kisvasut.hu - kisvasut.hu - Vasúttörténet - Közép-Magyarország

Dorog: Krónika a Homokvasútról az 1960-1970 évek között

2019.11.15 (Posch Győző Viktor)



A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület visszaemlékezést szervezett 2019. február 3-án Dorogon a harminc éve megszűnt homokszállító vasútról. A találkozót Molnár Márk elnökségi tag vezette. Az eseményen részt vett Szécsey István a Siemens Mobilty Kft. értékesítési vezetője és Posch Győző Viktor a Homokvasút egyik volt vezetője. A szakmai eszmecserét követően úgy döntöttek, hogy készüljön visszaemlékezés arról az időszakról, amelynek részese volt Posch Győző Viktor. Ez az időszak 1960 és 1970-es évekre vonatkozik.

Csillés vonat érkezik a tömedéki szárnyról, a vagonos vonat a fővonalra tart

Csillés vonat érkezik a tömedéki szárnyról, a vagonos vonat a fővonalra tart
Fotó: Tóth László gyűjteménye

A bányagépész és bányavillamossági technikum elvégzését követően (1960) a Dorogi Szénbányák Homokvasút és Kerületi Hányó üzeménél kezdtem dolgozni lakatos beosztásban. A munkavégzés mellett felsőfokú gépész végzettséget szereztem. 1963 évben megbíztak a gépészeti részleg vezetésével. Munkatársaimmal a biztonságos üzemeltetés mellett folyamatosan kutattuk a műszaki fejlesztések területeit.

Az Esztergom-Szászvári Kőszénbánya Rt. által létrehozott homokvasút üzem Dorog település északi területén (Sátorkő puszta) helyezkedett el. A homok termelés a külszínen (1. bánya) és a víznívó alól (2. bánya) történt. Az üzem működése 1922. június hónapban indult el 3,4 km-es adhéziós pályán. Ehhez kapcsolódott 800 m-es ferde pályás (sikló) szállítás és így került a homok Csolnokra, a Reimann-, és Auguszta bányákhoz. A nyomtávolság ekkor 580 mm volt, ez a vasút 1935 június 19-ig működött. Majd átépítették 760 mm nyomtávolságra és összekötötték az 1932 óta épülő hosszabbításhoz a II-es iszapolási állomásig. Az új vasút 1935. augusztus 17-én kezdett szállítani. 1933. évben a III-as ( VIII-as bánya üzem),1935. évben az I-es (I-es bánya üzem) és II-es (II-es bánya üzem) homok ürítő megkezdi működését. 1942. évben ismét fejlesztésekre kerül sor, meghosszabbítják a vasúti pályát. Megépítik V-ös (X, bányaüzem) , VI- os (Borókási bánya üzem) majd ,1958 évtől a VIII-as (XVII. bánya üzem), 1964 évtől a VII-es iszapolási állomásokat (XIX . bánya üzem) a tömedékelő anyag fogadására.

A szállító járművek karbantartása, javítása Dorog déli oldalán, Tömedék település részen történt. 1966. évben elkészült Sátorkőn az új javító műhely, valamint az öltözők, fürdők, anyagraktár és az irodák. Igyekeztünk a költözést szervezetten megoldani.

A tömedékelő anyag igény 24 órában 1000-1200 m3 homok termelése és kiszállítása volt. A bányaüzemek elsősorban az agyagmentes homokot igényelték, mivel ennek ülepedése gyors és folyamatos volt. Ezt a víznívó alóli termelés biztosította.

1968. évtől a széntermelésben új technológia bevezetésére került sor. A széles homlokon történő bányaművelés egyre több tömedék anyag kiszállítását várta el az üzemtől. Ezért bevezették a folyamatos munkarendet. Így csak vasárnap délelőtt volt lehetőség a gépek karbantartására, mivel 14-órától indult a termelés, szállítás.

Ettől az időszaktól a homok termelés 71%-át a legtávolabbi üzemek használták fel. (X. akna/V.sz. iszapolási állomás, Borókási Bányaüzem/VI.sz iszapolási állomás , XIX. akna/VII. sz. iszapolási állomás) A VII-es homok ürítőn nem volt lehetőség a tömedék anyag készletezésére, mert a kibányászott szén helyét folyamatosan fel kellett tölteni. A tele vonat kiürítését követően azonnal indították az iszapolást - a víz homok keveréket- a bányába. Az üzem bányászati tevékenységei lakott terület (Sárisáp) alatt történtek. A homok termelés 30%-át erre a helyszínre szállítottuk. Ez a munkarend megértést, alkalmazkodást várt el a dolgozóktól. A gépek terhelése maximumon volt. (A szabad szombati pihenőket már országosan alkalmazták)

LÉTSZÁM

Az üzem létszáma átlagosan 84-85 fő között változott. Egy műszak harmad létszáma:1 fő szállítási felvigyázó, 1 fő forgalmista, 3 fő mozdonyvezető (2 fő fővonali, 1 fő bányabeli) 6 fő vonatkísérő, 1 fő rakodó gépész, 1 fő villanyszerelő, 1 fő lakatos, (14 fő), így a három harmad létszáma: 42 fő. 23 fő karbantartó iparos, 1 fő lőmester, 8 fő pályamunkás, 1 fő raktárkezelő 4 fő kisegítő, 2 fő adminisztrátor, 3 fő műszaki vezető.

