1975-től napjainkig

1975-ben nagy tervek körvonalazódtak, az Államvasút a kőbányába futó vonal átépítését tervezte szabványos nyomközre, de egy harmadik sínszál beépítésével a kisvasút közlekedését is biztosítani kívánták. Személyvonatok futottak volna Szobtól Nagybörzsönyig. A tervek azonban örökre papíron maradtak. 1975. végén azonban egy balesetre hivatkozva megszüntették a forgalmat Nagyirtás és Márianosztra között, így a két vasút újra elszakadt egymástól.

Az 1970-es évek végén Királyrétről - az ottani átépítés kapcsán - két „Dunakeszi kocsi” került a szobi vasútra. Menetrendszerinti személyforgalmat azonban már nem indítottak, csak a bánya igényeit szolgálták a kocsikkal. Ezt is csak rövid ideig, és a kocsikat 1989-ben szétbontották. Az első, GV 4501 pályaszámú C-50 -est 1976. március 22-én selejtezték. A 3702 sokáig állt, majd 1987-ben felújították és az Úrkúti vonalra küldték. Nagybörzsöny Királyrétről két nyitott, de tetővel ellátott kocsit kapott, melynek pályaszámai KIRÁLYRÉT 12 (ma Ba 001) és a KIRÁLYRÉT 15 (ma Ba 002) voltak.

1980-ban Sárospatakról három, Nyíregyházáról pedig két darab Mk48,2000 sorozatú mozdony, (2020, 2022, 2023, illetve 2024, 2029) érkezett Szobra. Megfelelő teljesítményükkel kiváltották a gőzösöket és a C-50-eseket - bár az utóbbi típusból négy darab (GV 3703, 3737, 3757 és 3788) még Szobon maradt, ahol kisebb feladatok várták őket. A gőzmozdonyok közül a 490,053-as Kecskemétre, a 056-os Balatonfenyvesre került 1984-ben. A 039-est Hűvösvölgyben állították ki.

Szintén az 1980-as évekhez kapcsolódik a kisvasút nagy forgalmi fellendülése. Ekkor kezdték el nagy tömegben megrendelésre fuvarozni a követ a tervezett Nagymarosi duzzasztómű építéséhez. Mivel minél nagyobb darabok kellettek, az ide szánt kövek nem kerültek a szobi zúzóba és osztályozóba, hanem egyenesen a Duna-partra utaztak, ahol szállítószalagra billentették, ezen pedig az uszályok gyomrába kerültek.

1987-ben az addig fékezőkkel közlekedő szerelvényeken kiépítették a biztonsági légvezetéket, így már egy esetleges vonatszakadás esetén sem kellett a szerelvény megfutamodásától tartani.

Az 1980-as évek elejére a teherforgalom csökkent. A fát mint régen, Nagybörzsönybe szállították. A vonal hossza időközben a Nagybörzsöny–Kisirtás–Nagyirtás 8 km-nyi vonalra apadt. A teherszállítás leállt, a megmaradt rönköskocsik a végállomáson rozsdásodtak. A személyforgalom a vonalat eltartani nem tudta, az üzemet 1984 őszén beszüntették.

Néhány éven át csak a vadállatok és a turisták jártak a síneken. Sokan éppen közülük indítottak harcot a kisvasút felújításáért. Szerencsére segítség is érkezett, a budapesti Deák téri iskola diákjai takarították a pályát, a Győri Műszaki Főiskolások és a Ganz-Mávag dolgozói a járműveket hozták rendbe. A Szobi Kőbánya zúzottkövet ajánlott fel. Beszállt pénzzel Vác városa és a Közép-Dunavidéki Intézőbizottság, felajánlották a vasút átvételét. Ezután az Erdőgazdaság sem akart szégyenben maradni, vállalták a vasút üzemeltetését, biztosították az új talpfákat. A vágányokat csak ott cserélték, ahol nagyon fontos volt, ezt házi készletből megoldották. Felújították A GV 3756-os C-50-es mozdonyt, és Nagybörzsöny néven forgalomba állították. A kisvasút 1987-ben újraindult.

1989-ben a Királyréti Erdei Vasútról Nagybörzsönybe került az ott kihasználatlanul álló C-50-es. Nemsokára felújították és üzembe helyezték. Közben a GV 3705-ös mozdony használható alkatrészeit kiszerelték, a maradékot szétbontották. Sajnos a teherforgalom továbbra sem a vasúton zajlott.

A Szobra futó vonalat pénz hiányában nem újították fel, így nincs közvetlen átrakási lehetőség a nagyvasútra. A Nagyirtás és Márianosztra közötti szakaszon a síneket 1975-ben nem szedték fel, azonban a könnyen hozzáférhető helyeken a környékbeli lakosság egyszerűen ellopta a pályát. A kirándulóforgalom azonban most sem tudta fenntartani a vasutat, ami talán Nagybörzsöny elzártságának, megközelítési nehézségeinek volt köszönhető. A forgalom 1992-ben újra megszűnt.

A nagymarosi építkezés megszűntével a szobi kisvasút feladata már csak a MÁV igényeinek kiszolgálása maradt, de az is egyre kevésbé, hiszen csökkent a pályafelújítások mennyisége. Időközben kitört a privatizációs láz, a MÁV eladta a kőbányát. Az új - külföldi - tulajdonos az osztályozót és zúzót feltelepítette Márianosztrára, a szállításokat teherautóval végzik. Az 1992. december 22-i utolsó üzemnap után 1993-tól megrendelés híján az üzemet - ígéret szerint időszakosan - beszüntették. A négy itt maradt C-50-es közül kettő (GV 3703 és GV 3788) a Széchenyi-hegyi gyermekvasútra került, a GV 3737-es és GV 3757-es pedig Istvántelekre került, majd az elsőt Szlovákiába, Feketebalogra szállították, míg a másodikat a MÁV Északi Vontatási Főnökségén állították ki Budapesten a Tatai úton - annak megszüntetéséig.

A többi jármű 1994 folyamán került el a vonalról. Az Mk48,2000 sorozatú mozdonyok Kecskemétre és Nyíregyházára, a kocsik részben ezekre a vonalakra, de nagyrészt a MÁV Istvántelki Járműjavítójába kerültek tárolásra. Sajnos az Uba kocsik nagy részét 1996-ban szétvágták.

1995-ben a nagybörzsönyi kis téli kocsit Paphegyre vitték felújításra, 1996. áprilisától már a Budapesti Közlekedési Múzeum lakója volt. 2006-ban került vissza a vasútra.

A nagybörzsönyi kisvasút megszüntetése óta komoly társadalmi nyomás volt a kisvasút újraindítására. Berki Zoltán kezdeményezésére megalakult a Nagybörzsöny-Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány. Az üzem újbóli megindításától a kisvasút tulajdonosa, az Ipoly Erdő Rt. elzárkózott, azonban 1998. március 16-án átadta a kisvasút tulajdonjogát Nagybörzsöny Község Önkormányzatának. Ekkor úgy tűnt, hogy hamarosan újraindulhat az alvó vasút, azonban egy dolog nagyon hiányzott ehhez: a pénz.

1999-ben műszaki emlékké nyilvánították a Tolmács-hegyi csúcsfordítót, mint az utolsó ilyen megmaradt hazai ipartörténeti ereklyét.

A forráshiánnyal küzdő kisközség önkormányzata nem tudta előteremteni a vasút felújításához szükséges többmilliós összeget, ezért kormányzati támogatásért kezdtek lobbizni az érdekeltek. A próbálkozást és a folyamatos pályázatírást 2002-re koronázta siker: ekkor lett meg a pálya és a járművek felújításához szükséges pénzösszeg. A munkákat 2002. tavaszán megkezdték. Elsőként az 1999-es árvízben megrongálódott kisirtási hidakat építették át, majd talpfa- és síncserékkel folytatták. A munkákkal 2002. augusztusára lettek kész.