760 mm nyomtávon

A pálya átépítése, fogyatkozó utasszám, leállás, majd újraindulás.

Kismaros állomás harmadik vágányán áll az Mk48 2019-essel vontatott személyvonat
Fotó: Szűcs Zoltán József

1978. tavaszán a hóolvadás hirtelen indult meg, erős tavaszi esőzések voltak, az alépítmény több helyen meggyengült, a pálya megsüllyedt. Az IEFAG és a Pest Megyei Tanács közös határozata alapján leállították a vasútüzemet. A vasútra azonban továbbra is szükség volt, a legfrissebb - talán kissé optimista - felmérés szerint évi egy millió utas, és az IEFAG részéről húsz ezer tonna áru, elsősorban fa szállítására. Ennek nyomán kezdték meg a teljes rekonstrukciót, a vonal átépítését 760 mm nyomközre. Épp kapóra jött a MÁV ajánlata, ha az építők elbontják a forgalmon kívül helyezett Cegléd-Hantháza nagyvasúti vonalat, az államvasút átadja a síneket és egyéb anyagokat. (A bontással igyekezni kellett, mert a vasút megszűnésével közlekedési és szállítási lehetőség nélkül maradtak a helyiek. A vasút pótlására szolgáló aszfaltutat pedig a vasúti töltésen kívánták megépíteni Hantházára.)

1979-ben kezdődött a régi vasút bontása és az új építése.

Az átépítés során:

• Királyréten új helyre került az állomás, és végállomás lett.

• Paphegyen új állomásépület és motorszín épült.

• Szokolya-felső a korábbi kétvágányos állomás helyett megálló lett.

• Szokolya-alsón felújították a várót.

• Hártókút új épületet kapott, és a helye is változott.

• Börzsönyligeten és Morgón új esőbeálló készült.

• Börzsönygyöngye megszűnt.

• Kismaroson kibôvítették, felújították az épületet.

Szabályozták a Morgó-patakot, a hidakat újjáépítették. Sor került nyomvonal-korrekciókra is: Kismaros belterületén a Királyrétre vezető út jobb oldalára helyezték át a nyomvonalat, így két forgalmas útátjárók sikerült megszüntetni. Szokolya és Kismaros között a közutat is felújították. A magyarok mellett Szófia megyéből érkezett bolgár fiatalok is munkálkodtak.

A járműpark jelentősen megváltozott. Csak az egyik házi gyártású, Királyrét 11 jelű kocsi maradt meg, 760 mm-es nyomközre alakítva. De nem állították forgalomba, csak Paphegyen állt; ugyanígy az egyik FVV gyártású kocsi is, de forgóvázak nélkül. Királyréten állították ki az M-1 jelű C-50-es mozdonyt, egy kőszállító, nagy szálfaszállító, és egy kis, munkások utaztatására szánt kocsival. Ez a jármű volt eredetileg a Trezina pályakocsi, azonban már korábban kiszerelték gépi berendezését, ezért már e nélkül állíttatott ki. Részben az épületek és az esővédő tető védelmében állították ki a két dunakeszi kocsit, az eredeti zöld-fehér festéssel.

Az új járműpark a felszámolt Hegyközi Kisvasútról származik. Az elsőnek érkezett mozdony az Mk48 2031-es volt. Mivel a MÁV nem engedélyezte az eredeti pályaszám viselését, Mk48,601-re számozták át. Később az államvasút nem emelt kifogást, a többi mozdony megtarthatta eredeti pályaszámát. Az 1990. esztendőben a 601-es is visszakapta eredeti számát. Az öt Mk48-as mellett egy C-50-es is érkezett, de a nyolcvanas évek végén a nagybörzsönyi vonalra irányították. A személyforgalom számára tíz Bax és két BDax kocsi érkezett. 1981. június 7-én újra elindult a kisvasút.

