kisvasut.hu
Vasúttörténet - Közép-Dunántúl
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtathat vltozat

Oroszlány-Szépvízér - a leggyorsabb GV

(Moór Attila)



Sziklás falú, mély kráter alján a GPS kijelzőjét figyeljük. Még öt méter, igen most: itt állunk az Oroszlányi GV szépvízéri állomása helyén. Egykor negyven méterrel felettünk töltötték meg az Uba kocsikat a külfejtés szenével, hogy aztán a vadonatúj Mk48-as mozdonyok a hazai GV-k történelme során először és utoljára 40 km/órás sebességgel vontassák szerelvényüket az oroszlányi szénosztályozóhoz.


Az Oroszlányi GV szépvízéri állomása helye.

Az Oroszlányi GV szépvízéri állomása helye.
Fotó: Moór Attila

Előzmények

Az Oroszlányi GV Oroszlány – I-es/II-es külfejtés 6,2 km hosszú vonala 1953-ban készül el. A 14 kg/fm-es sínekből épült, homok ágyazatra fektetett vasútvonalon napi 1000 tonna szén leszállításával számolnak, a becsült kitermelhető szénmennyiség így 3 évre biztosítja a vasút üzemét. A kitermelt és leszállított szénmennyiség meghaladja a tervezett mennyiséget, 1955-ben már 483 ezer tonnát szállít a kisvasút, ami 1600 tonnás napi átlagot jelent.


490-es sorozatú gőzmozdony Oroszlány határában. 1953-1960

490-es sorozatú gőzmozdony Oroszlány határában. 1953-1960
Fotó: Bódi Miklós

A két külfejtés területen lejtaknákat hajtanak, a mélyművelésű bányák által okozott talajsüllyedések a felszíni szállításban sok problémát okoznak. 1957-ben a vonal 35-ös szelvénye környezetében kihajtásra kerül a III-as akna, 1958-ban az I-es és II-es aknák által termelt szénmennyiséget is itt hozzák a felszínre, így a vasútvonal a 38-as szelvénytől felbontásra kerül.


III-as akna és környéke rajza. Építési terv helyszínrajza.

III-as akna és környéke rajza. Építési terv helyszínrajza.
Fotó: Magyar Nemzeti Levéltár

Épül a gyorsvasút

Az Oroszlányi Szénbányák Vállalat 1960-ban Szépvízéren külszíni bányát nyit. A kitermelt szén elszállítását kisvasúttal tervezik megoldani, 3,5 km-es szárnyvonallal csatlakozva a GV III-as aknához vezető vonalához.

A vonal engedélyezési bejárását 1960. április 8-án tartják (109638/1960). A vasút építési engedélyét 1960. augusztus 2-án állítja ki a KPM az Oroszlányi Szénbánya Vállalat részére (116765/1960). Az engedélyben szereplő adatok értelmében a vasútvonal 23,6 kg/fm-es felépítménnyel, minimum 140 méter sugarú ívekkel, maximum 16 ezrelékes emelkedéssel épül. A vonalon gőzmozdony vontatta, 30 billenőcsilléből álló szerelvényekkel napi 1200 tonna szén leszállítását tervezik.

1960. október 31-én az építés alatt álló vonalon helyszíni szemlét (127042/1960) tart a hatóság. A nyíltvonalat kisebb hiányosságoktól eltekintve használható állapotban találják, Szépvízéren az állomási vágányok fektetése zajlik, a négyvágányos állomás az alábbiak szerint néz ki:

  1. mozdony megkerülő vágány
  2. üres kocsi tároló
  3. rakott kocsi tároló
  4. indító vágány

Az állomás előtt a vasút a 76/77-es szelvényben keresztezi az ún. „terv-utat”, mely a felfutó bányászat okán komoly forgalmat bonyolít, ezért ide a hatóság fénysorompó telepítését írja elő, illetve annak elkészültéig jelzőőr alkalmazását. A vonalra az ideiglenes üzemengedélyt a KPM 1960. november 16-án adja ki (128285/1960) melyben a hiányosságok megszüntetéséig 6 tonna tengelynyomást és 15 km/órás sebességet engedélyez.

Az új vonal építésével párhuzamosan az Oroszlány-III-as akna vonalszakaszt a MÁV Budapesti Igazgatóság rendelete alapján (213-130/1960) szintén 23,6 kg/fm-es felépítménnyel építik újjá.


Az Mk48-as sorozat prototípus gépe III-as akna állomás bejáratánál. 1959

Az Mk48-as sorozat prototípus gépe III-as akna állomás bejáratánál. 1959
Fotó: Komárom-Esztergom Megyei Levéltár

Rövid fénykor

A tervekkel ellentétben a vonalon a forgalom dízelvontatással indul meg, a győri Wilhelm Pieck cég Mk48-as motormozdony prototípusa próbaüzemben a vonalon közlekedik, majd a következő év folyamán több mechanikus erőátvitelű gép is a vasútra kerül. A gépek a nyíltvonalon dolgoznak, az állomási tolatásokat C50-es motormozdonyok végzik.

1961. március 31-ére kiépül az üzemi telefonvonal Szépvízérre. A Hazafias Népfront közbenjárására a nyári idényben vasárnaponként kiránduló vonatokat indítanak a vonalon. A vasút személykocsi parkja változatos képet mutat, Oroszlányba kerül Hűvösvölgyből a Kispiri motorvonatának két mellékkocsija, Kecskemétről egy eredeti KGV-s személyvagon, és ismeretlen helyszínekről további Bax, Bak és Ba sorozatú vagon(ok).


Oroszlány GV állomás. 1961-1964

Oroszlány GV állomás. 1961-1964
Fotó: Oroszlányi Bányászati Gyűjtemény

Az év folyamán hidraulikus erőátvitelű Mk48-as mozdonyok érkeznek a vasútra, az új gyártású Mk48 2015 és Mk48 2019-es gépek augusztus 30-án, illetve szeptember 20-án műtanrendőri vizsgáznak. A Székesfehérvári Járműjavítóból négytengelyes önürítős Uba sorozatú teherkocsik érkeznek.

A vonal végleges üzemengedélyét 1961. december 6-án állítja ki a hatóság (130090/1961). A nyíltvonal 42+00 és 76+00 szelvényei között a hazai gazdasági vasutak történetében egyedülálló sebességet, 40 km/órát engedélyez a KPM.

Összeköttetés a Pusztavámi GV-vel

1962 tavaszán tervek születnek az oroszlányi és a pusztavámi kisvasúti hálózatok összekötésére. A pusztavámi GV katonacsapási külfejtéshez vezető vonala mindössze 650 méterre ér véget a szépvízéri állomástól. Az összekötéssel a pusztavámi szénpala közvetlenül az oroszlányi osztályozóba lenne szállítható, ellenkező irányban az erdészet előnyös feltételekkel fuvarozhatna a pusztavámi fűrészüzemébe. A GV számára megtakarítással járna az egyesített üzem, a közös járműpark és személyzet kiszolgálását a jövőben egy telephellyel és laktanyával szolgálhatná ki. A tervezett vonal közigazgatási bejárását 1962. április 17-én tartják (110874/1962).


Szépvízér-Katonacsapás összekötő szakasz nyomvonala.

Szépvízér-Katonacsapás összekötő szakasz nyomvonala.
Fotó: Magyar Néphadsereg Térképtára

1962. május 16-án a KPM kiadja az építési engedélyt (110874/1962), a munkálatok megkezdődnek. Szépvízér harmadik vágányának folytatásaként a „terv-úttal” párhuzamosan épül meg a vasút, mely a 86/87-es szelvénynél éri el a pusztavámi vonal 29+10 szelvényben lévő, végponthoz közeli szakaszát. A kivitelezést a bánya és a GV közösen finanszírozza. A vonalon a legnagyobb emelkedés 9 ezrelékes, a legkisebb ívsugár 80 méteres. A felépítmény 23,5 kg/fm-es sínekből áll.

Az összekötéssel párhuzamosan egy másik terv is készül, mely az oroszlányi GV és MÁV állomásokat kötné össze, elsősorban személyforgalom terén közvetlen viszonylatot teremtve az oroszlányi és pusztavámi MÁV állomások között. A hatóság a terv tárgyalásakor gazdaságossági hatástanulmány elkészítéséhez ragaszkodik.


Oroszlány, személyforgalomra tervezett végállomás rajza.

Oroszlány, személyforgalomra tervezett végállomás rajza.
Fotó: Magyar Nemzeti Levéltár

A Szépvízér és Katonacsapás közötti rövid vonal építése ismeretlen okból igen lassan halad, műtanrendőri vizsgájára csak 1963. december 21-én kerül sor.

Engedélyezés a megszüntetés után

A vasút üzemengedélyét még ki sem állítja a KPM, mikor az Oroszlányi Szénbányák 1964. február 29-én (csak érdekességképpen ez szombatra és szökőnapra esik) közli a GV-vel, hogy a szén- és munkásszállítást március 15-ei hatállyal felmondja.

Mivel a vasút egyetlen fuvaroztatója a bánya, így március 31-én a GV az üzemfőnökséget megszünteti (106961/1964).

A KPM az összekötő vonal üzemengedélyét a megszüntető határozat kiadása után három nappal állítja ki (106843/1964).

A megszűnt vasútüzemet az Oroszlányi Városi Tanács szeretné átvenni, és a későbbiekben úttörővasútként üzemeltetni. A pár éve lefektetett jó állapotú vonal nem igényelne különösebb befektetést, a személyszállító járműpark egy részét könyvjóváírással kapná meg. Mindezek ellenére – sajnos nem ismert okokból – az úttörővasúti tervek nem valósulnak meg. A KPM 1966. április 30-án a vonalra kiadja a bontási engedélyt (127078/1966).

  Felmerülhet a kérdés, mi lehetett az oka annak, hogy a szénbánya az összekötő vonal építését saját maga veti fel és az építés költségét részben állja, a megépült vonalat végül mégsem veszi üzembe, majd két hónappal később a fuvarozási szerződést is felmondja. 

A következő években a térségben több kötélpálya is épül, melyek a pusztavámi és oroszlányi bányák szenét közvetlenül szállítják az osztályozóba, illetve a bokodi erőműbe.

Fél évszázaddal később

Szépvízéren egy negyven méteres kráter található az állomás helyén, alján opálos víz csillog. A külfejtés területét részben feltöltötték, fiatal fák próbálnak életteret találni szürke kövekkel tarkított egyeletlen talajon. A „terv út” kerülő nyomvonalon halad, a vasúti átjáró helye az elágazásnál volt. Az erdőben jobbos ívvel tűnik el a cserjésben az Oroszlány felé vezető töltés. Az ív utáni átjárótól kezdődött a 40 km/órás sebességre engedélyezett szakasz, innentől már járható a nyomvonal. Ennek bejárásáról készült egy kis emlékfilm, melynek első és utolsó felvételén az egyik prototípus Mk48-as mozdony látható a szépvízéri vonal építése közben.

http://www.youtube.com/watch?v=RgELNI0qXiY

Források

  • MÁV Központi Irattár
  • Magyar Nemzeti Levéltár
  • Komárom-Esztergom Megyei Levéltár
  • archivportal.hu
  • Bódi Miklós pályamester kézirata

2013.11.01. Moór Attila
(A vasúttal kapcsolatban bármilyen észrevételt, kiegészítést szívesen fogadok)

Legutóbbi módosítás: 2013.10.26. 22:27

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV