2024.11.30 (Felek Ferenc)

• 1888.VII.20.-án megindult a BHÉV Budapest – Cinkota közötti normál nyomtávolságú, gőzüzemű vasútvonalán a közforgalom. A vonal mellett volt található Puszta-Szent-Mihály apró települése, melynek lakói csatlakozó kisvasút építését vették fejükbe!
• 1892.V.22.-én a „Puszta-Szent-Mihályi Közúti Vasút Részvénytársaság” alakuló közgyűlését a „József főherczeg telepen” levő Virág-féle vendéglő különtermében tartották meg. Alaptőkéjét 25 000 Forintban határozták meg, a részvényt jegyzők száma 269 fő volt.
• 1892 júniusában az Rt. által megbízott Farkas Ignác kérelme a Kereskedelemügyi Minisztériumhoz:
  A lófogatú közúti keskenyvágányú vasút a Budapesti Helyiérdekű Vasút Budapest—Cinkota vonalon levő „József főherceg telep" megállóhelytől Budapest határútjának bal oldali szélén vezetne Csömör község határáig, s ott lépne Szentmihályi puszta területére. A puszta területén a Szent István utcán, a Kossuth utcán, a Rákosi úton és a Miklós utcán át az Ilona utca érintésével érne az Almássy Pál telep főterére. Vonatelkerülési kitérőt a két végponton, valamint a 10 és 11szelvény között (49 méteres), a Kossuth utcában (70 méteres) és a Rákosi úton (49 méteres) terveztek.
• 1893.VIII.29.-én engedélyokirat kiadva a KM által 61 967 iratszámmal. A leendő nyomtáv 76 cm, a legnagyobb emelkedés/esés 15 ezrelék, a legkisebb ívsugár 20 méteres, a megengedett sebesség 15 km/h.
• 1893.IX.23.-án az elkészült lóüzemű kisvasút Műtanrendőri Bejárása. A vasúti pályát 2 745 m hosszban építették ki. Felépítményét Resicáról vásárolt 9,25 kg/fm acél sínekből fektették. A nyílt vonalon 603 hétméteres, 109 hatméteres és 71 rövidebb sínszál, valamint 3 501 darab talpfa került a pályába. A kitérőkben 62 hétméteres, 11 hatméteres és 49 rövidebb sínszálat 368 darab talpfára fektettek.

Az építési költségekről és a vasútfelszereléséről készített elszámolás szerint a sín, sínszeg és síncsavar vásárlására 6 809; váltókra 1 267; talpfákra 2 440; a nyolc ló vételére 700; a három nyitott nyári kocsira 1 950; a két zárt téli kocsira 2 150, míg az egy teherkocsira 155 Forintot költöttek. A tervezés és az engedélyezés 1 212, az építési munkák bérköltsége pedig 2 208 Forint volt.

• 1893.IX.26. – án megindul a forgalom. Ez két zárt téli, három nyitott nyári kocsival és nyolc lóval indult. A pályafenntartási munkákhoz egy alacsony oldalú kavicsszállító teherkocsit is vásároltak. E járműre télen hóekét szereltek. A havas időjárás okozta rendkívüli eseményekre gondolva egy szánt is beszereztek, ám ezt a vasútüzletberendezési tőkéjén kívüli összegből fizették. A személykocsik szekrényhossza 5 000; tengelytávja 1 500; szélessége 1 850; kerékátmérője 700 mm; a nyitott kocsik magassága 2 680, a zártaké 2 794 mm volt. A nyitott kocsikon 20 ülő, 9 álló utas és 2 alkalmazott utazhatott. A járművek saját tömege 1 500 kg, terhelhetőségük 2 250 kg, míg legnagyobb keréknyomásuk 0,9381 tonna volt. A zárt kocsik szekrényére négy álló ablak, utasterébe hosszirányú padsor került. E járműveken 14 ülő, 16 álló utasnak és 2 alkalmazottnak az utazását engedélyezték. Saját tömegük 1 800 kg, terhelhetőségük 2 400 kg lehetett; a legnagyobb keréknyomást 1,05 tonnában határozták meg. A forgalmi telepen kétvágányú, 78 m² alapterületű kocsiszín épült. Megfelelő szabad terület hiányában a nyolc leállással tervezett istálló és a három szolgálati lakás a Sándor utcába került. A pályafenntartási munkák tartalékanyagait a forgalmi telep udvarán helyezték el. A pályába fektetett talpfák hossza 1 m, a nyílt vonalon készített kavicságy felső szélessége 1,70 m, vastagsága 20 cm volt. (A vasúti pálya mindenütt az utcaszintben haladt.) A beépített váltókat a Ganz gyár szállította.

Az igazgatósági tagok tíz éven át nem vették fel fizetésüket. Csúcsforgalmi órákban — esetenként — pedig az igazgató, Jellinek Henrik (is) felcsapott kocsisnak. Szabad napjain mégis arra panaszkodott, hogy a környéken milyen sok az irigye. Kezdetben bőven akadtak nehézségek a cég üzemében. Az először vásárolt lovak gyenge állapota miatt megtörtént, hogy egy beteg állat menet közben múlt ki…

Optimális esetben a vonal végig utazása 22 percbe telt, ami 7.6 km/h átlagsebességet jelentett. A szerelvényeket fel és leszállás miatt bárhol le lehetett inteni!

