Diósgyőri bányavasút - a vasút története, különös tekintettel a Perecest a Baross-aknával összekötő Gränzenstein-alagútra

A Bükk-hegység keleti részén, a Sajó két oldalán levő szénelőfordulások már az 1800-as évek elején ismertek voltak. A diósgyőri vaskohászat megteremtője Fazola Henrik is felfedezett három barnakőszén telepet, fia Fazola Frigyes pedig sokat fáradozott a szénnek kohászati felhasználásán, a faszén helyett.

A kiegyezés után (1867) komoly elhatározások születtek a diósgyőri kohászat szénellátásának nagyüzemi módszerekkel való kialakítására.

Lónyai Menyhért pénzügyminiszter rendelete 1868. február 5-én került kiadásra, amely Pereces bányatelep kialakításáról rendelkezett. A Pereces hegy túloldalán voltak a legjobb minőségű, kitermelhető széntelepek.

A 293,5001 mozdony
Fotó: Lányi Ernő

"…A vasútvonalra nézve, mely a gyártól a kőszénbányákhoz tervezendő, figyelmeztetem igazgató urat, hogy úgy intézze ezen vonal tervezetét, miszerint azt a diósgyőri völgyben az országút szintjében lehessen minden nagyobb szerű költség, töltés vagy viadukt nélkül átvezetni. Ezen vonal kettős vágánnyal felvivendő a 2. Mátyás-tárnáig a Pereces-völgyben, a ternyei-völgyben levő Erzsébet-aknánál azonban egyszersmind egy alagút kezdendő meg, mely a III. Vízner-tárna irányában vezettessék át a hegyen, és az átvágatás gyorsítása végett 4 vájvéggel vétessék munkába, um. az Erzsébet-akna felől a felső Mátyás-tárna közelében lemélyítendő aknából 2 vájvéggel és a III. Vízner-tárna közelében lemélyítendő aknában 1 vájvéggel, ezen alagút költségei is, valamint a két akna számára beszerzendő két 10-12 lóerejű mozdony (Locomobile) költségei is felveendők az igazgató úr által benyújtandó költségvetésbe, valamint a kőszénbánya terményeinek elszállítására szükséges leltári első beruházások, mint csillék, lovak, szerszámok stb. Az alagútra nézve engedélyezem, hogy Gränzenstein-alagútnak neveztessék, az aknák a közelükben levő Mátyás és Vízner tárnáktól költsön vehetik nevüket.

A gyár helyiségei, valamint az alagút két pontjánál szükséges ideiglenes fabódék, a munkások, s tisztviselők számára azonnal felállítandók…"

(Forrás: Dobrossy István: Pereces bányatelep története a XIX-XX. században)

A perecesi bányászat megteremtője és fejlesztője Joós István bányamérnök volt. Későbbi kiemelkedő utódja Hibbey Hosztják Albert bányamérnök lett, aki kormányfőtanácsosként fejezte be pályafutását. Az ő nevéhez fűződik a későbbi bányanyitások során az első keszonos aknamélyítés, a tübbinges biztosítás, valamint az 1901-ben - az országban először - bevezetett földalatti villamos mozdonyos szállítás is. 1909-re már 7 darab villamos bányamozdony dolgozott a földalatti szállítóvágatokban.

A Diósgyőr - Pereces központú bányák a XIX. század végén már 100 000 tonna/év, 1910-ben már 300 000 t/év, 1914-ben pedig már 400 000 t/év volt. Főleg a Martin acélgyártási eljárás bevezetése után nőtt meg a szénigény jelentősen. A területen egyre több bányát nyitottak, ahogy azt a gazdaságos bányaművelés követelte.

A kohászat szénnel való ellátása érdekében az 1000 mm nyomtávú vasútra is egyértelműen rendelkezett az előbb idézett miniszteri határozat.

A vasút Pereces és a vasgyár között 7 km hosszúságú, később Baross-aknáig újabb 3 km vonal épült. A vasút nemcsak a bányák termelvényét, hanem a személyszállítást is megoldotta. Közút hiányában - ez majd csak 1938-40 körül épül meg - Parasznya, Varbó térséget is bekapcsolta a Miskolci közlekedésbe. A vasút közel 100 évig biztosította a kohászat szénellátását és a személyforgalmat is.

A Baross - aknáig való kihosszabbítása a vasútnak a Gränzenstein-alagúton át valósult meg (a neve Gränzenstein Gusztáv érdemeire való tekintettel). Ez két év alatt megépült és abban az időben a világ 3. leghosszabb ilyen építménye volt a maga 2330 m hosszával. Az alagút magassága 2,2 m volt Az alagút eredetileg tölgyfa ácsolattal volt biztosítva. Ezt az 1870-1882 évek között cserélték ki 24 kg/m tömegű, sínből készült táróívekre A táróívek alját keresztirányban is összefogták, hogy az esetleges oldalnyomás ne deformálja őket. Az omlás elleni bélelést fával oldották meg, teljesen zártan. A vasút ágyazata salak volt, a homokos részeken pedig mészkőkavics. A vasút tölgyfa talpfákra fektetett és szegezett 18 kg/m kisvasúti sín volt. A vízelvezetésről fával bélelt árok gondoskodott. Az alagút szellőzését légaknával próbálták megoldani a gőzmozdonyos vontatás miatt, melynek hozzávetőleg 600 köbméter/perc volt a teljesítménye. Ez később látható módon elégtelennek bizonyult!

Sajnálatosan az alagút szelvénye olyan kicsi volt, hogy azt mind a mozdony, mind a személyszállító kocsik csaknem teljesen kitöltötték, mindössze néhány centiméter hézag volt csupán minden oldalon. Ezért naponta végeztek méréseket "űrszelvény vizsgáló kocsi"-val, melynek hossza, szelvénye megegyezett a mozdony méreteivel. A kocsira szerelt tapogató karokra csengők voltak szerelve, melyek jeleztek ott, ahol a szelvény lecsökkent.

Az alagútban 50 m-enként búvó fülkéket alakítottak ki a pályán gyalogosan járók, munkát végzők menekülésére.

(Forrás: Kricsfalvi Jenő bányamérnök leírása)

Az alagút szelvénye olyan csekély volt, hogy a mozdonyról menekülni nem lehetett. A gőzüzemű vontatásnál a füst tetemes ideig az alagútban maradt, többször szenvedtek füstmérgezést. 1919-ben egy túlzott terhelés miatt bennrekedt szerelvényben 60-an kaptak füstmérgezést, egy haláleset is történt. Ez után kezdtek foglalkozni az alagút szellőztetésével komolyabban. A megoldás azonban csak 1939-ben lett végrehajtva! Ekkor szereltek fel egy olyan szellőző berendezést, amely 12-16 perc alatt tudta kiszellőztetni az alagutat. A végleges megoldást a dízel üzemű mozdonyok alkalmazása jelentette, amelyek 1944-ben, német gyártásból származtak, de csak 1946-ban kerültek alkalmazásra.

A vasútvonalon a vegyesvonatok közlekedése nem volt megtiltva. Az alagútban azonban a 18 km/óra sebességet 9 km/órára mérsékelték.

Ennek ellenére sok baleset volt. Ezek főleg a vagonok kisiklásából történtek. Jó néhány esetben a kisiklást nem észlelték és a szerelvényt ilyen állapotban húzták végig az alagúton. Történtek vonatszakadások, a legsúlyosabb az 1919-es volt - lásd előbb -, amikor a személykocsik maradtak az alagútban. 1939-ben a vonat elütötte a két vonalőrt, akik nem érték el a búvó fülkét.

Olyan esemény is volt, hogy egy nagyobb esőzés miatt az alagutat elöntötte a víz. Az alagút közepén összegyúlt vízbe belehajtó szerelvény mozdonyán a tüzet kioltotta. A szerelvényt más mozdonnyal kellett menteni.

1946-ban kezdődött el az alagút beton idomkővel való kifalazása és a szelvény megnövelése. Ez az érintettek különböző érdekeltsége miatt csak 1949. november 30-ra lett csak kész. Az átépítés másik akadálya az volt, hogy csak éjszaka, néhány órás vonatmentes időszakban tudták a munkákat végezni, ezért rendkívül lassan haladtak.

Az átépítés közben, 1947-ben itt történt a szénmedence legsúlyosabb bányaszerencsétlensége, amikor az alagútban - műszaki hiba miatt - kisiklott a 13 szenes és 9 személyszállító kocsiból álló vonat egyik kocsija. Ez lerombolta az alagút biztosító szerkezetének egy részét, amelynek következtében omlás történt. Szerencsétlen módon homok tört be, amely 11 emberéletet követelt.

A vasúthoz 40 db szénszállító - először 1 tonnás, majd 2 tonnás - kocsit, 8 db fás kocsit és 16 db személyszállító kocsit (12 személyes) szereztek be. Ezek a személyszállító kocsik egészen 1957-ig közlekedtek, majd ezeket 5 db 40 személyes, forgóvázas kocsival helyettesítették.

(Forrás: Kricsfalvi Jenő bányamérnök leírása)

A bányavasút kiindulási pontja a vasgyárban volt, úgy itt kellett a fűtőházat kialakítani. 1870. november 24-én érkezett meg a vasgyárat szénnel ellátó bányavasút két, 1000 mm-es nyomtávú gőzmozdonya. Wöhlert gyártmányú mozdonyok voltak, különösen alacsony építésűek a Pereces - Pálinkás aknák közötti alagút miatt, eredetileg "mozdonysátor" nem volt rajtuk, ezt az 1920-as években szerelték fel rájuk. Más források szerint 4 db volt ezeknek a gőzmozdonyoknak a száma.

(Forrás: Kricsfalvi Jenő bányamérnök leírása)

A vasgyár vasútüzemét 1952-ben teljesen átvette a MÁV. Így is maradt az állapot 1961. január 1-ig, amikor aztán a vasgyár ismét visszakapta a normál nyomtávú hálózatot és a mozdonyokat is üzemeltetésre. A bányavasút és az egyik fűtőházi épület viszont megmaradt a MÁV kezelésében. 1967-ben megszüntették a diósgyőri fűtőház önállóságát és a bányavasút üzemelésének végéig (1970) a miskolci fűtőház kirendeltségeként működött tovább.

(Forrás: Mohay-Dr.Bory-Fojtán: A miskolci fűtőház története)