A LÁEV D22,001-es (D02-508) mozdonyának beszerzési körülményei

2015.11.12 (Moór Attila)

1961. június 27-én a Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárból Lillafüredre érkezik az M041 típusjelű, 33-as gyári számú négytengelyes dízelmozdony. A pillanat történelmi, a hozzá vezető út rögös, és az erőfeszítések dacára nem ismétlődik meg a jövőben. A beszerzett mozdony a sorozat 40 darabos szériájából az egyetlen gép, amely nem a MÁV részére kerül leszállításra.

A lillafüredi tárolóvágányon pihen a próbafutásait végző gép.
Fotó: Gábriel Lajos (1961.)

Előzmények

1960-ban a LÁEV vontatójármű állománya hat gőzmozdonyból, két C-50-es motormozdonyból és egy motorkocsiból áll. A vasútüzem kapacitása nincs lekötve, a teherszállítási teljesítménye a korábbi évekhez képest csökken. A gőzvontatás magas önköltsége okán a vasút egyre kevésbé tudja felvenni a versenyt a közúti fuvarozással. A személyszállítási igények felfutóban vannak, viszont a kevés számú és elégtelen teljesítményű motoros járművekkel a hétvégi forgalom lebonyolítása nem biztosított, a nagy terhelésű szerelvényeket gőzmozdonyok vontatják. A gőzvontatás lassú, az állandó korom- és pernyeszórás megviseli az utazóközönséget.

Egy per anyagaiból

A budapesti Úttörővasút megnyitására a LÁEV két motor- és két motormellék kocsiját felsőbb döntések hatására kénytelen a MÁV részére bérbeadni. Az egyik szerelvény pár éven belül visszakerül az üzemhez, de a másik szerelvényt a MÁV nem tudja nélkülözni, sőt az ötvenes évek végétől a bérleti szerződés téves értelmezése okán a bérleti díjat sem fizeti. Az Országos Erdészeti Főigazgatóság (OEF) pert indít, melyet megnyer. A motorvonat ugyan továbbra sem kerül vissza az erdészethez, de a visszaszolgáltatás időpontjáig a MÁV az Mk48,1011-es mozdonyát az OEF részére átadja. A cseréből a LÁEV nem profitál, az 1960. július másodikán átadott gép Gyöngyösre kerül. Egy éves üzem után a mozdony konstrukciós hibákkal üzemképtelenné válik és visszakerül a gyárba. Az OEF egy másik vontatójárművet kér cserébe, de a MÁV Mk48-as mozdonyai is a gyárban várnak javításra, így a MÁV két darab L60-as, 80 lóerős, 6 hengeres Csepel erőforrással remotorizált, keletnémet gyártású dízelmozdonyt ad át az OEF részére. Az egyik gép ugyan a LÁEV állományába kerül, de a rendszeres meghibásodásokat követve az üzem lemond a használatáról.

1961 elején már szorul a hurok

A Lenin Kohászati Művek a Garadna-völgyi kőbányájából (Szomorúi rakodó) napi 160 tonna dolomitot, a Márta-bányából napi 200 tonna szenet fuvaroztat a LÁEV szerelvényein a miskolci Ládi-rakodóra. Számításai szerint az egyre fejlődő teherautós fuvarozás költségei már olcsóbbak mint a kisvasút, ezért az év végén a szállítási szerződés felmondását tervezi.

A Borsodi Szénbányászati Tröszt Márta-bánya és Ládi-rakodó között napi 200 tonna szenet és 125 tonna egyéb árut fuvaroztat, valamint a Miskolci Papírgyár részére napi 20 tonna szenet szállít fel. A szénbánya szintén keresi az olcsóbb szállítási lehetőséget.

A fenti két cég szállításai adják a LÁEV összes teherforgalmának 70%-át, elvesztésük a vasútüzem számára beláthatatlan következményekkel járna. A LÁEV az OEF felé levélben jelzi a problémát, intézkedést kér, hogy az új mozdonysorozatból (melynek prototípus példánya már vendégszerepelt a vasúton) 3 db-ot beszerezhessen. A mozdonyokkal munkanapokon a teherszállításban, hétvégén pedig a személyforgalomban teljesen kiválthatná a gőzüzemet.

A dízelesítés ügye tavaszra politikai kérdéssé válik

A Keletbükki Állami Erdőgazdaság az OEF igazgatóhelyettesétől kér segítséget. Közli, hogy ha a vasútüzem versenyben kíván maradni a közúti szállítással, akkor az önköltséget mindenképp csökkenteni kell, ami csak dízelmozdonyok forgalomba állításával érhető el. A dízelesítés kérdését nem lehet évekre elhúzni, azonnali lépésekre van szükség.

Az OEF az MSZMP Miskolc Városi Bizottságát kéri fel, hogy az érintett fuvaroztatókkal és turisztikai szervekkel kapcsolatba lépve igazolja a dízelesítés szükségességét.

A bizottság széleskörű felmérésbe kezd, felveszi a kapcsolatot a kohászati művekkel, a szénbányával, az Idegenforgalmi Hivatallal, az IBUSZ képviselőivel és a Műszaki és Természettudományi Egyesületek Szövetségével.

