Nagy zűr Kisirtáson

2014.02.25 (Moór Attila)

A kisvasutas múlt után kutató ember gyűjtögeti a történelem kis darabkáit, majd elgondolkodik, mit is kezdjen velük. Lassan összeáll egy történet fejben, majd írásban, melyet egészében tárna az érdeklődők elé, de az olvasók 100 év történelmét leginkább pár oldalba sűrítve szeretnék látni, például egy reggeli kávé mellé, vagy akár az irodai munka üres perceiben. Az ilyen történeteknek van eleje, van vége, és a kettő között izgalmas mozzanatok vagy kevésbé érdekes adathalmazok szórakoztatják vagy untatják halálra az olvasót – de az évszázados múlt tömörített történetéből a levagdalt kis részek elvesznek.
Most Nagybörzsöny még meg nem írt, több mint egy évszázadot átkaroló történelméből ragadjunk ki egyetlen kis darabkát. A történetnek nem lesz sem eleje, sem vége. A helyszín Kisirtás, az időpont az 1953-as év.

A vasútüzem központja ekkor az erdő mélyén meghúzódó Börzsönyirtás-puszta (iratokban így említik, de térképeken Kisirtás néven szerepel), itt áll az üzemvezetői iroda és a fűtőház. A telepről három irányban indulnak a vasútvonalak: 

• Kammerhof: a legendás tizenhárom (különböző források szerint vagy eggyel több, vagy eggyel kevesebb) csúcsfordítós vasút, mely 1951-re épült ki teljes hosszban. A vonal mellett nagy erőkkel zajlik a kitermelés, a faanyagot az 5 kg/fm-es síneken motoros vontatással szállítják Börzsönyirtásig. 
• Hosszú-völgy: az egykori érseki 600 mm-es vasút nyomán épített gőzüzemű vonal, mely 1953-ban épp 700 méterre ér véget a mai nagybörzsönyi telephelytől. Az erdészet sínanyagot keres, hogy a vonalat a falu határáig vezethesse, és a vasútüzem központját is oda szándékozik áttelepíteni. 
• Szob: a vonal egy irányfordítóval éri el a nagyirtási vízválasztót, majd a Bezina-völgyben szerpentinezve ereszkedik le a Márianosztra község alatti kőbányáig, ahonnan az erdészet közösen használja a pályát a Szobi Kőbánya Vállalattal. A közös vonalba csatlakozik bele a Brecska-bányához vezető vasút, melyen a Pestvidéki Kőbánya Vállalat által termelt követ fuvarozza a Győri Gazdasági Vasutak vállalat. 

Kisirtás a hatvanas években.
Fotó: Magyar Néphadsereg Térképtára

A közös üzem okán rengeteg nézeteltérés merül fel a három társaság között, a zavaros helyzet miatt az Országos Tervhivatal az érintett vállalatokkal megbeszélést szervez, majd dönt: a közösen használt vonalszakasz üzemeltetője március hetedikétől a GV. A kőbánya mozdonyai a GV állagába kerülnek, az erdei vasút járművei viszont az erdészet kezelésében maradnak. A tervhivatal által kiadott jegyzőkönyv anyaga „TITKOS” megkülönböztetéssel kerül irattárazásra.

A börzsönyirtási járműpark ekkor a következőkből áll:

• 357,404 pályaszámú Villám nevű MÁVAG gőzmozdony 
• 4-es pályaszámú Austro-Daimler benzinmotoros mozdony 
• Orenstein & Koppel kocsi alvázra épített Puch motoros vágánygépkocsi 
• 15 db forgóvázas és 15 db kéttengelyes teherkocsi. 

