Felek Ferenc: A Garam-Berzencze - Selmeczbánya keskenyvágányú bányavasút története

2023.08.09 (Felek Ferenc)

Az egykori Történelmi Magyarországon majd tucatnyi keskenyvágányú vonal épült méteres nyomtávolsággal, korlátozott közforgalomra megnyitva, gőzüzemmel. A hazai vasúttörténet ezen fejezete 1992-ben ért véget az ózdi iparvasút megszűntével.

Fotó: Felek Ferenc gyűjteménye

Mielőtt a címben szereplő kisvasút építési körülményeit felelevenítenénk, az ismert kisvasutak felsorolása:

    • MÁV Gépgyár, Diósgyőr-Pereces-Barossakna, 1868-1990. (személyforgalom 1891-től)
    • Bánréve-Ózd-Nádasdi Iparvasút, 1872-1992. (személyforgalom 1876-tól)
    • Garam-Berzencze - Selmecbánya Vasút, 1873-1949.
    • Sajókazinc-Rudabánya Iparvasút, 1881-1928.
    • Gölniczvölgyi HÉV, Margitfalva-Szomolnokhuta, 1884-1965.
    • Zakoráczvölgyi Iparvasút, 1884-?(1895-től Riggenbach-féle fogas szakasszal bővítve)
    • Belische - Kapolnai HÉV, 1890-1970.
    • Szlavónia-Drávavidéki HÉV, 1896-1968.
    • Csorbatói Fogaskerekű Vasút, 1896-1934.
    • Arad-Hegyaljai Motoros Vasút, 1906-2007.
    • Ilva-Lesvölgyi Erdei Vasút, 1908-?

A bemutatásra kerülő kisvasutat létrehozó érv a Selmecbányán működő, aranyat, ezüstöt és ólmot kitermelő bányatársulatok¹, ellátása a szükséges kőszénnel és eszközökkel, közjóléti ellátmánnyal, dohányárúval. A nyomvonal kijelölése már 1868. júliusában megtörtént, ekkor még ló üzemre tervezve. A MÁV felügyeleti szervei által felügyelt és költségére épült vasút 1869. őszén lett gőzüzemre áttervezve. A Magyar Királyi Államvasutak a leendő kisvasút tervezésével és építésével mérnökét, Herzog Ödönt (1840.IX.18. Rajec - 1927.XII.27. Budapest) bízta meg 1870-ben. Az 1871. augusztusában megejtett Közigazgatási bejárást követően megkezdődött az építkezés. Ekkor már a személyszállítással is számoltak.

A megépült kisvasút kiindulási pontja a Magyar Királyi Államvasutak Garam-Berzencze állomása (tfm. 263 méter), mely a forgalomnak 1872.VIII.12.-én megnyitott Zólyom-Ruttka normál nyomtávolságú vasútvonalon fekszik. Az állomást elhagyva a kisvasút a Garam folyót egy falazott hídfőkön és öt cölöpözött hídlábon nyugvó, vascipőkbe kötött, 80 méteres nyílású, faszerkezetű hídon keresztezi. Garamberzenczét elhagyva a vonal a folyó bal partján halad 3 km hosszan, míg a Selmecz felé déli irányban vezető Jaszenicza völgyet eléri. Eddig az emelkedés 1-8 ezrelék között változik. A Jaszenicza patak jobb partján 10-15 ezrelékes emelkedőkkel jut el a pálya Kozelnik falu völgyéig, melyet egy 2 km hosszú, 20 ezrelékes emelkedőt követően a hegy oldalában kerül ki. A falu kikerülése után 1 km vízszintes szakasz következik, majd 12-18 ezrelékes lejtőn jut vissza a völgybe a vonal, ahol a patak jobb partján eléri Bélabánya állomást. Az Garamberzencétől 14.5 km fekvő állomás, tekintettel az elkövetkező 20 ezrelékes emelkedőkkel tarkított 7.5 km-es szakaszra, vízállomás is egyben. A bélabányai állomástól (tfm. 420 méter) a pálya felkapaszkodik a vízválasztóra (tfm. 562 méter), majd 1.2 km hosszúságú, 20 ezrelékes esés után éri el a selmeczi pályaudvart (tfm. 520 méter), mely 2.5 ezrelékes lejtőben fekszik. A teljes pályát nézve, abból 3 232 méter sík, 18 414 méteren emelkedik és 1 450 méteren esik, természetesen Garamberzence kezdőponttól számítva.

