Kisújszállási Gazdasági Vasút története

(Felek Ferenc)

Ennek a kisvasútnak a története a II. Világháború után kezdődött.

1947.V.14. Építési kérelmek a Közlekedési Minisztériumnak:

„Kisújszállás a KM. támogatását kéri, hogy a Pusztatenyőn álló, mintegy 14 km hosszú kincstári tulajdont képező gazdasági vasút sínhálózatát a kuncsorbai út megépítéséig a város kapja meg használatra. A kuncsorbai földút az esőzések alkalmával annyira felázik, hogy a gazdák képtelenek földjeiket megközelíteni. A cukorrépa termés elfuvarozását ez a körülmény csaknem lehetetlenné teszi. Az új gazdák földjei kizárólag ezen a vidéken vannak, a kisvasút megépítése elsősorban rajtuk segítene.”

„Túrkeve város a Túrkeve és Törökszentmiklós között elterülő, mintegy 7 000 kataszteri hold felosztott terület forgalomba való bekapcsolása végett keskeny nyomközű vasút építését vette tervbe. Ezzel a megoldással a vidék gazdáinak termelési és szállítási nehézségeit megoldhatónak véli. A vonal hossza 30 km, várható építési költsége 500 000 Ft.”

1947-ben megtörténik a Pusztatenyői Lőszerraktár kisvasútjának felbontása, ennek pályaanyaga (13 618 vfm) és 60 darab kocsija Kisújszállásra elszállítva.

1947.VI. A Kisújszállás-Csorba vonal építésének kezdete. A kisvasút a Szajol-Püspökladány MÁV vasútvonal Kisújszállás állomásáról indul.

1947.X.29-én megtörténik a közigazgatási bejárás. Ez egy kicsit lemaradt az első kapavágás mögött.

1948.V.9. A 12 km hosszúságú, 760 mm nyomtávolságú Kisújszállás-Csorba vasútvonal műszaki átadása a forgalom számára, majd V.15-én megindul a korlátozott közforgalom. A megnyitó plakátja, illetve az egykori Filmhíradó tudósítása is fennmaradt. A kisvasút 1948.VIII.6-ig 11 077 Forint bevételt könyvelhet el. A személyzet 1 fő üzemfőnök, 2 fő mozdonyvezető, 1 fő vonatvezető és 1 fő fékező. A személykocsi állomány három nyitott kocsiból áll…

1950.XII.1-jén történik meg a Csorba-Kiss Endre major vonalszakasz közigazgatási bejárása. 1951.VII.13-án történik meg a Csorba-Túrkeve vonalszakasz közigazgatási bejárása. 1952.III.5-én megkezdődik a földmunka, 54 000 m³ földet kell megmozgatni. 1953.II.4-én készül el az új pálya.

1952.IX. hóban kezdődik a Vörös Csillag Tsz. 3,5 km szárnyvonalának építése, mely 1953.IV.24.-ére készül el.

1953.V.9-én történik meg a Csorba-Túrkeve vonalszakasz ünnepélyes átadása a forgalomnak, a megnyitón Bebrits Lajos közlekedésügyi miniszter is részt vesz. A túrkevei végállomás a MÁV Mezőtúr-Túrkeve vonalának végállomásához csatlakozik.

1954.IV.8-án egy kisebb baleset: a Kisújszállás GV állomásra teljes sebességgel behaladó 2111 számú személyvonat GV 226 pályaszámú mozdonya egy, az állomáson álló személykocsira ütközött.

1954. őszén történik meg a Danitanyára vezető szárnyvonal építése és átadása a forgalomnak.

1955.III.14. A Szolnoki GVNV Kisújszállási Üzemfőnökségének pályahossza 42 904 vfm.

1956-1959 között a GV műhelyében 10 tonna raksúlyú GV Ga és Ja és Oh teherkocsik épültek, melynek jelentős része az ország többi GV üzemfőnökségéhez került.