A szállíttató felek megerősítik, hogy ha a fuvarozás költsége nem csökken, akkor közúti szállításra fognak áttérni.

Személyszállítás terén is egyértelmű vélemények fogalmazódnak meg. A Lillafüredre irányuló kirándulóforgalom (előző évben 200.000 utast szállított el a kisvasút) kérdése azonnali megoldást igényel. A gőzmozdonyokkal lassú a vontatás, a nyitott kocsikon utazók kénytelenek tűrni a „piszkos üzemet”. Elhangzik, hogy bezzeg a gyöngyösi elvtársak közbenjárására a Mátravasúton már korszerű dízelmozdony üzemel.

Az MSZMP Miskolc Városi Bizottsága az érdekelt szervek állásfoglalását az OEF részére – „szíves felhasználás végett” – megküldi.

Ezzel egy időben Miskolc Városi Tanácsának Végrehajtóbizottsága elnöke Dr. Balassa Gyula miniszterhelyettesnek (aki egyben az OEF igazgatója) írt levelében kér sürgős segítséget.

1961. június 27.

A mozdony megérkezik Miskolcra. A gép másnap D22,001-es pályaszámon megkezdi a próbafutásokat. A következő 28 nap során a mozdony 3000 km-t tesz meg. Az üzem időtartama alatt meghibásodás nem fordul elő. A „tartam próba után a mozdony felülvizsgálata megtörtént, azon rendellenesség nem volt tapasztalható”, így július 31-én a LÁEV a gépet átveszi a gyártól.

A lillafüredi deltában pihen a próbafutásait végző gép.
Fotó: Gábriel Lajos (1961.)

Elmaradt folytatás

A Keletbükki Állami Erdőgazdaság köszönetet mond az OEF-nak a mozdonyért. A további gépek beszerzésével kapcsolatban az OEF közli, hogy a modernizálás csak ütemszerűen mehet végbe. A Lenin Kohászati Művek a következő évben felmondja a fuvarozási szerződést, a Borsodi Szénbányászati Tröszt viszont a Márta-bánya 1967-es bezárásáig a kisvasúttal fuvaroztat. A gőzüzem a következő 10 évben még megmarad, a 447,401-es pályaszámú gép utolsó kazánvizsgájára 1972-ben kerül sor.

A D02-508-as gép a Papírgyár szenes szerelvényével Majláth állomáson áll. 1970-es évek.
Fotó: Simon József gyűjteménye

További mozdonyok beszerzése

1973-ban a MÁV selejtezésre kijelölt Mk48,1001 (Szeged) és Mk48,1003 (Kecskemét) mozdonyára a LÁEV vásárlási kérelmet nyújt be. A LÁEV a mozdonyok 113.920 forintos vételárával kapcsolatban megjegyzi, hogy a korábbi kényszerű motorvonat bérlet során a vasútüzemet és az erdőgazdaságot anyagi és erkölcsi károk érték, ezért kéri a vételár mérséklését. A MÁV a „felhozott indokok alapján” a mozdonyok darabonkénti vételárát 15.000 forintban állapítja meg. 1973. április 19-én a „jó állapotú, üzemképes mozdonyok” D02-503 (Mk48,1001) és D02-504 (Mk48,1003) pályaszámokon a LÁEV állagába kerülnek.

1976. február 17-én a LÁEV Kecskemétről az Mk48,1008-as pályaszámú mozdonyt a korábban beszerzett ezres sorozatú gépek alkatrészellátásának biztosítására megvásárolja. A gép a vásárlás másnapján a LÁEV üzemében selejtezésre kerül.

1976. december 31-én megszűnik a Bodrogközi Kisvasút Elágazás-Zemplénagárd vonala. A feleslegessé váló vontatójárművek közül a LÁEV az Mk48,2010-es (D02-506) és 2011-es (D02-510) gépeket megvásárolja. A gépek átadási jegyzőkönyve 1977. április 31-én és május 6-án kerül kiállításra.

1980-ban a LÁEV a Hegyközi Vasút felszámolása okán újabb két Mk48-as mozdony vásárlását kérvényezi. A vásárlási szándék sikertelen marad, a megszüntetés során felszabadult mozdonyok Királyrétre és Gyöngyösre kerülnek. A Hegyközből Nyíregyházára kerülő Mk45-ös mozdonyok üzembe helyezésével a következő évben a Nyírvidéki kisvasúton felszabadul az Mk48,2026 és 2027-es mozdony. A MÁV a két gépet 600.000 forintos áron kínálja eladásra. A LÁEV mindkét gépre igényt tart, de pénzügyi nehézségek miatt végül csak az Mk48,2027-es (D02-501) mozdonyt tudja megvásárolni. A gép - mely ekkor Szombathelyen kap teljes nagyjavítást - átadási jegyzőkönyvét 1981. március 27-én írják alá.

A két ezres sorozatú mozdonyt a LÁEV 1978-ban selejtezi. Az új gyártásúként beszerzett D22,001-es (mely később a D02-508-as pályaszámot kapja) valamint a MÁV-tól vásárolt kétezres sorozatú gépek napjainkban is üzemelnek.

Forrás:

• MÁV Központi Irattár
• Magyar Nemzeti Levéltár
• www.arhivportal.hu

(2015.11.12. Moór Attila)