„Villám” mozdony valahol a vonalon.
Fotó: Micsei László gyűjteménye

Az év első negyedében a kammerhofi területen 3000 köbméter fát termel ki az erdészet, melyet a benzinmotoros mozdony juttat el a börzsönyirtási telephelyre, majd a gőzmozdony több fordulóban vontat fel a nagyirtási vízválasztóra, ahonnan már az egyesített szerelvény folytatja útját a bányáig. Itt a GV mozdonya a rakott szerelvényt átveszi, és az erdészet gépe az üres szerelvénnyel tér vissza Börzsönyirtásra. Ha minden jól megy…

De nem megy. A vasútüzem gőzmozdonyának üzemengedélye lejárt és egyre szaporodó műszaki hibák nehezítik az üzemeltetését. A benzines mozdony is rendszeresen fekve marad, motorja napról napra gyengébb, az üres kocsik Kammerhofba való kijuttatása akadozik. Kalácska István üzemvezető komoly bajban van. Az elmúlt évek zűrzavarában az üzemvezetők gyakran cserélődtek, elődjét koholt vádak alapján büntetőperbe fogták. Az egyik társüzem vezetőjét az akadozó szállítások miatt szabotázs gyanújával vitték el. Mozdonyt kell szereznie. Habár a GV szerződésben vállalta, hogy szükség esetén vonóerőt ad kölcsön az erdészetnek, ez nem valósul meg, mert a kőbányától átvett gépek közül kettő selejtes, kettő üzemképtelen, a maradék három pedig folyamatos üzemben van.

Március 22. A bükk hegység lábainál fekvő Felsőtárkányban a Mellér-völgyi útépítésen dolgozó munkásokat nyárra az alföldi rizsföldekre vezénylik, a börzsönyi vasútüzem ígéretet kap rá, hogy a munkából felszabaduló 357,301-es pályaszámú Takcsány gőzmozdonyt a nyári idényre kölcsön kapja.

Március végén Toporczer Zoltán, a Süttői Erdei Vasút üzemvezetője jelenti, hogy egy kihasználatlan Austro-Daimler mozdonnyal rendelkezik, mely műszakilag nem tökéletes, felújításra szorul. A börzsönyi üzem így is kérvényezi az átadását, de mivel komolyabb javítóműhelyük nincs, ezért felújított állapotban van szükségük a gépre. A javítás ügye elakad, Börzsönyben a fa a rakodókon fülled, Sebők Mihály a váci erdőgazdaság igazgatója is tehetetlen, sehonnan nem érkezik segítség. Április hatodikán a Síkvidéki Erdők Igazgatóságához írott levelében a kialakult helyzettel kapcsolatban minden felelősséget elhárít magáról.

Egy hónap telik el így. Az állóvizet egy időre felkavarja az Ipolyvölgyi GV tervezett építése. Az erdészet örömmel fogadja a tervet, az új vonal által megszabadulna a hegynek felfelé való vontatástól, és a túlterhelt szobi kőszállítások miatti állandó gondoktól. De az Ipolyvölgyi GV csak terv marad. 

Május 4-én Süttőn a két üzemvezető jelenlétében megtörténik a 23357-es gyári számú motormozdony átadása, mely öt nap múlva érkezik meg Börzsönybe. A gép egyik hordrugója törött, de nagyobb baj, hogy a motorja ennek is gyenge, néhány száz méter után lefullad, megáll.

Május 8-án végre megérkezik a felsőtárkányi gőzmozdony, viszont a szállítás során – ismeretlen módon – megsérül, a harmadik tengelye elgörbül, ezért csak mérsékelt sebességgel közlekedhet, különösen hátramenetben hajlamos a kisiklásra. A kammerhofi szállítás továbbra is áll, az 5kg/fm-es síneken a 10 tonnás gőzmozdony nem közlekedhet.

Május 29-én a Süttőről kapott motormozdony üzemképtelen állapotáról jegyzőkönyv készül. Varga Lajos mozdonyvezető tapasztalatai szerint a motornak nincs ereje. A kopott hengerek miatt az olaj az égéstérbe kerül és a gyertyákat rövidre zárja. 30 ezrelékes emelkedésben 3 tonnát vontatva néhány száz méter után az említett hiba miatt megáll. Másnap az üzemvezető levélben kéri a felettes igazgatóságot, hogy a mozdony javításáról gondoskodjon. Az igazgatóság nincs tisztában a kammerhofi szállítás sajátosságával, ezért a Villám mozdony javítását sürgeti, és a felszabaduló Takcsány géppel kívánja a szállításokat megoldani. Ugyanakkor közli, hogy a III. negyedévben a vasútüzem egy új motormozdonyt kap. (A gép ezzel szemben csak 1954-ben érkezik majd meg.)

Kisirtás, az egykori üzemvezetői épület. A fűtőház a füves területen állt.
Fotó: Kaszás Tibor (2009.)

A következő hónapban tovább szorul a hurok, tervteljesítési határidő közeleg, a kammerhofi faanyagot augusztus 20-ra le kell szállítani, de a börzsönyi motormozdonnyal ez lehetetlen. Az üzemvezető tudomására jut, hogy Királyréten egy Hofherr motoros mozdony üzemel, ám ezt időközben a gemenci erdészethez irányítottak. Kalácska István levélben kérvényezi a gép kölcsönadását a halaszthatatlan szállítások miatt.

Pár nappal később Felsőtárkány jelzi, hogy az útépítési munkák folytatódnak, így a Takcsány mozdonyra szükségük van. Felsőbb döntésre a gép a Villám mozdony kijavításáig Börzsönyben marad.

Június 13-án a Villám mozdony állapotát felmérik, megállapítják, hogy a tűzszekrényében repedés keletkezett, melyet pár nappal később a helyszínen meghegesztenek. A gép egyéb hibáit a GV szobi üzeme javítja ki, végül a királyréti műhely szerelői a helyszínen készítik fel a kazánvizsgára.

Június 30-án a Takcsány kazánvizsgája is lejár, de a gép továbbra is üzemben marad.

Villám víznyomáspróbája során a kazán támcsavarjainál víz folyik. A kazánbiztos a kazánt megvizsgálja, és annak újabb hegesztéséről dönt. Július hetedikén a kazánt meghegesztik, ekkor viszont a csőfal hosszan elreped, amit helyben javítani már nem lehet, a gyors üzembeállítás reménye elveszett, a gépet főműhelybe kell szállítani.

Másnap két levelet kap az üzemvezető, az egyikben közlik, hogy a Hofherr mozdony Gemencen marad, a másikban a felettesei kérik számon a Villám mozdony balszerencsés vizsgáját.

A váci igazgatóság a Landler járműjavítóval kezd tárgyalásokat a gőzmozdony új tűzszekrény készítéséről. A járműjavítónak nincs alapanyaga hozzá, így az erdőgazdaság szerzi be azt. Július 25-én a járműjavító értesíti az üzemet, hogy a gépet a következő hónapban tudja fogadni.

A sok sebből vérző, akadozó üzemet a GV tovább nehezíti: az erdészet igazgatója a felettes minisztériumához írt levelében tudatja, hogy a kocsikat a GV kíméletlenül használja, rendszeresek a sérülések, törések. A GV dolgozói menet közben a rakományt megdézsmálják, így kénytelen kísérő személyzet biztosítani a szerelvényekre. A tervteljesítés elmaradása miatt a GV-t is felelőssé teszi.

Az erdei vasút szerelvényére GV-s mozdony kerül Márianosztrán a 60-as években.
Fotó: Gonda Ibolya

A minisztérium válasza nem ismert, de valószínűleg intézkedés történik az ügyben, mert augusztusban a GV gőzmozdonyai már kisegítik az erdei vasutat, az erdészet vonalán esetenként egészen Börzsönyirtásig vontatnak. A hónap elején a szobi telepen az egyik erdészeti kocsi féktuskója leszakad, majd azon a kocsi kisiklik. A balesetben egy női fékező megsérül. A háború újból kitör, az erdészet a GV-t okolja, a GV az erdészetet.