Kereszt Dorogon Balról: ismeretlen, Szenci J. Kocsis I. mozdonyvezetők

Kereszt Dorogon Balról: ismeretlen, Szenci J. Kocsis I. mozdonyvezetők
Fotó: Tóth László gyűjteménye

VASÚTI PÁLYA, FELSŐVEZETÉK

A vasút teljes hosszúsága 13056 m-es fővonalon, egy 2035 m-es és egy 2655 m-es szárnyvonalon – ahogy, már említettük - 760 mm nyomtávon, Dorog, Csolnok, Annavölgy, Ebszőny bánya, Sárisáp, Borókás térségben volt kiépítve. A fővonal 5800. méterében a Ghimessy kitérőben váltókezelő irányításával történt a tele, és az üres vonatok fogadása, valamint azok indítása a cél állomások felé. A Dorog Csolnok közút feletti acélszerkezetű híd megerősítésére volt szükség, mivel a szerkezet állaga megromlott. Ezt követően a vonatok sebessége ezen a szakaszon 5 km/óra sebességben volt meghatározva a biztonságos közlekedés érdekében. A vasúti pálya 23,6 kg/m sínekből épült, amelyeket vegyesen vasbeton, és telített fa talpfákon rögzítettek. 1967 évben megkezdtük a hevederes sin kötések kiváltását, hegesztett kivitelűre.

1968. évtől megkezdődött a vágány korszerűsítés. A felújítás Sátorkőn kezdődött meg 34,5 kg/m sínek beépítésével. Az alépítménybe olajjal telített talpfák kerültek.

A vasútállomás Dorog Sátorkő településen működött, felvételi épületének tornácos megjelenése hangulatossá tette. Az épületben kapott helyet a forgalom irányító és a kézi kapcsolásos telefonközpont, valamint a fatüzeléses homok szárító, ács műhely, raktár, iroda, oktató terem. A terület fontos része volt a delta vasúti rendszer, amelyen a szállító járművek megfordítása történt. A vasúti pályába 5 acélszerkezetű felüljáró beépítésére volt szükség, amelyek közutakat kereszteztek. Az Esztergom Budapest MÁV vonalát és a Kenyérmezei patakot vasbeton szerkezettel hidalták át. Aluljáró is készült Dorog Budapest 10. főút és a Csolnok Rákóczi- telepre vezető út alatt a homokvasút számára. A vasúti pálya 7100. m-től Csolnok község északi oldalán 120 m hosszúságú tégla falazatú alagutat építettek.

Az alagútből kihaladó tele vonat

Az alagútből kihaladó tele vonat
Fotó: Csolnoki Bányász Klub gyűjteménye

Visszatérő üres vonat a MÁV vonal felett

Visszatérő üres vonat a MÁV vonal felett
Fotó: Czifra Zoltán (1987.04.)

Homok fogadó helyszínek 1967-ben:

  • I sz. gerinclemezes 15 m nyílás
  • I/A sz. gerinclemezes 15 m nyílás
  • II. sz. gerinclemezes 15 m nyílás
  • II/A sz. gerinclemezes 15 m nyílás
  • III sz. gerinclemezes 15 m nyílás
  • V sz. alsópályás, rácsos 35 m nyílás
  • VI sz. alsópályás, rácsos 35 m nyílás
  • VII sz. gerinclemezes 15 m nyílás
  • VIII sz. gerinclemezes 15 m nyílás

A vasúti közlekedés sebessége 25 km/ó- ban volt engedélyezve. Az emelkedés 26‰, míg a lejt viszony 13,6‰ értékkel jellemezte a pálya egyes szakaszait. A felsővezeték szerelvényei telített faoszlopok, amelyeken konzolos kikötésű tartókon volt rögzítve az 550 V feszültségű egyenáramú vezeték. A munkavezetékkel párhuzamosan tápvezeték volt kiépítve. Az áramátalakítás a Svájcban gyártott Brown-Boveri típusú higanygőzös egységekben történt, amelyek a Dorog Tömedék településen működtek, II-es és X-es aknán konverterek végezték ugyanezt a műveletet.

