Iregszemcsei (Nagykónyi) Gazdasági Vasút

(Moór Attila)

1957. május 22., 9 óra 17 perc. László a személyvonattal pontosan érkezett Iregszemcsére. Fűtőjével telelapátolták a 394,053-as gép széntartályát, majd üres lórékat vittek le Nagykónyiba. Az átrakón a lórékat egy szénnel rakott kocsira cserélték, ezzel indultak vissza Iregszemcsére. A 35-ös szelvénynél bővizű kút szolgált vízvételezésre. A fűtő a gép ejektorcsövét leengedte a kútba, aztán cigarettára gyújtva várták, hogy a mozdony teleszívja magát vízzel.

László óvatosan indított, a pálya rossz állapotban volt, a pályamester talpfaigénylései eredménytelenek maradtak, a gépek rendszeresen siklottak. Alsómedgyes előtt a vonal meredek szerpentinekkel kapaszkodott fel a völgyből, László egy traktort figyelt, mely merészen közeledett az útátjáró felé. A gép egy balos ívre fordult, a pályát kitakarta a kazán, a traktor is eltűnt, így hosszan sípolt. A következő pillanatban a mozdony elején koppanást hallott, majd a vagon rendellenesen nagyot zökkent. László megállította a gépet. A szénnel rakott kocsi mögött egy 13 év körüli fiú összegyűrt holtteste feküdt.

A fehér autó - oldalán kék sávval - a kátyús úton lassan billegve közeledett a Nagykónyi külterületén álló, megkopott állomásépület felé, majd keresztbe fordulva elállta a falu felé vezető utat. A két napszemüveges férfi nem szállt ki, végül én mentem a kocsihoz. Szóval maga amolyan vasútbarát… szűrték le az elmúlt percek beszélgetését. Mindkét úriember utazott egykor a vicinálison, de amikor az Iregszemcsére vezető vonal szóba került, váltig állították, hogy oda nem vezetett vasút. Pedig…

Báró Kornfeld Móric a huszadik század elején az egyik legnagyobb magyar gépgyár, a Ganz-Danubius igazgatója. Weiss Manfréd lányával kötött házassága két nagy rivális banki-ipari érdekcsoportot hoz össze. Kornfeld Móric a Magyar Nemzeti Bank és a Gyáriparosok Országos Szövetkezetének vezetőségi tagja, majd a Weiss Manfréd Művek igazgatója lesz, de ambíciói más természetűek: elsősorban a földművelés érdekli. A Tolna megyei felsőiregi kastélyához tartozó uradalmat mintagazdasággá alakítja, Nagykónyi-Felsőireg-Okrád között 27 km hosszú, 760 mm-es nyomtávolságú kisvasutat létesít.

A vasút építési engedélyét a Kereskedelemügyi Minisztérium 1922-ben állítja ki. A munkálatok gyorsan haladnak, december 18-án megtörténik a vonal műtanrendőri bejárása. A forgalom egy 1899-ben készült Borsig gőzmozdonnyal indul meg, majd 1924-ben az uradalom két új gyártású MÁVAG gőzmozdonyt vásárol.

MÁVAG gőzmozdony az okrádi hídon. (Kép készült a két világháború között.)
Fotó: Sig. Jörg Seidel (1921.)

A kisvasút a jó termést hozó években 2000 vagon (mértékegység: normál nyomközű, kéttengelyes, 10 tonna teherbírású kocsi) forgalmat bonyolít.

1934-ban a Szekszárdi Magyar Királyi Államépítészeti Hivatal peage jogot nyer, hogy a Felsőireg és Tengőd között tervezett út építőanyagait az uradalom kisvasútján szállíthassa. A következő évben a medgyesi gazdaság bérlője, a Landesmann Márk és Fia Rt. köt szerződést a vonal közös használatára.

Felsőireg és Szemcséd községek 1939-ben Iregszemcse néven egyesülnek.

1944-ben Kornfeld Móricot a Gestapo letartóztatja. Vagyonának az SS-re való átruházásával ő és családja megmenekül a haláltábortól, de Magyarországra többet nem térhet vissza.

Az államosítás során a vasútra 1946. október 3-án az Iregszemcse és Környéke Földműves Szövetkezet használati jogot nyer, majd 1947. május 10-én a vonal a szövetkezet tulajdonába kerül.

Az 1948. július 13-án zajló helyszíni szemle során felvett adatok:

A szövetkezet Nagykónyitól Csehipusztáig a vonalat kijavította, de a pálya állapota csak lóvontatásra alkalmas. A vasút teljes helyreállítása és a gőzüzem bevezetése az elszigetelt vidék számára elsőrangú fontossággal bír, ehhez a talpfák 40 százalékát cserélni, az ágyazatot pótolni kell. Csehipuszta és Okrád között a felépítményt a háború során elhurcolták. A fejlesztési tervekben felmerül a vonal meghosszabbítása Nagyszokoly és Magyarkeszi településekre.

Terv Nagyszokoly és Magyarkeszi bekötésére.
Fotó: Magyar Nemzeti Levéltár (1949.)

Az üzemképes járműállomány két MÁVAG gőzmozdonyból, egy személykocsiból, 14 vasvázas lóréból és egy csilléből áll. Javításra szorul 42 lóré és csille, valamint egy négytengelyes „autózsámoly”.

A helyszíni szemlét követően július 19-én a hatóság lóüzemre, két éves érvényességgel az üzemengedélyt megadja. A vasút felelős üzemvezetője Ravasz Ferenc.

1948. szeptember 9-én a földműves szövetkezet a 4860-as és 4861-es gyári számú mozdonyait a MÁV részére bérbe adja.

1949. március 18-án a vasútüzem a Kaposvári Gazdasági Vasút Nemzeti Vállalat kezelésébe kerül. A továbbépítési tervek nem valósulnak meg és az Iregszemcse-Csehipuszta közötti vonal is elbontásra kerül. A vasútvonalon szükséges talpfacseréket a vállalat elvégzi, ennek eredményeképpen a hatóság engedélyezi a gőzüzemet. Iregszemcsére kerül az új gyártású 394,056-os MÁVAG gőzmozdony.

1950 januárjában országos felmérés készül a gazdasági vasutak helyzetéről. Iregszemcsén ekkor egy gőzmozdony, 56 lóré és egy pályakocsi kerül leltározásra. A vasút személyzete: Csönge Lajos üzem- és mozdonyvezető, Novák Antal fűtő, Ángyán János és Varga József fékezők, valamint Turi József pályabejáró.

1954. december másodikán a vasút üzemengedélyét meghosszabbítják. A 18 km hosszúságú vonalon az engedélyezett sebesség 15 km/óra, a maximális tengelynyomás 2,7 tonna. (Az engedéllyel ellentétben a gőzmozdonyok tengelynyomása 3,4 tonna.) A vasútüzem telephelye az iregszemcsei gazdaság területén található, a téglából épült fűtőház 270 légköbméteres. A legnagyobb emelkedés Nagykónyi és a telephely között 15 ezrelékes, a magtárhoz vezető rövid vonalon 48 ezrelékes. A vonalon a legkisebb ívsugár 40 méteres. A vasút felépítménye 9,3 kg/fm-es sínekből áll, egyetlen komolyabb műtárgya a Koppány folyó feletti vastartós híd.

1955-től a vonalon megindul a személyforgalom, a MÁV hivatalos menetrendkönyvének 358a mezőjében munkanaponként két vonatpár szerepel. A 18 km-es távot a szerelvények Medgyes, Újtelep és Újireg megállóhelyeket érintve 1 óra 17 perc alatt teszik meg. A személyvonatok egy négytengelyes és egy kéttengelyes szükség személykocsival közlekednek.

1956-ban érkezik a vasútra az első C-50-es motormozdony.

Az 1957-es menetrendi évtől a rossz pályaállapot miatt az engedélyezett sebesség 13 km/órára, majd a következő évben 10 km/órára csökken, a menetidő 1 óra 49 percre nő. A következő években Nagykónyi körzetében újabb megállók létesülnek Nagykónyi Pári út, Nagykónyi-Tamási köves út és Nagykónyi halastó néven.

1959-ben a MÁV a feleslegessé vált vontatott járműparkjából nagyobb mennyiségű kocsit ad át a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának. Iregszemcsére kerül a Ba 220-as pályaszámú Q jelű villamoskocsi, és egy kéttengelyes G sorozatú teherkocsi. A korábban közlekedett szükség személykocsikat a Mecseki Erdőgazdaság veszi át. Napjainkban mindkét kocsi Almamelléken található.

1962-ben a menetidő 1 óra 9 percre csökken, a keddi piaci napokon egy harmadik vonatpár is forgalomba áll. A következő évben tovább bővül a vonatok száma, valamint iskolai napokon Iregszemcse és Medgyes között betétjárat indul.

358a Nagykónyi - Iregszemcse
Fotó: MÁV Hivatalos Menetrendkönyve (1964.)

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciót követően a vasútról felmérés készül. A vonalon ebben az évben 61 000 fő utas- és 500 tonna áruforgalom zajlik. Az üzem járműállaga 2 db C-50-es motormozdonyból, 2 db négytengelyes Ba személykocsiból, 17 db R lóréból és 5 db Ub csilléből áll.

Megállapítást nyer, hogy a vasút komoly veszteséggel üzemel, de mivel Újireg és Nagykónyi között nincs buszközlekedésre alkalmas közút, ezért annak megépítéséig a vasútüzemet nem lehet felszámolni.

Az 5,7 millió forintos költségvetéssel épült közút a tervezetthez képest egy év csúszással, 1971-ben kerül átadásra, a kisvasúton 1971. szeptember elsején a forgalom megszűnik.

Személyvonat és gépmenet közlekedése Alsómedgyesnél.
Fotó: www.fentrol.hu (1969.04.29.)

Késő délután volt, mikor László kiszállt a rendőrautóból. Tamásiban vért vettek tőle, majd visszavitték a baleset helyszínére. Nem lesz baja, mondták, tanúk vannak, hogy a fiút figyelmeztették: ne aludjon a síneken. László átlépte a véres talpfákat, 18 óra 30 perckor felmászott a mozdonyba és gőzt adott. A személyvonattal 20 perce kellett volna indulnia Iregszemcséről. /p>

A két napszemüveges férfi elhajtott, az út szabaddá vált a falu felé. Lassan gurultam a felbontott nagyvasút töltése mellett. A frissen kaszált nyomvonalon sorban álltak a régi jelzőberendezés sodronycsigái. Alsómedgyes bekötőútján épp csak elfért az autó, a szederbokrok a tükröket karistolták, végül két istálló között az út végleg elfogyott. Szemben egy vasoszlop trafója zúgott, alatta három kamu kamera lefordulva a csalánt nézte. A lakóépületek elhagyottan, de érintetlenül álltak, a mindennapok használati tárgyai porosodtak a polcokon. A fentrol.hu légifotója alapján betájoltam az egykori állomás helyét, de az évtizedek és az embermagasságú gaz nem sok látnivalót hagytak. Csak a majorépületekhez vezető szárnyvonal áteresze és a fővonal korhadt talpfái őrizték a múltat. A főúton Iregszemcse felé fordultam. Medgyespuszta házai közé érve kellemes meglepetés: a GV egykori kis bódéja frissen felújítva ma a buszra várókat szolgálja. Iregszemcse előtt balra lefordulva érkeztem a kisvasút volt telephelyére. A major portásfülkéje mellett borostyánnal benőve megtaláltam a mozdonyszínt. Az egyik sarkával nem boldogult a növényzet, a délutáni napfényben megsimogattam a falát.

Az iregszemcsei fűtőház.
Fotó: Moór Attila (2015.08.19.)

Forrás:

• MÁV Központi Irattár
• Magyar Nemzeti Levéltár
• Országos Széchenyi Könyvtár
• www.fentrol.hu
• Személyes közlések

 (Moór Attila, 2015.09.13.)