Oroszlányi Gazdasági Vasút - Az első évek megpróbáltatásai…

(Moór Attila)

Éjfél körül jár, odakint ömlik az őszi eső. A szoba padlóján a kisvasút iratanyagai fekszenek, a térképeken egy kövér macska elnyúlva alszik. Időrendbe pakolom az anyagokat, 11 év, 11 paksaméta. Az első évek iratait olvasom, 60 év távolság: végletekig lerobbant vasútüzem, embertelen körülmények. Rágyújtok, kinyitom az ablakot, mindent betölt a felhőszakadás zaja, szinte érzem, ahogy az emberek éjjel fáznak a fűtetlen barakkokban. Az utolsó évek iratai: vadonatúj pályán, vadonatúj gyártású Mk48-as mozdonyok, vadonatúj Uba kocsikat vontatnak 40 km/órás sebességgel. Mi történt közben?

Fotó: Oroszlányi Bányászati Gyűjtemény

-1952 végén az Oroszlánytól délnyugati irányban végzett próbafúrások sikerei nyomán a Tatabányai Szénbányászati Tröszt külfejtést nyit. A tervek szerint a külszíni bányában három év időtartammal, napi 1000 tonna szén kerül kitermelésre.

1953 áprilisában a Tröszt megrendelésére az UVATERV elkészíti az oroszlányi szénosztályozó és az I-es illetve II-es külfejtések között létesítendő 6200 méter hosszú, 760 mm-es nyomtávolságú kisvasút terveit. A Vértes hegyei között, gyönyörű erdei környezetben húzódó vasútvonal építését a Kotró és Vasútépítő Vállalat rohammunkában kezdi meg.

A tervezett 3 éves működés okán a vonal gyenge alépítménnyel, elégtelen vízelvezetéssel és provizórikus műtárgyakkal, mindössze két és fél hónap alatt épül meg. A vonal legnagyobb emelkedése 16 ezrelékes, legkisebb ívsugara 50 méteres. Megengedett legnagyobb tengelynyomás 5,5 tonna. Engedélyezett sebesség 15 km/óra. A 14 kg/fm-es sínanyag a kisújszállási és a balatonfenyvesi vasútépítésekből megmaradt készletből érkezik.

A szállítás 1953 őszén indul meg. A 35-40 db rugózatlan lóréból álló szerelvényeket a nyíltvonalon a Gazdasági Vasutak nagyteljesítményű 3 illetve 4 csatlós gőzmozdonyai vontatják. A gőzmozdonyok vízvételezése az oroszlányi telepen történik, de ha a Tröszt rakodása miatt a bányaállomáson a gépeknek várakozniuk kell, a feltöltésüket a bányaüzem biztosítja. Az üres és a rakott szerelvények a 24+90 és 27+15 szelvények között épült háromvágányos állomáson kereszteznek. A külfejtés és az átrakó állomás területén a tolatási feladatokat a Szénbányászati Tröszt tulajdonában lévő C50-es motormozdonyok végzik. Naponta 24 vonatpár átlagosan 800-1000 tonna szenet szállít Oroszlányba. Átrakás után a szén nagy része Tatabánya-Bicske-Székesfehérvár állomásokon keresztül a Sztálinvárosi Vasműbe kerül.

Az elhanyagolt állapotú lórékkal történő szállítás során a szén folyamatosan szóródik, siklások esetén a vasútüzem a kocsikat a tartalmukkal együtt egyszerűen a pálya mellé borítja. A bányavállalat egy bejárás során 22 lórét talál a nyíltvonalon kiborítva, felháborítónak tartja a pazarlást, és kötelezi a GV-t az elszórt szén felszedésére.

Az őszi esőzés a vonal 8+97 szelvényben létesült egyetlen műtárgyát, azaz a Pénzes-patak hídját, és a csatlakozó töltéseket elmossa. A híd helyére egy háromnyílású ideiglenes fahíd épül.

Krauss C1-es mozdony a Pénzes-patak fahídján. (1953-1959)
Fotó: Bódi Miklós

A következő évben a külfejtések területén kihajtásra kerül az I-es és a II-es lejtakna, melyek beüzemelésével a napi szállítási mennyiség 1600 tonnára nő. A megnövekedett szállítási igények miatt a lórékat 2 köbméteres MASZOLAJ és 3 köbméteres Ubn csillék váltják le. Oroszlányban az átrakó vágányhálózatát bővítik, a nyíltvonal 5+75 és 8+24 szelvényei között az üres és rakott szerelvények becserélésre kitérővágányt fektetnek. A vontatási telepen négyállásos mozdonyszín létesül, a dolgozók elszállásolására komfort nélküli barakkok épülnek.

A korszak GV-s iratait tanulmányozva megállapíthatjuk, hogy Oroszlányban embertelen körülmények uralkodnak. A vasúti alkalmazottak részére a legalapvetőbb szociális ellátásokat sem sikerül biztosítani. Az üzem 75 dolgozója számára a telephelyen nem áll rendelkezésre melegedő helyiség. Az oktatások során egyetlen pad sincs, ahová leülhetnének. A laktanyában a mindennapi élethez szükséges felszerelési tárgyak (asztalok, székek, szekrények, lavórok) hiányoznak. Előfordul, hogy az ágyneműt 6 héten keresztül nem cserélik. Az egyenruha ellátás akadozik, a téli hónapokra sapkát, bakancsot, pufajkát a dolgozók maguk próbálnak beszerezni. „Legfőbb érték az ember”, hirdeti a párt, de amikor az elvtársak Oroszlányban tartanak terepszemlét, a GV emberei magukba zárkóznak: „önök itt vizsgálódnak, felírnak, ígérnek, de semmi nem történik.” Az is megállapítható, hogy ha az ország bármelyik gazdasági vasútján valakit fegyelmivel áthelyeznek, az valószínűleg büntetésből néhány hónapra Oroszlányba kerül.

Ubn csille hótalanítása. (1953-1959)
Fotó: Oroszlányi Bányászati Gyűjtemény

1955-ben a gyenge alépítményű pályát a szokatlanul csapadékos időjárás több ízben megrongálja. Az ágyazat elsárosodik, a talpfák korhadásnak indulnak. Szükségmegoldásként a vonalon 50 méterenként a talpfák között folyókákat vágnak, valamint 9 db új áteresz épül.

1956-ban a pálya állapota tovább romlik. A mélyművelésű bányák omlasztásos módszerrel dolgoznak, mely a felszínen komoly talajmozgásokat okoz. A vasútvonal fekszintjének biztosítása állandó földmunkákat igényel. A 490-es sorozatú, nagy tengelyterhelésű gőzmozdonyok a korhadt talpfák sínszegeit fellazítják, a sínek az ívekben kidőlnek. Bódi Miklós pályamester alátétlemezekkel próbálja a sínszálakat kitámasztani, de ezek az intézkedések már eredménytelennek bizonyulnak, a siklások mindennapossá válnak. A GVI a KPM-nek tett jelentésében részben veszélyesnek, részben lehetetlennek ítéli a forgalom fenntartását. A dolgozók embertelen munkakörülményei okán a fegyelem is lazul, Nyitrai Valerián üzemfőnök tehetetlen, a balesetek száma egyre szaporodik. A kialakult helyzetre egy példa: mikor a 490,044-es gép bő egy hét leforgása alatt másodszor is felborul, „N. Balázs vonatvezető vasutashoz nem máltó viselkedést tanúsított. A helyszínről annak ellenére, hogy szolgálati ideje még nem járt le, elkeseredésében a szomszédos kocsmába eltávozott és csak 12 óra múlva tért vissza.”

1956. szeptember 18-án a szomszédos Pusztavám és a katonacsapási külfejtés között a Pusztavámi Gazdasági Vasút megkezdi az üzemelést.

Az év végén a szénbánya újabb mezőket tár fel, melyek kitermelését tíz év időtartamra becsüli. A III-as lejtakna az Oroszlányi GV 35-ös szelvényében létesül, majd a föld alatt összekötésre kerül a meglévő két aknával. A feltárt szénvagyon további tíz évre biztosítja a vasút üzemét. A Gazdasági Vasutak Igazgatósága az UVATERV-nél megrendeli az új „teljesítőképes feladóállomás”, valamint a meglévő vasútüzem korszerűsítési terveit.

1957-ben a végletekig leromlott vasút nyomvonal korrekciókkal, zúzottköves ágyazattal és síncsavaros lekötéssel épül újjá. Az engedélyezett sebesség 20 km/órára nő. Az év végére az I-es és II-es lejtaknák felszámolásra kerülnek, a mélyművelésű bányák szénvagyona a III-as lejtaknán keresztül jut a felszínre. A szállítási teljesítmény napi 2400 tonnára nő.

Az év folyamán az UVATERV-hez további megrendelések érkeznek. A szénbánya vállalat a XIX-es aknához tervez vasútvonalat, illetve Oroszlány Város Tanácsa kérvényezi a meglévő vasút összekötését a Pusztavámi GV-vel, hogy Mór és Székesfehérvár irányában a munkásszállítás, valamint a turizmus céljait is kiszolgálja a kisvasút. A GVI véleménye szerint a kapacitásának felső határán üzemelő vasútvonalon a személyszállítás beindítása nem megoldható. A felettes minisztérium további számításokat rendel meg az UVATERV-nél, melyekből kiderül, hogy a Pusztavám-Mór-Székesfehérvár útvonalon történő szállítással a szén 50 km-rel rövidebb útvonalon érné el a Sztálinvárosi Vasművet, de ennek ellenére az összekötés nem valósul meg. A szénbánya továbbra is buszokkal kénytelen szállítani a dolgozóit.

1957 szeptemberében a KPM és a GVI megbízza a Közlekedési Dokumentációs Vállalatot, hogy 110.000 forintos költségvetéssel az ország gazdasági vasútjairól fél órás oktatófilmet készítsen. Az anyag forgatásához a szakértőket és a szereplőket a GVI biztosítja. A film egyes jeleneteit az oroszlányi telephelyen forgatják.

"MÁV központi Irattárának filmarchívuma"

1958. január elsején a bányavállalat tulajdonában üzemelő 5 db C-50-es motormozdony a GV tulajdonába kerül.

C-50-es mozdony tolat a bánya rakodóján. (1953-1959)
Fotó: FORTEPAN

1959-ben Oroszlányban új forgalmi és pályafenntartási épületet emelnek, a telephely melletti útátjárót fényjelzős biztosítással szerelik fel. Az 1953-ban elmosott és ideiglenes fából ácsolt Pénzes-pataki híd helyére októberben 5 méteres nyílású vasszerkezetes híd épül. A pályaállapotok a felújítás dacára ismét romlanak, az engedélyezett sebesség 15 km/órára csökken.

Az év folyamán a Wilhelm Pieck Vagon és Gépgyár frissen kifejlesztett Mk48-as mozdonysorozatának két prototípus gépe az ország keskeny nyomközű vasútjain tesz próbafutásokat. Az M492,002-es pályaszámú gép a GVI kérésére pár hónapos tesztüzemre Oroszlányba kerül. A kedvező tapasztalatok alapján a két mozdonyt később a Gazdasági Vasutak Igazgatósága megvásárolja.

Ősszel a külszíni bányászat megszűnik, a külfejtés és a III-as akna közötti 2 km-es vasútvonal felbontásra kerül, viszont a megmaradt 3,8 km-es vonalon a napi szállítás esetenként a 3200 tonnát is eléri.

A következő év elején az Oroszlányi Szénbányák Vállalat a III-as aknától délnyugatra Szépvízéren új külszíni bányát nyit. A kitermelt szén elszállítását a meglévő vonal bővítésével tervezik megoldani. Megkezdődik az ország legkorszerűbb gazdasági vasútjának építése.

Forrás:

• MÁV Központi Irattár
• Magyar Nemzeti Levéltár
• Komárom-Esztergom Megyei Levéltár
• Bódi Miklós pályamester kézirata
• www.archivportal.hu

(2015.10.25. Moór Attila)