RAKODÓGÉPEK

1. külszíni (1 bánya)

Vedersoros kotrógép. A vedersoros kotrógépet az egyszerű szerkezet és a folyamatos rakodás jellemezte, teljesítménye 100 m3/ óra volt. 550 V egyenárammal üzemelt. A gépet viszont rendszeresen szükséges volt mozgatni a fejtés irányába a vasúti pályával (48 kg/m sínekből építve) együtt, amelyen két irányban haladt. A rakodást megkönnyítette a homok robbantásos lazítása. A vasúti pálya mozgatása kézi erővel, rukkolással történt, a termelés irányába. Ez a feladat, embert próbáló munkát követelt a dolgozóktól. 1967. évben szűnt meg a gép működése.

MH4 típusú villamos üzemű (380 V) markoló kanalas rakodógép. Nagy teljesítményű, szakaszos működés jellemezte, kevés üzemzavarral. Legnagyobb problémája a fogas koszorú kopása volt, amelyen a gép karosszériája mozgott. A javításához a karosszériát leemeltük az alvázról. Komoly kihívást jelentett számunkra. A fogas koszorút Budapesten újították fel.

A DG-1 típusu markoló kanalas rakodógép dízelmotor meghajtással üzemelt. Elsősorban a dízelmotor téli időszakban történő indítása, valamint a dob fékek ferrodó betétjeinek gyors kopása okozott komoly gondokat. A fejtési homlok magassága 10-12 m volt. A homokot part omlasztásos robbantással, jövesztéssel lazítottuk. Természetesen ennek hatása könnyítette a rakodó gépek munkáját. Az üzem területén lőszerraktár is működött.

Szerelvény rakodása Sátorkőn UB-60 rakodógéppel

Szerelvény rakodása Sátorkőn UB-60 rakodógéppel
Fotó: Molnár Márk gyűjteménye (1973.)

2. A víznívó alól (2 bánya)

Mamut szivattyúzással történt a homok termelés. A vizes termelvény víztelenítő gumiszalagon került közvetlenül a vagonokba. A gép termelési kapacitása 70-150 m3/óra, a kotrási mélység 5-6 m volt. A termelés 0-10 méter mélység között működött. A zagyfeladó szekrényen keresztül került a DEKOLT víztelenítő gumiszalagra. A szalag kialakítása vályús, majd sík és végül domború felületű volt. A heveder szélein a víz elfolyt középső részen a homok helyezkedett el. Ezt követően a partra hordó szalagra, innen, pedig a vagonokba került a nedves homok.

Víznívó alatti homoktermelő berendezés. A teljes géppark látható

Víznívó alatti homoktermelő berendezés. A teljes géppark látható
Fotó: Czifra Zoltán (1987.04.)

Ez a technológia – a vagonajtók szigetelései ellenére - a homok elfolyását eredményezte a vasúti pálya két oldalán. A vasút alépítménye szennyeződött, a talpfák élettartalma csökkent. A megnövekedett többlet súly, pedig a vontató motorok, valamint a mozdony és vagon kerékpárok csapágyainak gyakori meghibásodásával járt. A rendszer módosítására volt szükség. A kitermelt homokot a vízparton tároltuk. A készletezett homok rakodását a vagonokba, szikkadás után, Kugel-Schaufler forgófejes gép, fejlesztést követően UB-60-as típusú dízel markoló kanalas gép végezte. A fogófejes rakodógép teljesítménye nem volt összhangban a szállítási rendszerrel, gyakran volt tele vonatra várás. Rakodógép cserére volt szükség. A gép markoló kanalas volt, (UB- 60 tipusu) működésében a fogaskerék szekrény volt a gyenge pont, ezért nagyobb teljesítményű alkatrészre cseréltük. A téli üzemeltetésben a dízelmotor sűrített levegős indítása komoly feladatot jelentett.

VONTATÓ , SZÁLLÍTÓ és EGYÉB JÁRMŰVEK

Bányabeli vontatásra 2 db, eredetileg 1922-23-ban fővállalkozóként a Ganz-féle Villamossági Rt.-ben még az 580 mm nyomtávú Homokvasút részére gyártott ikermozdonyokból származó, 2x29 LE= 58 LE (42 kW) teljesítményű, TB 3 típusú egyenáramú vontató motoros rúdáramszedős villamos mozdony (4-5 psz.) és egy 1953-ban beszerzett, az alagúti mozdonyokhoz hasonló kivitelű TR 7,1/5,8 típusú egyenáramú vontatómotoros, szintén rúdáramszedős mozdony ( 6 psz.) szolgált. A fővonalon pedig 3 db, a Ganz és Társa Danubius gyárban 1935-ben készült, négy, egyenként 85 LE (62 kW) teljesítményű TC 7.15/7.6 típusú egyenáramú vontató motorral hajtott, tekintélyes méretű és megjelenésű, a 760 mm nyomtávú és az 550 V feszültségű felsővezetékes pályán üzemeltethető villamos mozdony (1-3 psz.) állt rendelkezésre. (Ez utóbbiak vonatkozásában megemlíthető, hogy a tekintélyes méretű és megjelenésű, hatalmas pantográf áramszedős járművekhez hasonlóak hazánkban máshol nem léteztek).