1957.III.25-én Fűzfás és Konta között a 2115 számú személyvonat siklott. Az ok a pálya és járművek avultságában keresendő, állapítja meg a vizsgálat.

1958.VI.30. A Kisújszállási GV a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának 17 számú üzemfőnöksége. Vonatainak számozása 3101-3199. Az egész hálózat a II terhelési szakaszba tartozik, a Kisújszállás-Túrkeve vonalon 7 ezrelék a legnagyobb emelkedés-esés, a Danitanyai szárnyon 8 ezrelék. A legnagyobb tengelynyomás 2,7-5,5 tonna, a legnagyobb pályasebesség 20-25 km/h.

1958. Mezőhegyesről Kisújszállásra 236 vfm. 9,3 kg-os repvágány.

1959.II.20. Közös pályahasználat a Csorbai Állami Gazdasággal, 3 600 vfm. pálya, 3 db váltó, valamennyi 14 kg súlyú.

1959.IV.23. Az alábbi 14 kg sínnel épült vágányrészekről van tudomásunk:

Túrkeve-Csorba

• 169+30 pálya jobb oldalán réparakodó vágány
• 214+00 pálya jobb oldalán réparakodó vágány
• 215+75 pálya bal oldalán réparakodó vágány
• 246+30 pálya bal oldalán Vörös Csillag TSz. deltavágány
• 259+10 pálya bal oldalán sertésnevelő telepre vezető csonka

Danitanyai szárny 

• 26+00 pálya jobb oldalán 50-es istállóhoz vezető csonka

Fotó: archív

1960.I.18. A Vörös Csillag Tsz. a Danitanyai vonalból kiágazást kér az új 100-as istállóhoz trágyaszállítás végett.

1960.IV.1. Megszűnik a GVI, az üzemfőnökséget a MÁV Debreceni Területi Igazgatósága veszi át.

1961-ben még tervezve lett a 80-160 szelvényekben a pálya átépítése. A felépítmény ekkor a 0+00-151+86 szelvénypontok között 9,3 kg/fm, néhol 7 kg/fm sínekkel, a 151+86 - 159+21 szelvénypontok között 13,75 kg/fm, a pálya végig talpfákon nyugszik, a két sínrendszer találkozását kivéve, ahol volt néhány betonalj. Az új pálya 23,6 kg/fm súlyú felépítménnyel épült volna meg és néhány ív átépítésével 40 km/h lett volna a sebesség rajta.

1962-ben a Kisújszállási Tüzép iparvágánya felbontva, vissznyeremény 275 vfm. 7 és 9,3 kg vágány, valamint 1 db 9,3 kg váltó.

1963. A MÁV Kisújszállási GV vonalainak hossza 36,4 km.

1964.II. hóban a MÁV visszaállítja a Kisújszállás-Csorba vonalszakaszon az eredeti 20 km/h sebességet. A 10 km/h órás lassújel indokolatlan volt, mert a felépítmény, bár 9,3 kg súlyú, de a talpfa és betonalj állag igen jó.

1965-ben a fővonalak javítása miatt az alábbi 14 kg sínnel épült, évek óta forgalmon kívül lévő mellékvágányokat szedik fel egy újítás nyomán:

• Ördögárka mrh.
• Vörös Csillag elágazás
• Csontos tanya mrh.
• 50-es elágazás
• Kisújszállás terményraktár (épült 1952-ben, 266 vfm)

Ugyanebben az évben a GV járműállománya a következő:

• 5 db C-50-es motormozdony
• 8 db Ba-Bak személykocsi (MÁV Ba 306, GV Ba 54014, GV Ba 54015, GV Bak 54131)
• 2 db B személykocsi (GV B 52003,)
• 2 db D poggyászkocsi (MÁV D 610,)
• 27 db Ja nyitott teherkocsi (GV Ja 20058, GV Ja 22079, GV Ja 22082, GV Ja 22091)
• 5 db J nyitott teherkocsi (MÁV J 3372,)
• 8 db Ga fedett teherkocsi
• 3 db G fedett teherkocsi
• 22 db R lóré
• 37 db Ubn billenő csille

1967-ben a kisvasút még 213 255 fő utast szállít el. Viszont 1968-ban a danitanyai szárnyvonalon már nincs áruforgalom, a személyforgalmat adó tanyavilág pedig felszámolás alatt.

1969.II.18-án – némi csúszással – megszűnik a forgalom a Danitanyára vezető szárnyvonalon… A késés oka az elhúzódó közút építése, az eredetileg kitűzött dátum I.31.-e volt… Ekkor már megkezdődik a kisvasút járműveinek elvándorlása-elmenekülése.

1969.IV. A Tömörkényi Alkotmány TSz. levélben közli a MÁV Debreceni Igazgatóságával, hogy a túrkevei kisvasutat megtekintették és az alábbi szakaszokat kívánják megvenni:

• 6 569 vfm fővonal (Elágazás-Danitanya)
• 4 181 vfm mellékvágány
• 650 vfm betonaljas vágány a túrkevei tárháznál

A Debreceni Igazgatóság 1 méter vágányért 65 forintot kér…

1969.VII.23-án 14:30 órakor Túrkeve állomáson a MÁV-GV átrakó vágányon fékezetlenség és a gazos pálya miatt a földkúpnak ütközött és siklott a MÁV Uh 20 55 7083 152-3 pályaszámú tartályvagon.

1969.XII.31-én megszűnik a forgalom a 12 km hosszú Túrkeve-Csorba vonalszakaszon…

1970.III-IV. Tömörkényből vasútbontó brigád dolgozik Túrkevén. A Túrkevei Vörös Csillag Tsz. a Nagymajorban lévő vágányszakasz felbontását megakadályozza, mondván, hogy az az általuk korábban megvásárolt 850 vfm. pályához tartozik.

1970.XII.31-én megszűnik az utolsó, Kisújszállás-Csorba szakaszon is a forgalom…

A kisvasút Kisújszálláson található műhelye még 1976-ig működött.

Az építéskor az ágyazat anyagolásában segítő két gőzmozdony:

GV 57 – 1951.IV.12.-től 1951.V.24.-ig
GV 18 – 1952.II.7.-től 1952.IV.9.-ig
GV 57 – 1953.I.17.-től 1953.III.20.-ig

A kisvasút C-50-es mozdonyainak átszámozása 1956.IX.17-én:

GV 240 > GV 4506
GV 241 > GV 4507
GV 309 > GV 3709
GV 342 > GV 3742
GV 344 > GV 3744 (ez a mozdony Túrkevén kihelyezve)
GV 357 > GV 3757
GV 378 > GV 3778
GV 379 > GV 3779

A kisvasút mozdonyai és sorsuk a megszűntetéskor:

GV 3723 – S. 1970.XII.21.
GV 3742 – S. 1970.XII.21.
GV 3750 – S. 1970.XII.21.
GV 5732 – 1971.II.22-én eladva
GV 5736 – 1971.II.1-én Mezőhegyesi GV-re átállomásítva

A kisvasútból mementóként a földúttá vált egykori vonalak, néhány útátjáró és vágánydarabka és a Nagycenki Múzeumvasútra került pár vagon emlékeztet.

Az MSZMP Kisújszállási Városi Intéző Bizottsága, a Városi Tanács VB, valamint a városi úttörőcsapatok 1957 tavaszán közös kérelemmel fordulnak a MÁV igazgatóságához, hogy a Kisújszállási GV vonalhálózatához csatlakozva, a MÁV állomással szemközti Rákóczi ligetben számukra úttörővasút létesítésére engedélyt adjon. Az úttörővasút tervezett vonalvezetéséről fennmaradt helyszínrajzon látható, hogy a tervezet részben a meglévő GV vonal felhasználásával számol. A tervből végül nem lett semmi.

Menetrendek

(Felek Ferenc - Moór Attila - 2015.)