Augusztus ötödikén a folyamatos pechsorozatot követve végre jó hírek érkeznek: az MD40-es sorozatú motormozdonyt ígéretén túl az üzem egy új Csepel motort is kap majd, melyet a süttői mozdonyba építhet be.

A hónap közepétől az Északdunántúli Áramszolgáltató Vállalat Börzsönyirtás-puszta és Hegyes-hegy körzetében nagyfeszültségű távvezetéket létesít, a munkálatokhoz az anyag és munkásszállítást a kisvasút végzi. Ugyanebben az időben mindkét Austro-Daimler mozdony leáll fogaskerék törés miatt. A nagymarosi - ismeretlen - gépgyár augusztus 20-ra ígéri az új fogaskerekek legyártását. Ismét veszélybe kerül a tervteljesítés, immár mindenki rutinból írja a „felelősséget nem vállalok” tartalmú leveleket.

A szeptemberi iskolakezdéssel összefüggésben a vasútüzem engedélyt kap, hogy a börzsönyirtási gyerekeket a Puch vágánygépkocsival szállíthassa Nagybörzsönybe. A vonal ekkor még nem készül el a faluig, de így is naponta 6 km-rel kevesebbet gyalogolnak a diákok.

Szeptember elején a kijavított Villám visszaérkezik, de kazánrostély nélkül, így átmenetileg a Takcsány mozdony rostélyával helyezik üzembe. 23-án a kölcsöngépet visszaadják Felsőtárkánynak, majd a görbe tengely javításának árát az erdészetnek számlázza ki a debreceni műhely.

A motormozdonyok sorsáról nincs további hír, valószínű, hogy a Csepel motorral felújított gép rövidesen üzembe áll, mivel a szállítási eredmények javulnak.

Remotorizált Austro-Daimler mozdony Kisirtás-pusztán. (1960-as évek vége)
Fotó: Magyar Fotográfiai Múzeum

Október 28-án az erdészet igazgatója, Fila József személyesen vizsgálja meg a GV szállítások problémáit, felettesének, Tömpe Istvánnak írt jelentésében megerősíti a lehetetlen állapotokat. „Vissza kell adni a gazdaságnak azt a jogot, hogy a vasútvonal teljes hosszán a szobi rakodóig saját vonóerejével szállíthassa a faanyagot.” A felsőbb szintű intézkedés eredményre vezet: november 24-én az erdészet osztályvezetője jelentést tesz a Földművelésügyi Minisztériumnak, hogy megállapodás született a GV-vel, és immár három hete az erdészet saját mozdonyával szállít a szobi farakodóig.

A mozgalmas hónapok után itt végre fellélegezhetett a vasútüzem, de pár héttel később ismeretlen okokból ismét a GV mozdonyai vontatják a fát Márianosztra és Szob között. Az erdészet és szobi kőbánya ekkor a Földművelésügyi Minisztériumnál már konkrétan a március előtti közös üzemeltetést követelik vissza. Az ügy a Kereskedelmi és Postaügyi Minisztérium elé kerül, de a KPM „merőben elzárkózik a peage használat visszaállításától”.

A GV álláspontja nem ismert, a szállítási teljesítményekből egy számtalan problémával küzdő, de nyereséggel működő üzem képe bontakozik ki. Érdekes körülmény, hogy a GV pont ebben a zivataros időszakban tervezi bevezetni a személyforgalmat Szob és Márianosztra között. Az erdei vasútnak nincs lehetősége hasonló lépésre, a kőbánya vállalatnak pedig nincs hatásköre a közforgalom lebonyolítására, így a vonal GV kezelésben hagyása a jövőben már megkérdőjelezhetetlenné válik.

De ez már a következő év története – lenne.

A börzsönyirtási vasútüzem pecsétje 1953.
Fotó: Magyar Nemzeti Levéltár (1953.)

Forrás:

• - MÁV Központi Irattára
• - Magyar Nemzeti Levéltár
• - Árpási Imre fotógyűjteménye
• - személyes beszámolók

(2014.02.25. Moór Attila)