TC mozdony vagonokkal

TC mozdony vagonokkal
Fotó: Hosszú Lajos (1987.04.)

A homok szállítása 15 db 14 m3 űrtartalmú négytengelyes, forgóvázas, nyerges belső kiképzésű és nyitható oldalfalú vagonokban történt. A fékbódés és anélküli kocsikat példamutató együttműködés alapján a budapesti Orenstein és Koppel vezetésével, a német anyavállalata tervei alapján, három magyar vagongyár (Magyar Waggon- és Gépgyár Rt., Orenstein és Koppel Rt. és Roessemann és Kühnemann Rt. gyártották. A vonatok villamos mozdonyból, illetve két fékbódés és közöttük egy anélküli vagonokból álltak.

A szállítás rendjében Sátorkőn egy szerelvény rakodása történt. A fővonalon egy anyag szállító, és egy üres szerelvény közlekedett. A vonatok találkozási helye Ghimesy kitérő volt.

A munkavezeték karbantartására szolgáló jármű szerelő padozattal, a szállítás irányába oldalanként korláttal ellátva, a Gazdasági Vasutaknál használatos billenő csille alvázára építve. A személyszállító jármű zárt, ajtós, ablakos kivitelű volt, 12 fő szállítására. Forgózsámolyos, szabályozható hosszúságú rakoncás járművet sínek, talpfák szállítására alkalmaztuk. Homok és hó takarítására gyártott járművet, 550 V-os egyenáram működtette.

Sátorkő Állomás

Sátorkő Állomás
Fotó: Tóth László gyűjteménye

MŰSZAKI FEJLESZTÉSEK

Vasúti pálya

A vasúti pályán megkezdtük a korszerűsítést a heveder kötések kiváltásával. A sin kapcsolatokat hegesztett kivitelűre módosítottuk, ezzel is csökkentve a járművekre adódó dinamikus terheléseket. ( A kivitelezésről FMKT szakdolgozatot készítettem (1967 év), megtalálható itt. A következő módszerrel szintén javítottunk a vasúti pálya állapotán: a sínkötések jobb és bal oldalán lévő talpfákat vaslemezekkel hidaltuk át, így növeltük meg az alátámasztás felületét. Ezeken a helyeken a sínek alátét lemezei kiváltásra kerültek.

Síngerinc hegesztése, a hegesztő Torma Vince

Síngerinc hegesztése, a hegesztő Torma Vince
Fotó: Posch Győző Viktor

A Csolnok irányába haladó közútra a vasúti átjárókba fény sorompós biztosító berendezések kerültek felszerelésre a biztonságos közlekedés érdekében 1968-ban. 1976-ban a tömedéki szárnyvonalnak a normál nyomközű iparvágánnyal közös útátjáróját a MÁV helyszínen kezelt fénysorompóval látta el, a berendezés a Homokvasúttal közös használatú volt.

Fénysorompóval biztosított útátjáró VI-os aknánál (44+60 sz.)

Fénysorompóval biztosított útátjáró VI-os aknánál (44+60 sz.)
Fotó: Hosszú Lajos

Felsővezeték

A felső vezeték szerelését a folyamatosság jellemezte, nem volt szakaszolás. Mindez komoly gondot jelentett, ha villámcsapás érte a rendszert. Nem volt egyszerű a hiba hely feltárása. Ennek kiküszöbölésére túlfeszültség levezetőket építettünk be, így tagolva a villamos hálózatot. A felsővezeték csatlakozások a korábbi időszakban két csavaros körmös szorítóval kerültek rögzítésre. Ez a megoldási mód több esetben megbomlott. Sikerült a BKV-tól négy csavarral készült rögzítőelemeket beszereznünk, biztonságossá téve a csatlakozásokat. A vasúti pálya íveiben a felső vezetéket tartó rögzítéseket 600 mm hosszúságú elemekre cseréltük a jobb vonalvezetés érdekében. A BKV-tól szereztük be. A 10. sz. fő út alatti átjáróban a híd mennyezetére volt szerelve a felső vezeték, az áramszedő nyomásától hullámossá vált, az áram felvétel szaggatottá volt. Módosítottunk a rögzítésen. „T” profilú acél idom talpára hegesztettük a vezetéket, ez biztosította a merev rendszert és a folyamatos áram felvételt.

TC és TR mozdonyok alkatrészeinek fejlesztése

A TC. és TR. villamos mozdonyok egyenáramú meghajtó motorjainak (550 V, 85Le és 42Le) fő-, és segéd pólusai a gyenge minőségű szigetelő anyag miatt gyakran meghibásodtak. Az alkalmazott anyag „ sell-lakk” volt. Ezt váltottuk ki műgyanta alapú szigetelésre, amely anyag megfelelően elviselte a villamos túlterheléseket. A technológia alkalmazását a Budapesti Közlekedési Vállalattól (BKV) kaptuk meg. Tartalék Pantográf áramszedőt is sikerült beszereznünk a BKV-tól, amelyet saját körülményeinkhez átalakítottunk. A TC. mozdonyok szélvédőinek átalakítása is ebben az időszakban történt az új ablakok buktathatóra készültek.

Vagon alkatrészek korszerűsítései

A forgózsámolyok kenését a szállító jármű megbontásával a két alváz kocsi kivontatása után lehetett elvégezni. ezt a karbantartást havonként egy alkalommal végeztük el. A kenőanyag elfolyásának megakadályozására a fogadó tányér kerületére lapos acél gyűrűt hegesztettünk, amelynek magassága megakadályozta a kenőzsír kinyomódását. Az alvázak főtartói, kereszt gerendái, a vonószerkezetek eredetileg szögecselt kivitelben készültek. A nagy terhelés és a vasúti pálya a minimális karbantartása miatt a szögecs kötések kilazultak. Ezeket a rögzítéseket hegesztett kivitelűre készítettük. Ez a megoldás eredményes volt.

A vonatkísérők helyei csak személyi beállóval készültek, a fékrendszer működtetése a fedetlen előtérben történt, az időjárás viszontagságaival dacolva. Kerestük terveztük a legmegfelelőbb megoldást. Sikerült teljesen zárt fülkét elkészítenünk, a dolgozók megelégedettségére. A téli időszakban a homok befagyott a vagonok ajtóira és a nyereg felületeire. Hosszú, veszélyes fáradságos munkavégzés után lehetett csak a befagyott homokot eltávolítani. Kerestük van-e olyan felület kezelő anyag, amely megkönnyíti ezt a folyamatot. A melegített gázolaj és a parafin keverék permet javított a hideg fém felület kezelésében.

Korszerűsítésre váró homokszálító fékes vagon

Korszerűsítésre váró homokszálító fékes vagon
Fotó: Posch Győző Viktor

Vagon javító csoport ( balról. Kocsis Gy. Bottyán T. ( raktár vezető) Kovács L. Hetzer K. Rácz J.)

Vagon javító csoport ( balról. Kocsis Gy. Bottyán T. ( raktár vezető) Kovács L. Hetzer K. Rácz J.)
Fotó: Posch Győző Viktor

A kerék abroncsok karimái (spurgancai) gyors kopásnak volta kitéve, a vasúti pálya kis sugarú ívei miatt. A felületeket ívhegesztéssel, majd forgácsolással ismét működőképessé tettük. Elektródának kötélpálya tartókötél elemi szálait használtuk. Jelentős költség megtakarítás volt a kereskedelemben vásárolható áruhoz képest.

A vontató, a szállító járművek rugózását kötegelt laprugók biztosították. Beszerzésük megoldott volt a kereskedelemből, majd megszűnt. Hosszú idő elteltével sikerült Izbégen gyártót találni rugólapok gyártására. Sajnos a kötegelést nem vállalták. Újabb kihívás volt számunkra az összeszerelés. Saját fejlesztésben, mechanikus szerkezet segítségével készítettük a rugókötegeket a járműveink részére.

Mind két külszíni bányában a vágányhálózatot (repülő vágányok üzemi megnevezés) kézi mozgatással – rukkolással- 8-10 pályamunkás végezte. Erre azért volt szükség, hogy a vasúti szerelvények megfelelő távolságra legyenek a rakodó géptől, rakodási helyszíntől. A nehéz fizikai munka kiváltására a bányabeli rakodógépeket használtuk. A markoló kanalat leszereltük a gépről, helyére hevederes, tartó köteles kapcsolattal a vágányokat tagonként helyeztük át a megfelelő helyszínre. Ehhez kapcsolódott a felsővezetéket tartó oszlopok áthelyezése is, amelyek fakeretekre voltak telepítve. Mozgatásuk kézi erővel történt.

Különleges helyi gyártású vasúti pályán haladó jármű is készült. Feladata volt a sínek mellett elfolyt homok, valamint a hó eltakarítása. A takarító gépet egyenáramú motor működtette. A sínekre 45 fokos szöget bezáró hengereken kötélpálya vonókötélből készített „csutkák” , söprűként voltak elhelyezve a feladatok ellátására. A jármű mozgatását ”TR” típusú mozdony toló rendszerben végezte. A vezető fülkéből a mozdonyvezető közvetlen kapcsolatban volt a takarítást végző személlyel.

GÉPEK, BERENDEZÉSEK KARBANTARTÁSA

A vasúti pálya állapotát napi rendszerességgel gyalogos bejárással vonalőr végezte. A műszaki állapot változásokat jelentette a pályamesternek. A sínkötések meglazult csavarkötéseit rögzítette.

A rakodógépek ellenőrzését, javítását lakatosok végezték. Mindez kiterjedt a szalag és dob fékek, acél kötelek, kötél korongok markoló kanál állapotára, mozgó alkatrészek ellenőrzésére, kenésére.

A dízelmotorok karbantartására gépjármű motorszerelőket hívtunk a Szolgáltató üzemből.

A vedersoros rakodó gépnél a puttonyok kapcsoló elemeinek vizsgálata fontos volt, mivel a homok nem kímélte a mozgó alkatrészek felületeit. A hydrop homok termelő egységben A szállítószalag görgőinek ellenőrzése, folyamatos feladat volt. A téli leállást követően a centrifugál szivattyúk, rotációs kompresszorok, zagy termelő csövek felújítását, alkatrészek javítását végezték el a szakemberek, ehhez bevonva Bányagépgyártó és javító üzem szerelőit is.

A vagonok rendszeres ellenőrzése a szerelvények folyamatos cserélésével történt, a sátorkői telep mellék vágányán féltetős épületben, amelyben szerelő akna is segítette a munka végzést. A legfontosabb vizsgálatok a fékberendezések, kerék csapágyak, laprugók, vonó szerkezetek állapotára, cseréjére irányultak. A csoport további feladata volt a vagonok nagyjavítása, korszerűsítése, amely konkrétan az alváz kocsikra, vonó szerkezetekre, vonatkísérői fülkékre, kerékpárokra vonatkozott.

A villamosmozdonyokat is rendszeresen ellenőrzésekkel, kis javításokkal vizsgáltuk meg, amely kiterjedt a fékberendezések, kerék csapágyak, villamos motort rögzítő csapágyak, szén kefe tartók, szén kefék, villamos csatlakozások állapotára, valamint az áramszedő lapátok esetleges cseréjére. A nagyjavításoknál a kontroller, irányváltó, fő és segéd kontaktorok, akkumlátorok, mechanikus alkatrészek teljes körű vizsgálata, alkatrészek felújítását, kerékpárok csapágyainak, valamint a meghajtó fogaskerekek cseréjét végeztük el.

RENDKIVÜLI ESEMÉNYEK

Az üzem folyamatos működését mozdony, vagon tengely törések, csúszó és görgős csapágy meghibásodások, járművek feldőlései, kisiklásai zavarták meg. A jól felkészült szakemberekkel minden esetben a megoldásokat megtaláltuk, és az üzemzavart elhárítottuk.

A legsúlyosabb rendkívüli esemény 1966 évben történt. A csolnoki egyenesben üres-, és tele-, vonatok ütköztek. Súlyos személyi sérülések is történtek, mivel a vonatkísérők fülkéi deformálódtak. Az anyagi kár jelentős volt. A mozdonyok karosszériái, alvázai sérültek meg. Több napos javításra volt szükség, három műszakban.

Az üzem életének legsúlyosabb balesete 1972. évben történt. Ebben az időszakban már a vállalat tervezési osztályán dolgoztam, de emlékezzünk vissza. A csolnoki közút és a vasút kereszteződése volt az ütközés helyszíne a tragikus eseménynek, ahol VOLÁN autóbusz és homokot szállító szerelvény ütközött. A balesetet az okozta, hogy a járművezetők nem tartották be a biztonsági szabályokat. A fénysorompó nem működött, ebben a helyzetben fokozott, biztonságos, közlekedést szükséges betartani! Az autóbusz utasai közül nyolc személy súlyos, tizenkettő személy könnyű sérülést szenvedett.

A kugel-schaufler üzemeltetése során a forgófej takarításánál csonkulásos kar sérülés történt.

A hydrop úszó berendezés egyik pontonja kilyukadt, a gyors beavatkozás ellenére elsüllyedt Az Esztergom- kertváros szovjet katonai alakulat segített nagy teljesítményű csörlővel, búvárok közreműködésével igyekezett a kiemelést elvégezni. Aktív közreműködésük nem volt eredményes.

A Csolnoki alagútban áramszedő törés több órára okozott üzemzavart.

A téli hideg időjárás a felsővezetéket sem kímélte, vezeték szakadás okozott komoly üzemzavart. A hóesés amíg nem volt jelentős, a szállítás működött. Viszont, ha kedvezőtlenné változott, hó fúvás komoly gondot jelentett a vonatok közlekedésében. A hó eltakarítást a saját készítésű hengeres seprűs géppel végeztük. Egyes helyeken, a kővágatban, csak kézi erővel, a bányamentők bevonásával sikerült szabaddá tenni a vasutat , mivel ezen a szakaszon 2-2.5 m. magasságú hóakadály is volt. Ennek az időszaknak az is része volt, hogy a homok ürítése a vagonokból több órát is igénybe vett. Akár négy dolgozó is ütötte, csáklyázta a befagyott anyagot, komoly fizikai munkával.

Vagonürítés (Boglár Józsefné)

Vagonürítés (Boglár Józsefné)
Fotó: Pick József gyűjteménye

A rendkívüli téli időjárás egyik eseménye volt: a VI. ürítőn a délutános műszakban a homok leadását a dolgozók elvégezték. Ebben az időszakban már jelentősen hullott a hó, és olyan helyzetbe kerültek ,hogy az üres vonat nem tudott elindulni Sátorkő irányába. A személyzet úgy döntött , hogy gyalogosan a vágány mentén, a sötétben útra kelnek. A menetelés mint egy hat órán át tartott, végül szerencsésen megérkeztek Sátorkőre.

Történt egy alkalommal, hogy a vontatás biztonságában a láncszem elszakadt. Mi volt ez? Értesítést kaptunk, hogy a fő vonalon fékes vagon önmagában Sátorkő irányába tart. Azonnal mozdonyba szálltunk Boglár Ferenccel. A mozdonyvezető Feri bácsi volt. Izgalommal, feszültséggel telt az idő. A Dorog Budapest 10. sz. főút alatti vasúti aluljárót elhagyva láttuk, hogy a vagon irányunkba tart. Megálltunk. Irányt váltottunk Sátorkő felé. Igyekeztünk felvenni a vagon sebességét. Sikeres volt az egy irányú haladásban, finom ütköztetéssel a kapcsolat és a vagon megállítása! Köszönhető Boglár Ferenc nagy gyakorlati tapasztalatának! Személyi sérülés, műszaki meghibásodás nem történt. Hiába kutatok saját gondolataimban, illetve a ma még élő homokvasúti dolgozók között, sajnos bővebb információk, részletek nem kerülnek elő ezzel a rendkívüli eseménnyel kapcsolatban.

A múlt emlékei között ez is „színesítette” az üzem életét.

Felkészülés a mentésre ( balról: Páva A, Boglár F. Kurucz B. Alpári K.)

Felkészülés a mentésre ( balról: Páva A, Boglár F. Kurucz B. Alpári K.)
Fotó: Pick József gyűjteménye

SZEMÉLYI ÁLLOMÁNY

A karbantartó személyzet szakmai hozzáértése, fizikai munkája jól segítette a homokvasút eredményes működését. Köszönet a javító műhely dolgozóinak az együttműködésért. A műhely szervezeti rendjében öt szakmai területen, csoportvezetőkön keresztül történt a javítási folyamatok működtetése.

  • A mozdonyoknál: Boglár Ferenc, Páva Antal,
  • vagonoknál: Hetzer Károly,
  • villamos berendezéseknél: Riedling Tamás,
  • rakodó gépeknél: Koloszár László,
  • víz alóli homok termelésnél: Tóth Imre irányított.
  • Kiemelkedő szakmunkások hegesztő: Torma Vince,
  • TC, TR egyenáramú motor javítók: Kuruc Béla, Geiszler István,
  • esztergályos: Kunyik László, Dinnyés Ferenc
  • vagonjavító: Rácz János, Kovács László
  • mozdony ügyeletes: Majnek József
  • lemezlakatos: Samu Imre.

KAPCSOLATOK

Az eredményes kapcsolatok segítették az üzem műszaki színvonalának fejlődését:

  • Budapesti Közlekedési Vállalat,
  • Országos Érc és Ásvány Bányák,
  • Pilisvörösvár,
  • Esztergom- kertvárosi szovjet katonai alakulat.
  • Mész és Ásvány őrlő Üzem Dorog
  • Bányagépgyártó és Javító üzem Dorog
  • Szolgáltató üzem Dorog.

A Fiatal Mérnök Közgazdász Technikus mozgalomnak aktív résztvevőjeként három homokvasúti témát dolgoztam fel.

  • Homok szállítási vizsgálatok (nedves-, száraz anyag esetén)
  • Sínkötések hegesztése
  • Hydrop pontonok felületi kezelése

ÉRDEKES SZÓHASZNÁLATOK A MUNKAVÉGZÉS SORÁN

  • Ürítő: iszapolási állomás, homok fogadó hely a bánya üzemnél
  • Iszapolás: munkafolyamat, víz és homok keverése, mely anyagot a bányába jutatták a kibányászott szén helyére
  • Platni: alkatrész egyengető fém lap, 100x1000x2000 mm.
  • Csáklya, szigony: a vagonokba befagyott homok lazítására használt szerszám, fém lemezvéggel fanyéllel.
  • Lábrács: álló munkát végzők részére, fa lécekből szerelve.
  • Villás áramszedő: rúd áramszedőre szerelt „U” alakú vörösrézzel futtatott alkatrész áram felvételre.
  • Gólya szalag: kerekeken mozgatható gumihevederes szállítószalag.
  • Harmadban dolgozok: nyolc órás munkavégzés.
  • Vigyázz „lüvés”: a lőmester figyelmeztetése robbantásra. (vigyázz lövés!)
  • Szőlő egyenes: tömedéki elágazástól Leányvár irányába épített vasúti vágány, a jobbra tartó ívig.
  • Vándor oszlop: homokbányában fakereten rögzített felsővezetéket tartó mozgatható fa oszlop.
  • Kígyó kanyar: Tömedéki elágazástól leányvár irányába, majd 180 fokkal fordulva a Dorog Csolnok közúton vezetett át.
  • Kővágat: Csolnok V. ürítői elágazás között vasúti pálya szakasz. A vasúti pálya két oldalán mészkő dombok.
  • Repülő vágány: a homokbányákban az a vasúti pálya, amelyet kézi erővel, majd gépi úton mozgattak a fejtés irányába
  • Góliát sín: 48 kg/m típusú vasúti sín a vedersoros rakodó gép ezen mozgott
  • Sikló: ferde pályás vasúti szállítás meghatározása
  • Füttyös: homok rakodást irányító, mozdonyvezető, rakodó gépész felé
  • Fékes: vonatkísérő a fővonalon, fékez, kapcsolatot tart a mozdonyvezetővel, homokot ürít
  • Bunkó: téli időszakban használt szerszám, fa fej, kb. 2 m-es nyéllel
  • Rukkoló: kb. 2m hosszúságú 8x8 cm szelvényű fa rúd, gépi alkat részek mozgatására használták
  • Zagy: víz és homok keveréke
  • Spurganc: vagon, mozdony kerék abroncson a karima
  • Pucverg: iparosok kéz, gép alkat részek tisztítására használták
  • Baggeros: rakodó gépész a homok bányában
  • Tüskék: a homok és hó seprűhöz használt kötélpályai vonókötél kb. 15 cm darabok
  • Király rúd: alváz és a karosszéria kapcsolatát biztosítja a forgó zsámolyon keresztül
  • Unformer: higanygőzős áramátalakító berendezés váltóáramról egyenáramra
  • Bambusz: a homokbányában működő tolató mozdony
  • Vonalőr: Az a dolgozó aki naponta gyalogosan végigjárta, ellenőrizte a vasúti pályát
  • Vízi puska: az a gép amelyből nagy nyomású vizet irányítottak a homokra, hogy zagyként a kibányászott szén üreget kitöltse. A munka folyamat a homok ürítőkön történt.

Homok jövesztés vízi puskával

Homok jövesztés vízi puskával
Fotó: Posch Győző Viktor

ÖSSZEFOGLALÁS

Öröm számomra, hogy a Dorogi Szénbányák kiemelkedő időszakának részese lehettem. Ebben az időszakban a szén termelés fénykorát élte, amelyhez a homokvasút működése is hozzájárult. Életem jelentős időszaka volt, hogy az üzem szakmai munkájában, a műszaki fejlesztésekben aktívan dolgozhattam. A sokrétű feladatok megoldása csak a közösség erejével valósulhatott meg.

Köszönetem fejezem ki Molnár Márk és Szécsey István uraknak, szakmai közreműködésért, hogy a dorogi homokvasúti krónika bemutatásra kerülhet és részese lehet egy ipar történeti időszak bemutatásának.

FELHASZNÁLT IRODALOM

  • Székely Lajos: Az Esztergom- vidéki szénmedence bányászatának fejlődése. 1960.
  • Tóth Tibor: Szénbányászat a dorogi medencében. 1781-1981.
  • Hervai Ferenc: A homokvasút és a sátorkői palatinus- tó létesítésének története. 2003.

UTÓIRAT

A Dorogi Szénbányák vezetése 1988 évben megszüntette a Homokvasút működését, mivel a széntermelés igen jelentősen lecsökkent. Ezt követően a gépek, berendezések darabolása, eladása következett. Aki ezt elrendelte nem tisztelte az elődök magas szintű műszaki munkáját, a felbecsülhetetlen ipartörténeti alkotásokat. Pedig az 1980-as évek közepén a helyi KISZ bizottság szorgalmazta az úttörővasúti közlekedés bevezetését a fővonalon amelyen szállítás akkor már nem volt. A vonalat önkéntesek megtisztították a növényzettől, anyagi források gyűjtésére OTP számlát nyitottak. A nagy tervről számos újságcikk jelent meg, a MÁV személykocsikat ajánlott fel. Időközben jelentősen romlott a Vállalat anyagi helyzete, a költségeket más szervek sem tudták vállalni, így sajnos a vasútüzem felszámolásra került. A homokvasút igazi tisztelete az lehetne, ha ma Dorogon vasúti szerelvény emlékeztetne a dicső múltra! Számunkra maradtak a korabeli fényképek, a visszaemlékezések, és az Öreg Bánya Titka című film.

Legutóbbi módosítás: 2019-11-15 21:07

(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV