kisvasut.hu
Vasúttörténet
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Nyíregyháza ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~ Tiszakécske ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink




English Deutsch Român Nyomtathat vltozat

Algyői Gazdasági Vasút története

2022.05.23 (Bede András)



Az Algyői GV 1. psz. mozdonya Percsorai majorban 1944 előtt (Engli József gyűjteménye)

Az Algyői GV 1. psz. mozdonya Percsorai majorban 1944 előtt (Engli József gyűjteménye)

Az 1920-as években 54 ezer katasztrális hold területe volt a Pallavicini hitbizománynak. Az uradalom Mindszenttől Algyőig húzódott és termőföldje Magyarország egyik legjobbika volt. Gazdálkodását azonban nagyon megnehezítették a rossz közlekedési viszonyok, főleg a hónapokon keresztül használhatatlan sáros utak. Ilyenkor 5 mázsa terhet négy ökör sem tudott elvontatni. A megtermett cukorrépának nagy része a földeken pusztult el, mert nem tudták megfelelő időben elszállítani.

A fentiek miatt kezdtek el a területen a kisvasút építésével foglalkozni. Az érdekelt cukorgyárak és az uradalom szerződésében foglaltak szerint a gyárak hajlandók voltak a kisvasutat kiépíteni, ha az uradalom legalább 1000 kataszteri holdon termeszt cukorrépát. Így indult el a kisvasút építése.

A vasútvonal közigazgatási bejárását 1924. október 14-én tartották. A terveket Szepessy János készítette el, a kivitelező a Gazdasági és Kisvasúti Rt. volt. Az ünnepélyes megnyitót 10 hónap múltán már 1925. augusztus 5-én megtartották. A 760 mm nyomtávolságú „gazdasági iparvasút” 16 milliárd Koronába került, az 1925-re erősen inflálódott Koronában számítva. A vasút 41 kilométer hosszúságban hálózta be a Pallavicini hitbizomány területét, majdnem minden majort érintve. Algyő állomáson 180 cm magas átrakó épült, így az átrakás csak annyiból állt, hogy a kisvasúti kocsi (lóré) oldalát kinyitották és annak tartalmát az alul lévő nagyvasúti kocsiba ürítették. A nagyvasútról érkezett árukat kézzel rakták át. Az Algyőről induló vágány beton hídon haladt át az algyői főcsatorna fölött, majd fokozatosan kapaszkodott fel a Köves töltésre. Ezen át érte el Irma majort. Innen ágazott le az Atkára vezető mellékvonal, amely Atkaszigeten keresztül a holtágban lévő kis szigeten ért véget.

A fővonal Irma majortól 2 km-t vezetett nyugatra, majd északi irányba fordult. Ismét megmászott egy gátat és a kispercsorai tanyák előtt vezetett el. Ezután néhány kilométerenként változtatta irányát, hol keletnek, hol nyugatnak tartott. A mellékvonalak a következők voltak: deltavágánnyal ágazott ki a percsorai major szakasz, amely két felé vitt. Egyik ága a mozdonyszínnél, másik a magtárnál ért véget. Nem messze innen ugyancsak deltavágánnyal indult ki a fővonalból a Kőtörés majori szárny. A deltától 3 kilométerre északi irányban volt egy elágazás a tiszai kikötő felé, ott is végeztek cukorrépa átrakást. Az elágazástól nem messze északra volt egy másik mellékvonal, amely a fővonal egyenes folytatásaként vezetett Levelényi majorig, ahol a vágányt bevezették néhány istállóba is. Visszatérve a fővonalhoz, az nyugati irányba fordult, elhaladt az Árpád-emlékmű mellett és a pusztaszeri majorban ért véget. Az egész hálózat az akkor korszerűnek számító 9,3 kg/folyóméteres sínekből épült. 

A forgalom lebonyolításához az uradalom két gőzmozdonyt vásárolt a MÁV Gépgyártól. A gépeket 1924-ben gyártották, 4863és 4864 számmal. Az uradalom 1. és 2. pályaszámmal látta el azokat. A teherforgalmat 165 lóré szolgálta. A harmincas évek végére – járműbeszerzések folytán – már 3 gőzmozdony, 200 lóré, egy rönkszállító forgózsámolyos kocsi és 2 pályakocsi alkotta a járműállagot. A harmadik gőzmozdonyt használtan vette az uradalom, az 1890-ben gyártott jármű pályaszáma 293.030 volt. A vasút állandó személyzete akkor két mozdonyvezető és egy pályafelvigyázó volt.

A mezőgazdasági vasutak jellegzetessége és rugalmasságuk alapja a hordozható-vágányos rendszer volt. A hordozható, un. repülővágányokat kisvonattal szállították a tárolóhelyről a betakarítandó földterületig. Itt egy keretet, mezei váltót helyeztek a meglévő vágányra, amely a járműveket a néhány perc alatt lefektetett repülővágányra terelte. Így a vonat a terményt a betakarítás helyéről közvetlenül a magtárhoz, vagy az átrakóállomásra szállíthatta. A munka végeztével a hordozható vágányokat átvitték egy másik táblára. Az algyői vasúton a harmincas évek végén összesen 6 km hosszúságú, 7 kg/folyóméter tömegű repülővágányt használtak.

Az egész uradalom nagyszerűen működött a nagybirtokrendszer felbomlásáig. A gazdasági vasutak 1945 után gazdátlanná váltak, majd a földműves szövetkezetek a területükön lévő kisvasúti maradványokat összegyűjtötték, hogy a lopásokat megakadályozzák. A szentesi székhellyel működő Szentes és Vidéke Gazdasági Vasutak Szövetkezete a Szentes környéki GV vonalak összekapcsolásával nagy kiterjedésű keskeny nyomtávolságú hálózatot tervezett. Ehhez a vonalhoz csatlakozott volna az algyői vasút is. Sajnos ez az elképzelés pénzhiány miatt nem valósulhatott meg.

A kisvasutat 1949. február 1-jén államosították. A vonalállag felmérésekor, 1949. április 9-én a bizottság Algyő és a pusztaszeri major között a következőket találta:

  •  Folyópálya:      
    • 7 kg/folyóméter: 1200 vágányfolyóméter;
    • 9,3 kg/folyóméter: 36800 vágányfolyóméter;
  • Mellékvágány: 9,3 kg/folyóméter 2200 vágányfolyóméter;

  • Kitérők: 9,3 kg/fm: 56 db, ebből 22 db hiányzott, de a többi is hiányos volt;

  • 50 útátjáró;

  • egy fűtőház;

  • négy csőáteresz;

  • egy beton csőáteresz;

  • egy beton híd (18 méteres);

  • Algyőn kisvasúti vízdaru artézi kúttal; 180 m hosszú magasrakodó és 100 m hosszú nyíltrakodó;

  • Járművek:   1 db faszéngáz motor, alváz nélkül;

1 db üzemképtelen DEUTZ motor, (No.2568);

33 db vasvázas lóré roncs;

1 db fékes lóré váz;

szétszórt kerékpárok.

Amint a listából kitűnik, főleg a járműállagban nagy volt a pusztulás, a lórék nagy részének nyoma veszett. A Gazdasági Vasutak sorozatos szervezeti átalakítása után az Algyői GV 1949. február 1-től a Mezőhegyesi GV Nemzeti Vállalat, 1950. január 1-től a Békéscsabai Gazdasági Vasutak, 1955. január 1-től pedig a Gazdasági Vasutak Igazgatósága felügyelete alá tartozott.

Az ötvenes évek közepén azokat a gazdasági vasutakat, amelyek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, könyvjóváírással átadták az állami gazdaságoknak, és a termelőszövetkezeteknek. Így kapta meg a Felgyői Állami Gazdaság az Algyő – Levelényi vasutat. (Ekkorra a Levelény – Pusztaszeri majori szakaszt már felszedték.) Az átadásról szóló, 1955. július 30-án kelt jegyzőkönyv szerint a GV átad az ÁG részére 1956. január 31-ig, a kampányszállítások befejezése után 1 db könnyű motoros vontatót és 40 db lórét, melynek fele fékes, fele fék nélküli. A repülővágány szükséglet megszerzéséhez az ÁG lehetőséget kapott 5 vágány-kilométernyi, felépítménycserékből kikerült sínmezők vásárlására ócskavas áron. A vasúttal együtt a Felgyői Állami Gazdaságé lett a kisvasút valamennyi joga és kötelezettsége. Az Állami gazdaság azonban csak elvétve használta a hálózatot, ugyanis annak nagy része más szövetkezetek területén feküdt.

A Dóc környékét ábrázoló 1961. évi 1:10000-es léptékű átnézeti térkép már nem jelöli a Kőtörés majori és a hajóállomási szárnyvonalakat, tehát ezeket akkorra már felszedték. Az ÁG a tulajdonba vétel után elhatározta, hogy az általa használt vonalrészeket felújítja, az üzemen kívülieket pedig felszedi és a síneket eladja. A sínnek ebben az időben nagy ára volt. Az eladásból származó pénzből két kilométer hosszú bekötőutat kívántak építeni a felgyői Alsómajorba, amihez mintegy 20 kilométer kisvasút sínanyagának árára volt szükség. A kijelölt részek felújítására az FM Mezőgazdasági Tervező Vállalat helyreállítási tervet készített. 1966. szeptember 27-én a felújítás engedélyezéséhez közigazgatási bejárást tartottak. A munkához az ÁG a Csepeli Erőmű Szolgáltató üzemtől megrendelt 200 köbméter kazánsalakot is.

1967. január 31-én a gazdaság eladásra meghirdetett 25 vágánykm 7 és 9 kg-os sínt, a használati % alapján 4,60 – 6,80 Ft/kg áron. Rengeteg megrendelés érkezett, de a gazdaság kénytelen volt az ajánlatot visszavonni, mert a vasútnak még nem volt bontási engedélye. 1967.mrcius 7-én a Hódmezővásárhelyi ÁG kéréssel fordult a Csongrád Megyei Tanács VB Építési, Közlekedési és Vízügyi Osztályához (ÉKVO), hogy az Algyő – atkaszigeti gazdasági vasút bontásához a hozzájárulást adja meg. Mivel a vasút a Felgyői ÁG tulajdona volt, ezért az ÉKVO attól kérte a bontáshoz a hozzájárulást.

1967. március 27-én az Algyői ÁG kérte az ÉKVO-tól a percsorai, majd az Irma majori szakasz bontásának engedélyezését. Április 17-én az ÉKVO az ÁG és az érdekelt Tsz-ek részvételével tárgyalást tartott. Itt több Tsz jelezte igényét a vasút egyes szakaszainak használatára, illetve a vasút anyagának megszerzésére. Az ÉKVO a beindított bontási eljárást felfüggesztette, hogy a szövetkezetek megvizsgálhassák a vasút általuk való üzemeltetésének gazdaságosságát, majd ezt követően, április 26-án a bontási kérelmet elutasította. A Felgyői ÁG azonban fellebbezett a minisztériumnál, amely az ÉKVO-t újabb eljárás lefolytatására utasította.

1967. május 4-től december 9-ig a gazdaság a Levelény – percsorai szakasz karbantartását végezte, de ezt a munkát sínszeg hiánya miatt abba kellett hagyni. A vonalbontással kapcsolatos új eljárását az ÉKVO július 26-án tartotta meg. Itt a Tsz-ek bejelentették, hogy a meglévő nyomon a GV-t csak részben kívánják üzemeltetni, a bontási anyagból új nyomvonalra kívánják a kisvasutat megépíteni. 1967-ben az algyői Napsugár TSZ 6-700 méter pályát fölszedett, emiatt az ÁG bírósági eljárást indított ellene. Végül kiadták a bontási engedélyt, ami alapján elbontható lett az algyői vasútból a Levelény – Percsora 7,5 km, és a Percsora – Irma-major 14 km hosszú szakasz. A gazdaság igazgatója azonban jelezte az ÉKVO-nak, hogy a bontási kérelem a Levelény – Percsora szakaszra nem vonatkozott. Az eddig vasútbarát ÉKVO most hirtelen megváltoztatta a GV-vel kapcsolatos álláspontját. 1968. április 5-én balesetveszélyre hivatkozva azonnali hatállyal beszüntette az említett szakaszon a forgalmat és megerősítette a bontási engedélyt. Az intézkedés indoklásában az alábbiak álltak: „... figyelembe vettem, hogy a közlekedéspolitika célkitűzéseinek megvalósítása során általános irányelv a gyenge forgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelése.” Valószínűsíthető tehát, hogy felsőbb utasításra változott meg az ÉKVO álláspontja.

1968 tavaszán a gazdaság dolgozói szabadságuk ideje alatt, illetve munkaidő után 17 kilométernyi vágányt szedtek fel a bontásból kikerülő talpfák ellenében. 17 km hossz magában foglalta a felgyői ÁG kezelésében lévő Csongrád – Felgyői GV egy részét is. Az algyői vasút ekkor felszedett sínanyagát a percsorai majorban tárolták. Sok mindenre fel lehetett használni a síneket, így egy részét a lakosság, másik részét különféle mezőgazdasági szövetkezetek vásárolták meg. Egy újítás eredményeképpen még szőlőkarókat is készített belőlük Az ÁG. 1969. március 25-én a tömörkényi Alkotmány TSz saját kisvasút építéséhez megrendelt 4-5 ezer folyóméter, 7-9 kg-os sínt, hevedereket és vasbeton aljakat. Az ÁG a betonaljak kivételével az anyagokat biztosítani tudta. 1970. november 3-án értesítette a felgyői ÁG az ÉKVO-t, hogy a saját-használatú gazdasági vasút bontása teljes hosszban befejezést nyert. 

Az Algyő környékéről készült 1974. évi topográfiai térkép már csak az Atka-szigeten belüli vágányt jelöli, amely a hódmezővásárhelyi Állami Gazdaság két sertéstelepét kötötte össze a sziget kijáratával (3 km). Mára ebből a vonalrészből is csak a töltés, néhány talpfa és szétszóródott sínleerősítő elemek maradtak meg. A vasúti töltés egy része még megtalálható Algyő és Köves között. Az algyői főcsatorna kisvasúti betonhídja ma gyaloghíd. Irma major és Percsora környékén már semmi nyoma a vasútnak, viszont a Kőtörés majori mellékvonal egykori deltájánál van egy érdekesség: a deltában lévő kiserdő megőrizte a vágány nyomvonalának helyét. Az erdőnek egy kis-sugarú ívű, egy nagy-sugarú ívű és egy egyenes oldala van. Az innen a levelényi majorba vezető Nagyúton végig meg lehet találni az elszóródott sínszegeket. A Levelény – Pusztaszeri majori vonal töltése épségben maradt meg.

Ha még meg lennének a vágányok, a vasút elszállíthatná az ópusztaszeri emlékpark látogatóit egy nosztalgia utazásra. A pályát Kistelek irányában lehetne továbbépíteni, megteremtve a kisvasút és a nagyvasút közötti kapcsolatot. A kisvonatok jól illeszkednének a pusztaszeri Tájvédelmi Körzetbe és az ottani hagyományokat őrző kiállításba. Megvalósítása nem jelentene nagy költséget.

Legutóbbi módosítás: 2022-05-23 20:24

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV