A kilencvenhárom éves mozdonyvezető visszaemlékezései ( 43 év a dorogi Homokvasút szolgálatában )

2018.06.28 (Molnár Márk)

Dorogi lakásán kerestük fel Boglár Ferencet, aki harminchárom éve nyugdíjasként él feleségével.

TC mozdony vagonokkal
Fotó: Hosszú Lajos (1987.04.)

Mikor született, Feri bácsi?

1925. február 17-én, Tinnyén.

Mikor kezdett dolgozni a Homokvasúton?

1942-ben.

Első munkahelye volt?

Nem, 13 éves koromtól Tokodon az Üveggyárban dolgoztam, utána jöttem a Dorogi Szénbányák Homokvasút üzeméhez fékesnek, vonatkísérőnek a bevonultak helyére. Akkoriban a tó helyén disznóhizlalda volt és rozsot termeltek. A homoktermeléshez a talaj felső részét le kellett szedni, mert elszennyeződött a hizlalda által. Fúrógépet hoztak, azzal keresték a vizet. A fúró termelte ki a homokot, gumiszalag hordta fel, amit magasabbra emeltek, hogy a víz kifolyjon a homokból. A víz megjelenésével a fúrót pontonokra tették, majd teherautókkal vitték a homokot. A vasút kiépülése után 1 m³-es csillékkel szállítottak. Akkor még nem voltak ürítőhidak, a csilléket buktatóval ürítették, ennek a helyszíne Csolnok, Reimann-akna volt.

Hány évig volt vonatkísérő?

Nem sokáig, 3 évig. Aztán bekerültem a műhelybe, ott lakatos, majd elektro-lakatos munkát végeztem. Azt mondták, a mozdony fele villamosság, fele méreg, lúg, akkumulátor. A műhelyben nem jól éreztem magam, ezért elmentem tanfolyamra a Ganz gyárba, ezt követően szakvizsgáztam villamos- és dízelmozdony vezetéséből.

Milyen emlékei vannak a szakvizsgáról?

Komoly számonkérés volt. Mindent kellett tudni a mozdonyok alkatrészeiről, teljes vizsgát kellett csinálni, dízel- és villamosmozdonyra is, de dízellel nem dolgoztam. Gyakorlati vizsgát nem tettünk, csak elméleti volt a gyárban levő alkatrészekből.

A vasúti szállításról van valami különleges élménye?

Az alagútnál ugráltak össze-vissza a gyerekek. Többszöri dudálás ellenére sajnálatos módon az egyik a sínhez nyúlt és a mozdonykerék levágta az ujjait.

Mikor volt a legnehezebb a homokszállítás?

Télen belefagyott a homok a vagonokba. A vonatkísérők felmentek az ürítőhíd korlátjára és a kemény, fagyott homokot a szigonyokkal és fakalapáccsal ütötték. Volt, mikor kijött az egész, volt, mikor nem jött semmi. Nagyon fáradságos munka volt.

Hány óráig tartott egy ilyen ürítés -15 fokban?

Volt, hogy kimentünk reggel 8-kor és csak 13-kor értünk vissza Sátorkőre. A hatvanas években gázolajjal fújtuk le a vagonok belső felületét a fagyás csökkentése érdekében. Igen, Rácz Jani bácsi végezte ezt a munkát, de a gázolaj is ráfagyott a hideg vaslemezre és ez sem könnyítette meg a munkánkat.

Esős, párás, havas időben nehéz volt a közlekedés?

Igen, homokolni kellett a vasúti síneket. Volt hóekénk, ha az kevés volt, jöttek a katonák kiásni a vasúti pályát. Volt, hogy Annavölgynél a kővágatban 3 m magas hó is volt. A szél befújta a bevágást. Ott nyáron is vigyázni kellett, mert hullottak a kövek az oldalból, volt, hogy kisiklott rajta a vonat.

A balesetek idején a vasúton dolgozott?

Igen, a buszbalesetkor jöttek rendészek, nekem kellett beülnöm a vonatba rekonstruálni a balesetet, meg tudok-e állni. Az átjáró előtt 10 m-el megálltam, megtehettem volna, hogy nem állok meg időben, védve a munkatársamat. De nem lehetett csalni, mert akkor engem is elővesznek. Súlyos üzemzavarok is voltak, melyek emberi mulasztásból adódtak. Kisiklott a mozdony és eldőlt Csolnokon a 2-es ürítőnél. A mentési munkálatot én irányítottam a csoportommal. Azt mondták, kihozzák az orosz katonákat. Mondtam, hogy nem kell, csak a dózer, amelynek segítségével a mozdonyt felemeltük, síneket tettünk alá és visszahúztuk a vágányra.

Mennyi ideig tartott a mentés?

8 órán át, ki kellett szedni az akkumulátorokat, mert kifolyt a lúg. Az üzemzavar a mozdonyvezető hibájából adódott, mivel túllépte a megengedett sebességet. Volt, hogy az utolsó vagon leszakadt a szerelvényről a szőlő egyenesben. Telefonáltak, mi mozdonnyal kimentünk a helyszínre, és ügyesen felvettük a vagon sebességét. Megfogtuk az elszabadult vagont és a súlyos problémát elkerültük. Olyan rendkívüli esemény is volt, hogy két vonat szembeütközött. Mindez 1963-ban történt, annak következtében, hogy a Gimesi kitérőből elengedték a tele vonatot az üres vonattal szemben. A csolnoki átjáróban egyszer egy motorost ütöttem el. A tárgyalást megnyertem. A piros jelzés működött, a mozdonyduda szólt, meg kellett volna állnia.

Feri bácsi, a mozdonyokkal mi volt a legtöbb probléma?

A motorokkal és az ellenállásokkal volt sok gondunk. Az egyenáramú motorok javítását a sátorkői műhelyben végeztük, segédpólust, főpólust, kefetartókat cseréltünk.

Ki lehetett iktatni egyenként a motorokat?

Nem, kettesével forgóvázanként. De akkor már nem bírt vinni homokot, köszörült, mint a nyavalya.

Fűtés volt a mozdonyban?

Ülés alatt volt egy rezsó. Nyáron meg ki kellett nyitni az ablakot.

A sebességet betartották?

Á, nem. Mikor kiürítettem és késő volt már, negyvennel is jöttem lefelé.

Milyen volt a pálya?

Jó volt, voltak pályamunkások, megcsinálták rendesen. Csak nyáron kikönyökölt a vasúti sín, akkor nagyon vigyázni kellett. Később én lettem a pályamester. A legnagyobb baj akkor volt, amikor a víz alatti homoktermelésből egyből rakodtak a vagonokba. A vizes homok folyt ki végig a vagonokból, 20-30 centi homok állt a vasúti sínek két oldalán. Akkor drótból forgóhengerre seprűt készítettünk, azzal takarítottuk le, és az egyenárammal működött. Együtt jártunk ki Posch Győző Viktorral, ő a mozdonyt vezette, én a homokseprűt kezeltem. Télen, ha megcsúszott a hóseprő a fagyott homokon, az ellenállások és a kefetartók megégtek.

Előfordult, hogy menet közben eltörött az áramszedő?

Hajaj, nem is egyszer, leszakította vezetéket, a vezetéktartókat. Volt szerelőkocsi és azon állva végeztük el az üzemzavar-elhárítást.

A filmforgatáson nem volt ott?

Dehogynem, én voltam a mozdonyvezető. Kaptam is érte 500 Ft-ot. Üzemvezető-helyettes is voltam. Minden rám szakadt, amikor olyan üzemvezetőnk volt, akit csak odaraktak, nem értett a vasúthoz. Csinálják, baj ne legyen, ez volt a szava járása.

Meddig dolgozott mozdonyvezetőként?

Vagy 20 évig. Több alkalommal is kitüntetésben részesültem, négyszer voltam „kiváló dolgozó”, valamint két alkalommal „kiváló munkáért” miniszteri elismerést is átvehettem. (Feri bácsi felesége is a Homokvasúton dolgozott (Estéli Ilona), mint kézbesítő és takarító 20 évig.)

A szerkesztők kiegészítése:

- A Homokvasút 1922. júniusában indult meg 3,4 km-es adhéziós pályán egyenáramú felsővezetékes rendszerben és 800 m-es siklón szállította a homokot a Reimann-akna ürítőjéhez.

- 1942-ben kiépült a teljes vasúti pálya Annavölgy X. aknáig, valamint a borókási bányaüzemig.

- 1937-69 között évente 320-400 ezer m³ homokot szállítottak a bányaüzemekbe.

- 1960-tól működésbe lépett a víznívó alóli homoktermelés, amelyet Dr. Lévárdi Ferenc bányamérnök, a vállalat akkori igazgatójának a találmányaként vezettek be.

- 1972-től a bányaüzemek sorozatos elvesztése után a homokigény is rohamosan csökkent.

- A Dorogi Szénbányák vezetői 1987-ben megszüntették a Homokvasút működését, ezzel együtt a XX. század műszaki értékeit a vasolvasztó kohókba küldték.

- Felelőtlen döntés volt, hogy az utókor nem ismerhette meg az országban egyedülálló keskeny nyomtávú, egyenárammal üzemelő mozdonyokat, homokszállító vagonokat, a sátorkői vasútállomást.

- A döntéshozókból hiányzott a lokálpatriotizmus és az elődök műszaki alkotásainak megbecsülése!

Felhasznált irodalom: Tóth Tibor: Szénbányászat a dorogi medencében 1781-1981. A visszaemlékezés készítői: Posch Győző Viktor gépész üzemmérnök (a Homokvasút egyik üzemvezetője volt), Molnár Márk

Még nincsenek hozzászólások.

Ön is hozzászólhat

Az e-mail címet csak az Önnel való kapcsolatfelvételre használjuk, nem jelenik meg és nem adjuk ki. Használható HTML címkék (tag): i és b, a megengedett legnagyobb hossz 1000 karakter.