Az alépítmény korona szélessége 3.2 méteres, a bányakavicsból (sóder) készült ágyazat a talpfák alsó éle alatt 13 centiméter. A legkisebb ívsugár nyílt vonalon 80, az állomásokon 50 méteres. A pálya 9 645 méteren egyenes, míg 13 451 méteren ívben fekszik. Az fagerendás átereszek részben fedettek, az alacsonyabb töltéseken nyílt átereszek (0-2 méter között, 58 darab), részben boltozottak (2-10 méter között, 9 darab). A három, 10 méternél nagyobb híd falazott hídfőkkel és faszerkezettel bír. A közutak 37 útátjárón keresztezik a vasútvonalat.

A felépítményben Brezován hengerelt 30 vámfont/méteres vassínek lettek az 1.7 méter hosszú, 12 cm vastag talpfákra szegelve. A szilárd illesztéssel szegelt mezők ütközési talpfáinak felső éle 18, alsó éle 24 cm széles, a mezők köztes talpfáinak felső éle 12, alsó éle 18 cm széles. A 22 darab baknyelv váltó keresztezéseit a Ganz és Tsa. cég öntötte. Öt fordítókorong is beépítést nyert. A 6 és 9 méter hosszú sínek összesen 791 tonna súlyt nyomtak, talpfából 35 225 darabra volt szükség. Valamennyi ívben nyombővítés és túlemelés lett alkalmazva.

Fotó: Felek Ferenc gyűjteménye

Felvételi épületekből Selmecbányán kettős, Garamberzencén egy egyszerű épült, a nyílt vonalon további hat egyszerű kivitelű őrház épült, illetve Bélabánya és Kozelnik közelében egy-egy őrkunyhó létesült. Elkészült még 1 fedett utas csarnok, 3 szabadon álló árnyékszék, 3 állomási kút, 2 egyéb külön célú épület. Az árú forgalmat 3 árú raktár és 1 szén csúzda segítette. A gőzmozdonyok számára 2 mozdonyszín, 3 vízház, 2 szénraktár, és 5 tisztító gödör épült.

Garamberzence állomáson a normál nyomtávolságú átrakó vágány három váltóval kapcsolódik a nagyvasúti állomás vágányzatához, a kisvasútnak itt három vágánya van. A kisvasúti átrakó vágányra beállított teherkocsik széle mindössze 20 centiméternyire vannak a nagyvasúti vagonok szélétől, amit a két vágány tengelyének 2.85 méteres távolságából adódik. A többi vágánynál 3.2 méter a vágány tengelytávolság. 

A megépült kisvasút 1873.VIII.10.-én nyílt meg a korlátozott közforgalom számára. Idővel a selmecbányai akadémikus diákság „Ancsa” néven kezdte emlegetni a kisvasutat. Apropó, diákság, egy csínytevés: 1905. decemberében egy iskolai vezetőt hozó vonat előtt, egy hosszabb emelkedőn sikerült olyannyira megkenni faggyúval a sínszálakat, hogy a vonat csak jelentős késést okozó homok lapátolás után tudott többszöri nekifutásra felkapaszkodni.

A vontatáshoz a bécsújhelyi Sigl mozdonygyárból három szerkocsis gőzmozdony lett beszerezve, melyek főbb adatait táblázatban foglaltuk össze. A mozdonyok M.Á.V. VII osztály 1-3 pályaszámmal lettek forgalomba állítva, ami 1891-ben M.Á.V. XX osztály 5901-5903-ra, 1896-ban M.Á.V. XX osztály 6901-6903-ra, majd végül 1911-ben MÁV 387,001-003-ra változott. A mozdonyok gőzfűtéssel voltak felszerelve! A lokomotívok már a kisvasút építésének anyagvonatait is vontatták. Önsúlyukon felül 20 ezrelékes emelkedőben 2 mérföldes (16.5 km/h) sebességgel 1 000 métermázsás, vízszintes pályán 3 mérföldes (25 km/h) sebességgel 4 000 métermázsás vonatokat tudtak továbbítani.

Fotó: Felek Ferenc gyűjteménye

 A kisvasúton a járművek a nagyvasútihoz hasonlóan sarokütközővel voltak felszerelve. A szénszállító kocsik hossza 4148 mm, szélessége 1960 mm, a fedett teherkocsik hossza 4236 mm, szélessége 1800 mm. A személykocsi hossza 4000 mm, a homlokoldalakon levő peronokon kívül, melyek 450 mm szélesek; szélessége a kocsinak 1800 mm, a legnagyobb tengelytávolság 2100 mm., a kerekek átmérője 800 mm, a kocsipadló magassága a sínek felett 915 mm, a személykocsik belső magassága 1900 mm, a fedett teherkocsik belső magassága 1800 mm , a szénkocsik belső mélysége 900 mm.
A kavics lowryk belső mélysége 250 mm; utolsók egyúttal szálfa szállításra vannak berendezve.
1874. szeptemberében a kisvasúton 534 fő utas és 61.7 tonna árúforgalom volt, az ehavi bevétel 1 149 Forint.
1876-ban a kisvasúton 10 971 fő utas volt. Ekkor a járműállomány 3 db gőzmozdony, 4 db személykocsi, 30 db tehervagon és 1 db hóeke. Ez évben közlekedett a kisvasúton:
-    2 db külön személyvonat
-    751 db vegyesvonat
-    446 db tehervonat
-    21 db anyagvonat
Úgyszintén 1876-ban ismert, hogy a kisvasútból öt, egyenként száz méteres iparvágány ágazott ki.
1891-ben épült ki a távíró hálózat, megkönnyítve és biztonságosabbá téve a közlekedést. Szintén ebből az évből a kocsiállomány alapos rovancsa:

*= Kc 106-107 és Kc 124-125 pályaszámmal a négy kocsi pírszén szállításra átalakítva

1892.XII. hóban a kisvasútnak a 3 darab gőzmozdonyán kívül van 1 darab hóekéje, 1 darab II. osztályú, 3 darab II/III. osztályú és 2 darab III. osztályú személykocsija. Van továbbá egy postaszakasszal kombinált személykocsi, egy postaszakasszal kombinált kalauzkocsi és egy málhakocsi is. A teherforgalom számára van 13 darab fedett, 4 darab nyitott, 2 darab szálfa szállító, 264 darab kőszén szállító és 41 darab pírszén szállító tehervagon. A kocsik már a kisvasút megindulásakor kéregöntésű kerekekkel voltak szállítva, melyek közül a fékes kocsik kerekeinek futófelületei még egy Bessemer acél gyűrűt is kaptak.

1896-ban a 150+48 szelvénypontból kiágaztatva 316 méter hosszú iparvágány épült egy ólombányába. December 15-én a menetdíjakat leszállították a I távolsági zónából a szomszédos forgalmi zónába.

1897-ben a MÁV Gépgyár egy negyedik mozdonyt szállított a megnövekedett forgalomhoz. Ennek a típusnak ez volt az egyetlen megépült példánya.

1898 augusztusában nyílt meg az utazóközönség számára a 3 számú őrhelynél Kecskés megállóhely.

1899-ben Selmecbánya panasszal él a kisvasút felé, hogy túlságosan drágák a tarifái.

A Garamberzencze - Selmeczbánya kisvasút 1900-ban:
Építési hossz: 23 490 méter
Üzleti hossz: 22 850 méter
Selmecbányai fémkohómű iparvasútja: 2 750 méter

1901.III.13.-án árvíz és jégzajlás rongálta meg a kisvasút hídjait, ami miatt a forgalom - a helyreállításig - leállt.

1904-ben már olvashatunk róla a sajtóban, hogy a kisvasutat át kellene építeni normál nyomközűre, BUDAPESTI HÍRLAP 1904.XII.15.-i lapszám:
Még két dolog volna, a mely e szomorú állapotba jutott városon sokat segítene és fejlődésének nagy lendületet adhatna. E két dolog: hogy Selmecbánya a nagy vasúti hálózatba bevonassék és hogy a városnak, mint egykor Fejérváry báró megígérte, katonaság adassák. 
A vasúti kérdés egy kis jóakarat mellett könnyen volna megoldható; mert nem kellene egyéb, mint hogy a Garamberzence—Selmec közti keskeny- vágányú vasút szélesvágányúvá és az ipoly-völgyi vasút Németitől Seknecig kiépíttessék.

1906-ban írja a NÉPSZAVA: 
Selmecbánya, június 20. Garamberzence és Bélabánya között ma délután próbamenet volt a vasúti pályán, mely alkalommal egy kocsi, amelyet a rajta ülő munkások nem bírtak megfékezni, a mozdonyra rohant és az összeütközés következtében három munkás azonnal meghalt, míg egy megsérült.

A tragédia egy másik lap hasábjain: FRISS ÚJSÁG, 1906.VI.26.-i lapszám
A selmeczbányai vasúti szerencsétlenség. A galamberzencze-selmecbányai vonalon történt vasúti szerencsétlenségre vonatkozólag újabban a következőket írják Selmeczbányáról: Gerstner Rezső zólyomi máv. mérnök négy pályamunkás által hajtott hajtányon jött Selmeczbányáról lefelé a legnagyobb gyorsasággal, midőn egy éles kanyarulatnál egy Garamberzenczéről elindult teljes erővel rohanó próbavonattal került szembe. A próbavonat vezetője Faragó Sándor máv mérnök volt. A hajtányon levők közül már, csak Gerstnernek volt ideje és lélekjelenléte a 9 m magas töltésről leugrani. A hajtányon maradottaknak azonban már nem volt erre idejük és az erős összeütközés következtében három ember nyomban meghalt, a negyedik súlyos sérüléseket szenvedett úgy, hogy felépüléséhez nincs remény. A szerencsétlenség előidézője a galamberzencze-selmeczbányai vonal harmadik számú pálya őre, aki nem adta tovább a próbavonat bevezetéséről szóló értesítést. A vizsgálat azonnal megindult. 

Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1907.X.1. A galambernencze—selmeczbányai vonalon egy új személyvonatpár helyeztetik forgalomba, mely Selmeczbányáról este 6 óra 4 perczkor indul, Garamberzenczére este 7 óra 31 perczkor érkezik. Ellenirányban Garamberzenczéről este 8 óra 42 perczkor indul és Selmeczbányára éjjel 10 óra 25 perczkor érkezik. E vonatok Garamberzenczén csatlakozást nyernek Ruttka és Budapest felé és felől.

1912-ben igény merül fel egy új megállóhelyre a 168/170 szelvényközben.

1913-ban ismét leporolják a normál nyomtávolságúra való átszegelés tervét: VÁCI HÍRLAP – 1913.XI.13.
Vasúti összeköttetésünk Észak Magyarországgal. Valamikor, a múlt század hetvenes éveiben nagy volt a forgalom Vác és a felsőmagyarországi vármegyék közt. Akkor tengelyen szállítottak mindent, de az épülő vonatok később más irányba terelték a vásárlókat és eladókat Most egy új vonattal ismét megkapjuk Északmagyarországgal a legegyenesebb összeköttetést, de kérdés, hogy ezzel együtt a régi nagy forgalmat is. Megbízható forrásból értesülünk ugyanis, hogy a kereskedelemügyi minisztérium a hont- németi—Selmecbányái vasút építését még a tavasszal megkezdi. Egy időben a garamberzence—Selmecbányái vonalat is széles- vágányú vasúttá fogja átalakíttatni s össze fogja kötni a hontnémeti — selmecbányai vonallal. Ezzel az a terve a minisztériumnak, hogy a budapest—ruttkai vonalnak nagy forgalmát jórészben a garamberzence— Selmecbánya—hontnémeti- ipolyság- vác— budapesti vonalon bonyolítsa le, másrészt hogy a szintén forgalmas garamberzence— Selmecbányái vonal üzemre való képességet még jobban fokozza

1918-ban a vasút hossza 22 895 méter. Kozelnik ekkor már Zólyomkecskés névvel van számon tartva. Szintén 1918-ban nyílt meg Garamberzencétől 11, Bélabányától 4 km távolságra Hámor rakodóhely a Zsarnóczai Magyar Királyi erdőhivatal kocsirakományú küldeményeinek ki és berakása számára.

Trianon után a vasútvonal Csehszlovákiához került. 1939-1945 között a Szlovák bábállam tulajdonában maradt, majd visszaállt a háború előtti állapot. Ekkor a járműállomány az alábbi volt:
    • 2 darab gőzmozdony (2 x 95 LE)
    • 6 darab személyvagon (240 fő ülőhellyel)
    • 40 darab teherkocsi (240 tonna összraksúly)

A Szlovák Államvasutak 1943-ban újfent az átépítésről dönt a szűk ívek megnagyobbításával és a legnagyobb emelkedésnek 22 ezrelékről 16 ezrelékre való csökkentésével.
Végül 1949.X.29.-én szűnt meg rajta a forgalom, mikor teljesen új nyomvonalon, immár végre normál nyomközű pályán megindult a forgalom. 
A felbontott pályából 4.5 km 6 darab váltóval megmenekült: 1955-ben a Kassai Úttörővasút pályájába építették be.

Fotó: Felek Ferenc gyűjteménye

Az első menetrend 1873-ból:

Szolgálati helyek:

A mozdonyok gyári adatai:

A MÁV 387,004 pályaszámú gőzmozdonyhoz a MÁV Gépgyár S11/1 típusú, 1897/660 gyári számú, MÁV a387,004 pályaszámú szerkocsi lett csatolva.

A CSD U35.101 pályaszámú gőzmozdony 1951.V.4.-én fel lett ajánlva a Kassai Műszaki Múzeumnak, de ott nem tartottak rá igényt, így maradt a lángvágó…
A CSD U35.102 pályaszámú gőzmozdony 1949.X.31.-től a Zólyomi Fűtőháznál, 1952.X.26.-tól az Iglói Fűtőháznál, 1953.XII.19.-től a Lipótszentmiklósi Fűtőháznál, majd 1954.XII.31.-től selejtezésig Kovosrot, Praha vontatási telepen volt tárolva.
A CSD U35.103 pályaszámú gőzmozdony 1953-1956 között a Gölnicvölgy-Szomolnokhuta vonalon dolgozott, majd 1956.IX.10.-től selejtezéséig a Kassai Úttörővasúton dolgozott.
A CSD U35.104 pályaszámú gőzmozdony a Kassa Úttörővasúton üzemelt 1956.IX.10.-től selejtezésig. 
A CSD U36.001 pályaszámú gőzmozdony is a kisvasúton dolgozott 1935-1938 között.

Egyéb környékbeli kisvasutak:

Selmecbánya, Szélaknai iparvasút
Építtetője a Magyar Királyi Bányakincstár 1898-ban
Hossza 2 km
Nyomtávolsága 550 mm
1 darab 30 LE gőzmozdony
90 darab teherkocsi (270 tonna összraksúly)

Selmecbánya, bányavasút
Építtetője a Magyar Királyi Kohóhivatal 1904-ben
Hossza 1.4 km
Nyomtávolsága 660 mm
1 darab motormozdony
9 darab teherkocsi (27 tonna összraksúly)

Garamberzence, iparvasút
Építtetője a Garamvölgyi Cukorgyár 1898-ban
Hossza 2 km
Nyomtávolsága 700 mm
Lóüzem
8 darab teherkocsi (24 tonna összraksúly)

Ismert kocsi pályaszámok:

A mozdonyok adatai:

A mozdonyok leírása Fialovits Béla tollából:

„1873 augusztus 10-én a Magyar Királyi Államvasutak vonalhálózata egy új pályatípussal szaporodott: akkor adták át ugyanis a közforgalomnak Garamberzence és Selmecbánya közt a Magyar Királyi Államvasutak első keskenyvágányú vonalát, amely 23,0 km hosszban 1,0 méter nyomtávolsággal épült. Minthogy a keskeny nyomtávolság a rendes nyomtávú járművek felhasználását a keskenyvágányú vonalakon kizárja, a garamberzence-selmecbányai vonalat a fővonali járóművektől teljesen független gördülő anyaggal: mozdonyokkal és kocsikkal kellett felszerelni. A MÁV. igazgatósága a garamberzence-selmecbányai 1,0 méter nyomtávú pálya részére 1872-ben a bécsújhelyi Sigl-gyárban rendelt három darab keskenyvágányú mozdonyt, amelyeket a bécsújhelyi lokomotívgyár a III., illetve V. osztályú lokomotívokkal azonos szerkezettel, de kisebb méretekkel, mint "C" tengelyelrendezésű háromcsatlós, szerkocsis mozdonyokat 1873 január 8-án szállított le. Ezeket a mozdonyokat a M. Á. V. 1-3 pályaszámmal és VII. osztály sorozatjelöléssel sorozta be járműállagába, majd 1891-ben megjelölésüket "XX. osztály" és 6001-6003 pályaszámra, 1911-ben pedig 387,001-003-ra változtatta.

A XX. osztályú mozdonyok szintén jellegzetes Sigl-lokomotívok kettős lemezű külső kerettel, szabadon függő tűzszekrénnyel, "túllógó" gőzhengerekkel és a kereteken belül elhelyezett keresztezett Stephenson-vezérművel. Kazánjuk 900 mm-es átmérője, tűzcsöveik közel 3 méter hossza, 0,76 m2 rostély- és 40,5 m2 fűtőfelülete a tüzelőanyag minősége és a rostélyfelület igénybevétele szerint átlagosan 100-120 Lóerőt teljesít. Gőzhengerének 290 mm-es átmérője és dugattyújának 500 mm-es lökete hazai szeneinknél a kazán teljesítményéhez képest kissé túlméretezett. Ha ugyanis a kazán teljesítményét középértékben 110 Lóerőnek vesszük fel, 20 km/óra sebesség mellett a kazán indukált vonóereje Z = (270. 110) :20 = 1485 kg. Ennek újra számítása szerint 280 mm gőzhenger-átmérő felel meg a valóságos d = 290 mm-rel szemben. Sziléziai aknaszén használatával a kazán teljesítménye megnövekszik, aminek már a gőzhengerek tényleges méretei még 25 km/óra sebességnél is jobban megfelelnek. A Sigl-gyár konstruktőrjei a XX. osztályú mozdonyok megtervezésénél úgy látszik 6700-7000 kalóriás jó minőségű kőszenet vettek alapul. Szélső tengelyeinek távolsága mindössze 2100 mm. A tengelyek szolgálati súlya egyenként 5,0 tonna, összesen 15,0 tonna, ami egyúttal az egész mozdony tapadó súlyát is jelenti.

A XX. osztályú (387, sor.) mozdonyokhoz az V. és VI. osztályú lokomotívok szerkocsijával azonos szerkezetű, de jóval kisebb méretű kézi fékkel felszerelt kéttengelyű szerkocsik tartoznak, amelyek üres súlya 4,2, szolgálat súlya 8,2 tonna, vízszekrénye 3,0 m3 űrtartalmú, szénszekrénye pedig 1300 kg tüzelőanyaggal szerelhető ki. A mozdony és szerkocsi szélső tengelytávolsága együtt 6,395 méter, tehát megfordításukra 7,0 méter hosszú fordító korong szükséges. A garamberzence-selmecbányai vonal forgalmának fokozatos fejlődésével a budapesti Állami Gépgyár ebből a mozdonysorozatból 1897 november 10-én egy darabot szintén szállított, amelyet a bécsújhelyi lokomotívgyár 1872-ben készült eredeti rajzai szerint minden változtatás nélkül készített el, még a tűzszekrény Crampton-szerkezetű mennyezetét sem módosította. Mind a négy darab XX. osztályú (387, sor.) mozdony a világháborút követő összeomlásig a Magyar Királyi Államvasutak állagában teljesített szolgálatot, amikor is a garamberzence--selmecbányai keskenyvágányú vonallal együtt a Cseh-Szlovák Államvasút tulajdonába mentek át.”

1, - 1826-tól működött a Selmecbányán lévő Pachner-táró melletti lóvasút, melynek hozzávetőleg 300 méter hosszú, enyhén lejtő és éles kanyarokkal tűzdelt pályáján egy ló kb. 10 tonna terhet vontathatott.

Forrás: 
Herzog Ödön-A selmeczi keskenyvágányú bányavasút, 1873.
Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1873.
Magyar Vasúti Évkönyv, 1878.
Fialovits Béla – A MÁV gőzmozdonyainak történeti fejlődése, 1942.
Nagy Tibor, 2015. 
Arcanum és Hungaricana honlapok

Szerkesztette: Selmeczi Áron