A kezdetektől a személyszállítás megindításáig

A vasút története az 1890-es évektől az államosításig.

A TRIGLAV tehervonattal
Fotó: Békefi Mihály

1893-ban Gróf Franken-Siersttorpff János porosz születésű földbirtokos építette a vasutat, hogy a Királyrét közelében lévő négyezer hektáros erdőbirtokából a fa szállítását könnyebbé, gyorsabbá - no és gazdaságosabbá tegye. A 600 mm nyomközű vasút Kismaros (itt volt a fűtőház)-Szokolya-Királyrét- Adolf kúti rakodó vonalon haladt. Az egyetlen Mária nevű gőzmozdonyt fával fűtötték.

1912-ben tovább fejlesztették a vasutat, elkészült a Királyrét - Bajdázó szárnyvonal. Ez utóbbi kőbányába vezetett. Ezzel nem csak a fát, hanem a Börzsöny hegység másik kincsét, a vulkanikus andezit kőzetet is kiaknázhatták. Lefektették a Kismaros - Dunaparti Rakodó és a Kismaros - Nógrádverőce MÁV állomás közötti szárnyvonalakat is. Ezzel megteremtve a gyors és olcsó továbbszállítás lehetőségét. A már meglévő vonalat felújították, és nyomvonal-korrekciókkal már akkor lényegében a mai nyomvonalra került a pálya.

A Pap-hegy lábánál fekvő Paphegy állomásra helyezték a gazdaság központját és a vasúti műhelyt. Kőzúzdát és saját villanytelepet létesítettek. A fentebb említett nyomvonal korrekciók miatt a vasút több telken is átfutott, akik hozzájárultak területük igénybevételéhez azoknak a gazdaság ingyen vezette be a villanyt. A szállításokat immár hét gőzmozdony végezte, a vasút és a hozzá kapcsolódó létesítmények háromszáz embernek adtak munkát.

1912-1916 között óriási forgalom volt a vasúton, naponta hatvan- hetven kocsit raktak meg kővel, fával és vontattak le részben a dunaparti, részben a nógrádverőcei MÁV átrakóhoz.

Ezekben és az ezt követő években többször gazdát és nevet cserélt a gazdaság, és természetesen a vasút is. 1916-ban Balog Brúnó vette meg a területet, majd Czeczoviczka Emil cseh földbirtokos.

1924-ben Hoffer Kúnó svájci állampolgár tulajdonába került a birtok. 1926-ban a gazdaság nevet változtatott, Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt helyett az új név már ideillően Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt. lett. Az előző években elhanyagolt vonalakat felújították, így biztosítani lehetett a kőbányák szállítási igényeinek kiszolgálását. Ekkor a kisvasút hálózata közel 30 km hosszú volt, négy gőzmozdony dolgozott a vonalon.

1927-ben épült meg a Cseresznyefa rakodótól az Inóczi bányába vezető siklópálya.

A Pap-hegyi kőzúzda és a kisinóci kőbánya között 1930 augusztusában drótkötélpályát helyeztek üzembe. A kötélpálya paphegyi végének betonpillére ma is látható.

1931-ben Hoffer Kúnó gyilkosság áldozata lett.

1941-ben leállították a kőbányászatot; a kocsik, mozdonyok javát eladták, 1950 után csak kettő, a Muki és a Triglav maradt meg. Már csak fát szállítottak, évente ötezer-hatezer köbmétert. Ekkor már személyforgalom is volt, a nyolc személyes Trezina nevű pályakocsival a Királyréten élő családok gyerekeit utaztatták iskolába Szokolyára. 1945-ben ismét megindították a kôbányászatot, de rövidesen felhagytak vele.

Az erdőbirtok, benne a vasút államosítása 1945-ben történt, ettől kezdve a Balassagyarmati Állami Erdőigazgatóság volt a terület kezelője. Többszöri átszervezés után 1970-től a vasút kezelője Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG), amelynek jogutódja, az Ipoly Erdő Rt. napjainkban is üzemelteti.

1947-ben elkészült a Királyrét-Egyházbükk szárnyvonal, mely lényegében a Hárs-patak völgyének felső végéig vezetett. Az építést követő évben itt közel húszezer köbméter fát szállítottak.