Telt-múlt az idő, a kezdeti fellendülés után a 80-as évek második felében ismét csökkenni kezdett a forgalom. Ennek több összetevője volt, az egyik, csak a vasút fővonalát építették újjá, a fakitermelés helyére vezető szárnyvonalakat nem, mivel a saját rakodóberendezésekkel felszerelt közúti járművek mellett az erdei vasúti szállítás nem bizonyult gazdaságosnak. Ezért teherforgalom csak a paphegyi és verőcei fűrésztelepek között zajlott, sajnos egyre csökkenő mértékben. A személyforgalmat pedig az általános gazdasági visszaesés mellett az időjárás is sújtotta. Például a nyolcvanas években alig volt jelentős hóval érkező tél, ezért elmaradt az egyébként jelentős síforgalom. A forgalom visszaesése miatt a nyolcvanas évek végén már nem volt üzemben a két poggyászteres, 11, 12 psz. kocsit és a 10 psz. személykocsi.

Az 1990. esztendőben Szokolya község úgy döntött, a munkába járók utazását autóbusszal szervezik meg. Ennek következtében 1991. január 1-től a napi tizenhárom vonatpár ötre fogyott. Ez és az általános gazdasági válság együttesen vezetett oda, hogy az üzemeltető 1992. május 18-én rákényszerült a kisvasút leállítására. Ettől kezdve néhány évig üzemelés-szünetelés váltakozott a vasúton, attól függően, hogy sikerült-e a működtetésre támogatást szerezni. Időközben szervezeti változások is lezajlottak. Az erdőgazdaság Ipoly Erdő Rt. néven üzemel tovább, a kisvasutat pedig eleinte a Börzsönyi Gyermekvasútért Alapítvány vette pártfogásába. Csak az erdei vasutak új állami támogatási rendszerének az 1990-es évek első felében történt kidolgozásával sikerült újra stabilizálni a vasút üzemeltetését, de ekkor már kizárólag túristaforgalmi céllal.

1992-ben a a Királyrét 11 jelű nyitott és két Dunakeszin gyártott zárt kocsit a Mátravasút vásárolt meg, és szállította el. Megfogyatkoztak az MK48-asok is. Az Mk48,2019-es a Szombathelyi Járműjavítóból felújítás után már nem érkezett vissza, az ausztriai Zillertalbahn vásárolta meg, majd 1994. októberben a két poggyászteres kocsi és további öt személykocsi is ausztriai kisvasutakra került. Érdekesség, hogy az 1995. évben a nagybörzsönyi vonal kis kétszakaszos kocsiját Paphegyre szállították felújításra, innen 1996-ban a Budapesti Közlekedési Múzeumba került, ma is ott látható.

Sok szűk esztendő után 2001-től ismét a fejlődés jellemezte a vasútüzemet. Tavasztól a korábbinál több vonat közlekedik a vonalon hétköznapokon is, az utolsó vonat pedig két órával később indul, ami örvendetes változást hozott az utasforgalomban is. 2002-ben a járművek állagvédelme érdekében kétvágányos, 48 m hosszú járműtároló csarnok épült Paphegy állomáson.

Mintegy 40 év szünet után ismét megjelent a kisvasúton a gőzvontatás. Igaz, már nem gazdasági céllal, hanem nosztalgiavonatok továbbítására. A gőzmozdony (490,2004) a romániai Szászváros (Orastie) fatelepéről érkezett, felújítása 2003-ban fejeződött be. A gőzvontatás visszaállítása érdekében Kismaros és Paphegy állomásokon vízvételezési helyek is épültek.

A gőzmozdony üzembeállítása alkalmából 2003. nyarán új nyitott személykocsi (Ny06-413) épült Jah sorozatú teherkocsi alvázára, majd a következő években 3 db, e kocsi szerkezetével megegyező, de már zárt utasterű kocsi épült. Egyikükben tanterem van kialakítva, "gördülő tanösvény" programhoz.

2005-ben komoly szervezeti változás is történt: a kisvasút működtetését az erdőgazdálkodó megbízásából egy külön vállalkozás végzi.

2007 őszén a korábban a vasúton szolgált Triglav visszakerült Nagycenkről, és kismaroson került kiállításra. A Csingervölgy nevű gőzmozdonyt ajkai vasútbarátok eredeti szolgálati helyére, Csingervölgybe szállították kiállítási céllal.

A kisvasúton 2010-ben egy hidrosztatikus (Tóbi), 2013-ban pedig teljesen elektromos meghajtású (Vili) motorkocsi állt üzembe.

A börzsönyi túrák során ajánljuk még a Királyrétről néhány órás gyalogtúrával elérhető kemencei és nagybörzsönyi kisvasutakat is.