• 1894-ben újabb 2 személykocsival 7 darabra emelkedik a járműállomány
• 1898-ban újabb 2 személykocsival 9 darabra emelkedik a járműállomány.
• 1900-ban Pusztaszentmihály át lett nevezve Rákosszentmihályra.
• 1902-ben lapozunk bele a RÁKOS VIDÉKE újságba:
  A Pusztaszentmihályi Közúti Vasút igazgatósága 1902. évi július hó 19-én Farkas Ignác elnöklete alatt tartott ülésében több fontos határozatot hozott.
  Az elnök bejelentette az igazgatóságnak, hogy a társaság szükségletére készítendő két zárt személyszállító kocsi szállítására vonatkozólag mindössze az aradi Weitzer-féle gyártól, a Roessemann és Kühnemann cégtől és a Ganz- féle vasöntö- és gépgyár részv.-t.-tól érkeztek be ajánlatok. Weitzer 5 470 koronát, Roessemannék 3 050 koronát, a Ganz- gyár pedig 3 000 koronát kér egy-egy kocsi elkészítéséért. Az igazgatóság a Ganz és Társa cég ajánlatát fogadta el és a két kocsit az ajánlati árért Griffin-kerekekkel ellátva, a társaság vágányára szállítva megrendelte.
  Érdekes volt az elnök másik bejelentése is, a melyben elmondta, hogy a Ganz és Társa céget egy alkalommal arra kérte föl, hogy tegyen számítást arra nézve, mennyi költséget kivánna a lóvasútnak villamossá alakítása ? Most a cég a költségszámítást beküldte, a melyből kiderül, hogy a vasút átalakítása, vagyis a vezeték létesítése, a központi telep építése és berendezése és négy gépkocsi szállítása összesen 130 000 koronába kerülne. De az átalakítással kapcsolatban a vonalnak körülbelül 1 200 méterrel leendő meghosszabbítása is szükségessé válnék, a mi újabb 15 000 korona költséggel járna és így az átalakítás és a vonalmeghosszabbítás összes költségei 145 000 koronára rúgnának. Ezekre az adatokra azért volt szükség, hogy a villamosra átalakítás szüksége ne találja készületlenül az igazgatóságot.
  Elhatározta még az igazgatóság Bugyi Ferenc József indítványára, hogy a helyi érdekű vasutak igazgatóságát a közlekedés föntarthatása végett fölkéri, hogy vonatai a szentmihályi lóvasút kocsijaira a csatlakozás érdekében 3—4 percig várni tartozzanak.
  Matinszoka Rezső indítványára elhatározták, hogy iskolai szünetek idején tanuló-bérleteket a jövőben ki nem adnak, továbbá, hogy az ellenőrnek és az első kocsisnak a fizétését fölemelik.
• 1904-ben a kisvasút székházának címe: Budapest, VIII. kerület, József-utca 72 szám. Üzemvezető Bugyi Ferenc József.
• 1904.IV.6.-án 9:15 órai kezdettel tartatott meg a kisvasút építendő második vágányának Közigazgatási bejárása.
• 1905.IV.30.-i RÁKOS VIDÉKE lapból egy számunkra értékes ollózás:
  A lóvasúttársaság a húszperczes közlekedés életbeléptetésével a következőket ajánlja a közönség figyelmébe:
  Minthogy a lóvasútnak a teljes pályáját 20, sőt 18 percz alatt kell megtennie, kijelenti az igazgatóság, hogy a végállomáson eddig szokásos csengetés megszűnik. A lóvasúti kocsik pontosan indulnak a menetrend szerinti időben, de ezt az indulást külön csengetés jelezni ezentúl nem fogja.
  Dudálás ezentúl csak az utczasarkokon közbiztonság szempontjából fog történni s nem a kocsi közeledtét fogja jelezni.
  A kocsik csakis a megállóknál állhatnak meg; valamennyi megállóhely feltételes lévén, kéri a társaság a közönséget, hogy a kocsikat a megállóhelyeknél szíveskedjék bevárni. A kocsik egyebütt, a menetrend betartása s igy a közönség legfontosabb érdeke szempontjából, még kivételesen sem állhatnak meg; utánuk szaladni vagy azokat várakozásra kényszeríteni szigorúan tilos.
• Szintén 1905-ben Puhl Lajos kocsist fejbe rúgta az egyik ló, a saját felelőtlensége miatt bekövetkezett tragédia az életébe került.
• 1906.V.16.-án pedig oly heves felhőszakadás zúdult e térségre, hogy a kisvasúti pálya jelentős része iszappal szennyeződött és a forgalmat több napig szüneteltetni kellett.
• 1910-től újabb 2 személykocsival 13 darabra emelkedik az járműállomány, hozzá 15 lóval. Az egyetlen teherkocsit viszont üzemen kívül helyezték.
• 1911-ben a kisvasút székházának címe: Rákosszentmihály, Ilona-utca 24 szám.
• 1911-ben a BHÉV normál nyomtávolságú hurokvonalat épített Rákosszentmihályra (átadva a forgalomnak 1911.XII.7.), mely fokozatosan elvonta a forgalmat a keskeny nyomtávolságú lóvasúttól.
• 1913.VI.30.-án a kisvasút üzeme be lett szüntetve, az oka: a BHÉV utas elszívó hatása miatti csőd.
• 1915.X.25.-én a kereskedelemügyi m. kir. miniszter 1915. évi 62.908. számú rendelete, a Pusztaszentmihályi Közúti Vasút részvénytársaságnak Budapest— Czinkota »József főherceg-teleptől« Pusztaszentmihályra vezető keskenyvágányú ló fogatú közúti vasút építésére és üzletére kiadott engedélyokirat hatályon kívül helyezéséről.
• 1916-ban a kisvasút pálya és jármű állománya versenypályázat útján eladásra került.

Forrás: 

• Arcanum honlap, szaksajtó
• Hungaricana honlap, sajtó
• K Juhász Erzsébet – Száz éves (lenne) a pusztaszentmihályi lóvasút – Városi Közlekedés, 1993/6

Statisztika: