Felsőtárkányi Erdei Vasút

1915-ben kezdték meg a vonalak kiépítését, Felsőtárkány község határa ekkor az egri Érsekség birtoka volt. Fontos jövedelemnek számított a fakitermelés, az úgynevezett, közelítő pályáknak nagy szerepe volt a fa szállításának könnyítésében. Először a FELSŐTÁRKÁNY - VARRÓHÁZ - KISNÁDAS - PETRES ORR, majd a VARRÓHÁZ - TÓTNÓLÁPA vonal épült meg. A kocsikat lovak vontatták. A nyomtáv 760 mm volt.

Élénk forgalom jellemzi a vasúti szezonnyitóját, május első munkaszüneti napját (Felsőtárkány, Fűtőház)
Fotó: Birincsik József (2009.05.01.)

1920-1921-ben indult meg a fejlődés, létrejött ugyanis a Kromberger Mátyás és Társai Rt. és az Egri Erdő és Faipari Rt. egyesülése után a Felnémeti Hordógyár. Most már nagy szükség volt fára, és a késztermékeket is el kellett szállítani. Kiépült a FELSŐTÁRKÁNY - FELNÉMET MÁV állomás közötti vonal. Rövidesen követte ezt a FELSŐTÁRKÁNY - EGRI FARAKTÁR szakasz is. Az erdei völgyekbe is befutott a vonal, a petresi vonal az ESZTÁCZKŐ-ig, az oldalvölgyi szárnya pedig a HATÁRLÁPÁ-ig. Itt létesítettek összeköttetést a lóvontatású, ún. körvasúttal. A szállítási teljesítmény megnövekedett, évi 100-120 ezer köbméter fát vitt a vasút. Négy gőzmozdony dolgozott ekkor a vonalon, mellettük néhány -benzinüzemű- motormozdony is közlekedett, Felsőtárkány belterületén továbbították a vonatokat. A motormozdonyok alkalmazását Felsőtárkány lakossága kérte, a gőzmozdonyok okozta tűzveszélyre hivatkozva. A vasút és a lakosság kapcsolata nem volt felhőtlen, amihez kétségkívül hozzájárult a társaság forgalomszervezési stratégiája. A mozdonyokat ugyanis csak hegymenetben alkalmazták, a rakott kocsik görpályás üzemmódban haladtak lefelé a pálya teljes hosszában, így a községen át is!

A lakosság nemigen vehette hasznát a vasútnak, mert az csak az erdőgazdasági szállításokat végezte, de nap mint nap tűrnie kellett a balesetveszélyes helyzetet. A Részvénytársaság először kolompokat rendszeresített a fékezők számára, hogy a szerelvény közeledtére figyelmeztethessék a lakosságot, majd pedig - mint Angliában a hőskorban - a szerelvény előtt lovon nyargaló kürtös látta el a figyelmeztető szerepét. Bár a vonatok fékezhetőségét egyik módszer sem javította, de ki-ki idejében távozhatott a vágányokról, ha ismerte a jelzés értelmét. A bocik sajnos nem ismerték, és 1923 nyarán, mikor a lefelé haladó vonat elől a tarkányi csorda nem tért ki, a szerelvény három tehenet elgázolt. A baleset következtében a felsőtárkányiak radikális lépésre szánták el magukat, az éj leple alatt felszaggatták a síneket, és kijelentették, nem tűrik tovább a községben a kisvasutat. Ekkor 500 kubikos állt munkába és néhány hét alatt - ami a nehéz terepen rekordidőnek számított - megépítették a Felsőtárkányt elkerülő vonalat 3,5 km hosszban, és 100 méternyi kitérővágányt is létesítettek. Ezt a szakaszt nevezték új vasútnak.

1938-ban a BERVA-VÖLGY-ében futott a vasút, itt volt a kőbányászat és a mészégetés központja. 1935-38 között megépült a Berva-völgyben egy mészégető, és felnémeten egy körkemence. Ez utóbbiban napi átlagban 15 tonna meszet égettek. A kőszállítás jelentős tevékenységgé vált a vasúton.

1942-ben feltárták a MELLÉR-VÖLGY-et, itt a fő feladat a kitermelt fa elszállítása lett.

1944-ben a front átvonulása idején két mozdonyukat az erdőben szétszerelve elrejtve sikerült az elszállítástól megóvni.

1946-ban kapta meg a vasutat az Egri Állami Erdőgazdaság. Ekkora azonban már a kitermelhető fa mennyisége csökkent, a szállítások aránya fokozatosan a kőszállítás felé tolódott el.

1954-ben indult meg a rendszeres személyforgalom Felnémet - Stimecház között. A teher és személyvonatok továbbítására hat gőzmozdony szolgált. Ebben az időben tett kísérletet a Gazdasági Vasutak Igazgatósága, hogy a vonalat kezelésébe vegye. Tervben volt a környék gazdasági vasúthálózatának kiépítése is. Végül a vonal megmaradt erdeinek, a tervezett GV vonalakból sem lett semmi.

1961-ben érkezett a vasútra az első dízel, az M I. pályaszámú C-50-es típusú mozdony. Később még három C-50-essel gyarapodott a vontatójárművek száma.

1963-ban azonban a kőbánya áttért a kötélpályás szállításra, -mivel hiába kért az erdőgazdaságtól tarifaengedményt- így a szállítások jelentősen csökkentek.

1965-ben selejtezték a kisvasút utolsó 357,309 psz. gőzmozdonyát. A kőszállítások elmaradása jelentős bevételkiesést jelentett, ezt valamiképpen pótolni igyekeztek, sajnos a szállítandó fa mennyisége is egyre csökkent. Ekkor újra elővették a régen bevált melléküzemágat, a fakitermelés mellet, a Várhegyen dolomitbányát nyitottak, ahol törő és osztályozó berendezést is építettek, a kőbányát kiszolgáló vágányt a VADASKERTI KITÉRŐ-nél ágaztatták ki ki, 2,5 km hosszban futva érte el a bányát.

1969. januárjában indult meg a szállítás a Várhegyi kőbányába vezető vonalon. A dolomitot az Ózdi Kohászati Üzemek vásárolta.

1969. július 5-én kezdődött meg a kisvasút fogyatkozása, a felszedést a 4 km-es Mellérvölgyi vonallal kezdték, az ekkor nyert engedély értelmében.

1974-ben a kihasználatlan Barátréti vonal felszedési engedélyét is megadták, ahol a forgalmat már 1972-ben beszüntették. Ekkoriban a kisvasút évi 70.000 tonna követ szállított, és 90-110.000 utas szállt fel a vonatokra. Nagyjából ezek a számok jellemezték az 1980-as évek közepéig tartó időszakot.

1984-ben megszűnt a dolomit bányászása, a vasútnak csak a személyforgalom maradt. Ezután pont került egy évek óta tartó vita végére. Ugyanis a FELSŐTÁRKÁNY - FELNÉMET-i nyomvonal helyét túl közelinek ítélték az országúthoz. A pálya odább telepítésére, amíg ment a kőszállítás, nem volt idő, a szállítások megszűntével pedig pénz. Legegyszerűbb megoldásként a vasút üzemét beszüntették a kérdéses szakaszon. Ezzel a kisvasutat elvágták a fővasúti csatlakozástól, így már akkor sem lehet szállítani, ha lesz mit. 1994-ben a használaton kívüli vonalakat az erdészet felbontotta.

Ezután csak a hétvégi turistaforgalomra számíthattak, mivel a vonatok csak nyáron közlekednek, megkezdték a zárt kocsik nyitottá alakítását.

Napjainkban csak a FELSŐTÁRKÁNY - VARRÓHÁZ - STIMECHÁZ 5 km-es vonal használható.