtáblák kihelyezését írták elõ.

A tanács kezelésében mûködõ kisvasút üzemérõl kevés adat maradt fent (…vagy csak mi nem találtunk ezekre). 1968-ban az Egri Tanács Mélyépítõ Üzeme az egykori szénbánya felett, a Felsõ-legelõ dûlõn kavicsbányát nyitott, a kitermelt követ kisvasúton szállította Egerbe. Az 1969-es, májusi menetrendben hétköznaponként kettõ, hétvégéken három pár személyvonat közlekedett. A 9,2 km-es vonalon a menetidõ felfelé 50, lefelé 40 perc volt. Az állomások és megállóhelyek nevei Eger-Töviskes, Cinege, Csurgó, Almár elõ, Pirittyó, Villóbérc, Verõforrás, Keselyõbérc.

1970-ben Keselyõbércen, az egykori bányatelepen "Egri Csillagok" néven úttörõtábort avattak. Az errõl szóló iratban említették elõször úttörõvasút néven a kisvasutat. A hetvenes évek közepére a vasút állapota leromlott. Az üzemeltetése évente 900 ezer forintba került, a személyforgalomból származó bevétel minimális, az általános iskolások és az úttörõk ingyen utaztak. A kavicsbánya termelése akadozott, egyes években egyáltalán nem üzemelt. 1973-ban az UVATERV elkészítette a vasútvonal felújítási tervét, melynek költsége 25 millió forint körül adódott, de ezt az összeget a tanács nem tudta biztosítani. 1976 nyarán közlekedtek utoljára a szerelvények, az úttörõtáborhoz vezetõ utat felújították, a következõ évben már autóbuszokkal oldották meg az úttörõk táborozását. 1976 õszén az almári átrakónál a normál nyomközû rakodóvágány, annak nyíltvonali kitérõje és biztosító berendezése elbontásra került. A Heves megye Tanácsa VB. Építési, Közlekedési és Vízügyi Osztálya 1978-ban bontási határozatot hozott a kisvasút ügyében.

A kisvasút sínanyagát a gyöngyösi Mátravasút vásárolta meg. A motormozdonyok és tehervagonok sorsa ismeretlen, nem tûntek fel más kisvasutakon, valószínûsíthetõ az elbontásuk. A kéttengelyes B sorozatú személykocsik ismeretlen okból a keselyõbérci végállomásra kerültek, darabokra hullott roncsaik még ma is felismerhetõk. A Bak kocsik szemtanúk emlékei szerint az akkor még jelentõs hálózathosszon mûködõ Felsõtárkányi Állami Erdei Vasútra kerültek, késõbbi sorsuk nem ismert.

A bejárás

2012. január... Kora reggel állunk meg a csebokszári lakótelep melletti Shell benzinkútnál. Kiszállunk a kocsiból, az egri TÜZÉP volt területén öltözködünk melegebb ruhákba. Az állomási vágányok helyén a szomszédos középiskola diákjai vágnak át. Megkerülve az iskolát, megtaláljuk az 1959-60-ban készült GV épületet. A motorszín két állásának vaskapuja ma is eredeti. Körbejárjuk az épületet, helyenként hozzátoldottak, a forgalmi iroda félköríves homlokzatán szürke vasajtó, itt óvatoskodunk be. A GV motorszínében ma festõüzem mûködik, jövetelünk célja csodálkozást vált ki, elõkerül egy idõsebb kolléga, igen, emlékszik, itt álltak a mozdonyok. Körbejárhatunk mindent, hálából egy régi fénymásolt képet hagyunk itt. A motorszínbõl kivezetõ vágányok helye már beépült, a régi térkép semmit sem ér, a gyümölcsös helyén lakótelep áll.

A vasútvonal a telep után keresztezte az Eger patakot, melyet azóta szabályoztak, új mederbe tereltek, így az eredeti hídnak nyoma sem maradt. Pár száz méter után elmarad a civilizáció, rátalálunk a töltésre, két oldalán fasor, tippelgetjük a fák korát, megegyezünk abban, hogy a GV-vel egyidõsek. Egy földút keresztezésében két betonaljat látunk, a fagyott talajban kapirgáljuk õket, mintha érezni szeretnénk a vasutat. Felnémet elõtt a töltés balra fordul, majd egy áteresz kiszántott betontömbjei mellett jobbos ívvel elérjük a települést.

Mellettünk házak, a vasút helyén egy tekepálya nyomai látszanak, a vasút elbontása után az üres telken talán kocsma nyílt, de mára ismét az enyészet az úr. Kerítés állja utunkat, vissza innen már nem fordulunk, kimászunk, szerencsére épp senki nem jár erre. A Béke utcán állunk, szemben velünk a Pásztorvölgy utca, visszafordulva próbálunk egy 30 évvel ezelõtt készült képet ugyanúgy meglõni (tükörkép). Az út az egykori nyomvonalon visz, itt volt a település határa, ma kertes házak között gyalogolunk. A Felvégi utca csatlakozásánál buszmegálló, park. Ez volt Csurgó mh. Továbbhaladva, a házak kerítése ma is követi a jobbra forduló vasútvonal helyét. A patakot elérve megtaláljuk a hídfõket. A híd 8 méter hosszú lehetett, a víz mély, kerülnünk kell. A kertek alatt követjük a patakot, kutyaugatás lármázza fel a nyugalmat. Találunk egy elmosott gyaloghidat, hossztartói kisvasúti sínekbõl készültek, de átkelni csak lejjebb, a közúton tudunk.

A kerülõ után az Eger-Putnok vasút mellett haladunk, balról mellénk kanyarodik a GV, hamarosan elérjük az átrakó területét. A magasrakodóra felvezetõ töltés még kivehetõ, de mögötte a területet eltúrták, felismerhetetlen. Feljebb egy épület, kizárásos alapon a GV szolgálati helyisége, betonaljak mindenfelé. Almár-elõ mh-nél ismét eljátsszuk a régi kép-új kép beállítást, nem sikerül tökéletesen, fák nõttek a tájba. Az Eger patak közös vasúti-közúti hídja az egyetlen megmaradt mûtárgya a vasútnak, két ellenfal, két pillér, három vasszerkezet. A híd után a vonal erõs emelkedõvel jobbra fordul, keresztezi az Almár patakot. A vonal legnagyobb mûtárgya épült itt, 35 méter hosszú, két ellenfalon, négy pilléren nyugvó vasszerkezet. Legnagyobb magasságát 10 méteresre saccoljuk. A vonal 11 ezrelékes emelkedõben haladt át rajta. A híd után balos ívnél volt Pirittyó megállóhely. Meredek hegyoldalban, sziklafalak alatt követjük a patak folyását. Ez a vasútvonal legvadregényesebb része, szerencsére könnyen járható, erdészeti földút. A következõ megálló Villó bérc, máshol Villó forrás néven említik. A patak és a vasút között betongyûrûket találunk a földbe ásva, valószínûleg kerekes kút szolgálta az utazóközönséget.

Hamarosan balra letérünk az útról, kisebb bozóton törünk át, kétoldalt GV jelzésû területjelzõ határkövek. Itt találjuk a vonal egyetlen megmaradt szelvénykarúját is, betonból, rég lekopott festéssel. Terméskõ ellenfalakkal 4 méteres nyílással újabb hídromot fényképezünk, majd Verõforrás mh. következik. Három ültetett fa, alattuk az egykori állomástábla két csonkja, 14 kilós sínekbõl. A völgy kiszélesedik, ismét egy hídhoz érünk, mely egy földút felett vezet át. A hatszázas nyomvonal a híd elõtt balra elfordulva szerpentinezik felfelé, a GV korszak vasútja egy erdõsávot követ, mi a kettõ közötti dûlõúton érünk az egykori bánya, majd úttörõtábor területére. Találgatjuk az épületek valamikori funkcióját, megtaláljuk a Szent János tárót, melyet a bejárata után pár méterrel elfalaztak. Elõtte focipályányi feltöltött terület, ez volt a bányavasút állomása. Egy lépcsõn lemegyünk a GV végállomására, mindent felver a gaz, megint csak találgatunk, az egyik házikó elõtt körbebetonozott placc esélyesen a mérlegház, feljebb a GV szolgálati épülete. Ketten már jártunk itt 10 éve (link a filmhez), a vasút két „itt felejtett” kocsija azóta teljesen tönkrement, a BkGV eredetû, Egerben B2-es pályaszámon futott kocsi szétszóródott, levelekkel betemetett romjait akkor vesszük észre, mikor szinte rálépünk. Tûnõdünk a múlton, mikor ezen a helyen töltögették szénnel a vagonokat, melyekkel aztán az L60-as sorozatú gépek elindultak Egerbe, majd egy évtizeddel késõbb a C-50-es vontatta szerelvényekkel érkezõ úttörõk szállták meg a környéket.

Elhagyjuk az állomás területét, megtaláljuk a telep másik elfalazott táróját is, majd a vasút megszüntetésekor épült mûutat követve indulunk Szarvaskõ irányába. Balra lefejtett hegyoldal, a tanács kavicsbányáinak helyszíne. A havas völgybõl kikapaszkodunk a gerincre, megállunk a napsütésben. Elõttünk a szarvaskõi „tanya” házai, visszanézve keressük a bánya területét, szemünk hosszan elkíséri az egykori kisvasút Almár völgyben eltûnõ nyomvonalát.

Egyebek

Kapcsolat a felsõtárkányi kisvasúttal

Az érsekségi idõszakban a két kisvasútnak közös üzemeltetõje volt. Az eltérõ nyomtávolság miatt nyilván nem merült fel a két vonal összekötése. Érdekesség, hogy a felsõtárkányi kisvasút abban az idõben az egri faraktárig vezetett, melynek területén létesült késõbb az egri TÜZÉP, tehát a két vasút nyomvonala ha idõben nem is, de térben találkozott. 1959-ben Felnémeten közös átrakóállomást terveztek, mely nem valósult meg. A hatvanas-hetvenes évek fordulóján több ízben felmerült a két vonal összekötése, közös személyforgalom indítása, de a megvalósítás minden esetben elmaradt. Az erdei vasút Felnémet-Felsõtárkányi szakaszán a nyolcvanas években megszûnt a személyforgalom, a síneket pár évvel késõbb felbontották.

Az Egri GV 61103-as pályaszámú L60-as mozdonyát 1962-ben a Felsõtárkányi Állami Erdei Vasút kapta meg. A mozdony egri és felsõtárkányi futásteljesítményérõl a mozdony máig fennmaradt gépkönyvébõl olvashatunk.

Kolostorrom Almárnál

A kisvasút 1922-es építése során az almári "magashíd" alapozásakor egy pálos kolostor romjai kerültek elõ. A feltárás évtizedekig váratott magára, az ásatások csak a vasútvonal 1978-as felbontása után kezdõdhettek, a völgyhíd feletti vasúti töltés is ekkor semmisült meg.

Vasútvonal Töviskestõl Töviskesig

A kisvasút egri végállomása Töviskes néven szerepelt a menetrendben, a névadó a közeli Töviskes völgy volt. Ugyanakkor a vasútvonal a szarvaskõi bányánál a Töviskes bérc alatt ért véget. Egerben a kisvasút végállomása feletti városrészt ma is Töviskesnek nevezik.

Balesetek a GV korszakban

1964.10.19. "A 7117-es számú vonat a 86-os szelvényben az aluljáróhídon 2 tengelyre kiesett és a hídon kiesve ment át. Ugyancsak az almári viadukt híd elõtt az 50-es szelvényben 2 tengelyre szintén kiesett ebbõl kifolyólag a 7117 sz. vonat 65' késéssel érkezett Eger állomásra."

1965.10. 04-én a 7175-ös számú, Szarvaskõrõl Egerbe közlekedõ tehervonat C50-4007-es pályaszámú motormozdonya elgázolt egy 13 éves fiút, közvetlenül az almári völgyhíd elõtt. A fiú a süketnéma intézet gondozásában állt, számháborúztak a területen, felügyelet nélkül maradva a síneken játszott, a mozdony vészsíp jelzéseit nem hallotta meg, a szerelvény a 28 ezrelékes pályaszakaszon nem tudott már megállni, a mozdony a hídra lökte a fiút, aki a kórházba szállítást követõen elhunyt.

Források:

  • MÁV Központi Irattár
  • Magyar Országos Levéltár
  • Heves Megyei Levéltár
  • Miskolci Bányakapitányság Irattára
  • Vasút c. folyóirat 1958, 8. évfolyam 6. száma.
  • Balogh Imre GV iratgyûjteménye.
  • www.archivportal.hu

Archív fotók:

  • Malatinszky Sándor
  • Máté Mária
  • MÁV Központi Irattár

Legutóbbi módosítás: 2012.04.07. 21:20

Hozzászólások

koczka béla (2014-09-25 18:24:51)

Üdvözlöm Önöket! Nevem Koczka Béla, pedagógus vagyok, és sérült emberek terápiájával foglalkozom. Moór Attila úrral szeretnék kapcsolatba lépni,kérem segítsen aki tud, telefonszámmal, email címmel. Magam is nagyon érdeklődöm a régi vasutak iránt,de érdeklődésem iránya kissé egyedi, mert engem az elbontott vasutak jelenleg még látható nyomvonalai érdekelnek.Ezek feltárásában és megtalálásában szeretném Moór Attila, és bárki, témában nálam járatosabb ember segítségét kérni.

koczka béla (2014-09-25 18:25:50)

Segítségüket előre is köszönöm!Telefonszámom:0036-30-4166165.

Ön is hozzászólhat

Az e-mail címet csak az Önnel való kapcsolatfelvételre használjuk, nem jelenik meg és nem adjuk ki. Használható HTML címkék (tag): i és b, a megengedett legnagyobb hossz 1000 karakter.

Az Ön neve:
E-mail címe:
Hozzászólás:
Mennyi huszonegy meg harminchat?
(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV