Lillafüredi ÁEV oldal logo
Vasúttörténet
Lillafüred
Megközelítés
Menetrend
Díjszabás
Vasúttörténet
Elérhetőség
Képtár
Cikkarchívum
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtathat vltozat

A Lillafüredi Állami Erdei Vasút története időrendben

2013.03.14 (Mátrai Imre)



1917. évben a Tótsóvári Magyar Királyi Erdőhivatal elhatározza, majd 1918. január 19. 8160/1917. szám alatt közzéteszi a versenytárgyalási hirdetményét a Szinvavölgyi Erdei Vasút nyomvonalának megtervezésére, „Versenytárgyalási hirdetmény erdei vasút nyomjelzésére” címmel. A pályázat benyújtásának határideje: 1918. február 25. napja déli 12 óra volt.

1918. február hónapban Kaán Károly államerdészet vezető és helyettes államtitkár a vasút tervezésével megbízza Stern Zsigmond és Stern Imre budapesti mérnököket.

1920. február 24. napján kelt 79434/1919. számú kereskedelemügyi miniszteri rendelet engedélyezte a Miskolcról Lillafüred érintésével a Szinva völgyében az erdei iparvasút építését, melyet a rendkívüli terepnehézségekre való tekintettel Sternék nem vállalták, azzal Modrovich Ferenc erdőmérnököt bízta meg a megrendelő. A kivitelezésben Modrovich Ferenc segítői: Nagy Zoltán, Mezőközi András, Fejes József, Gőszvin Gyula, Jánh Rudolf, Gloczer Dezső, Nagy József, Maczkó István és Héder István erdőmérnökök voltak. Modrovich Ferenc a kiviteli terv egyik lényeges szakaszát módosítva, megtervezte a Mélyvölgyi völgyhidat a hozzá vezető vonalszakaszokkal. A tervezés és építés minisztériumi ellenőre Chabada Géza erdőmérnök volt. Az alépítmény építését Lillafürednél kezdték két irányba, így jutottak a perecesi megállóhelyig, az első fűtőházig. Itt történt a vasgyárból érkező sín, kapcsolószerek, valamint az ágyazathoz felhasznált kohósalak átvétele.

1920. tavaszán érkezik meg az első gőzmozdony: az anyagvonatok vontatásához a MÁV Gépgyár 85-10 szerkezetszámú, 4726/1919. gyári számú D tengelyelrendezésű gőzmozdony SZEV-1 nyilvántartási számmal, melyet 1920. évben a SZEV-2 jelölésű C tengelyelrendezésű (O&K, Berlin gyártású), valamint a SZEV-3 jelölésű, a MÁV-tól átvett (490,030) D tengelyelrendezésű mozdony követett.

1920. november 4. Alig 9 hónap alatt a Fáskert – Garadna 17,7 km-es fővonal elkészült.

1920. november 14. Az első fával megrakott szerelvény beérkezése Garadnáról a Miskolc központjához közeli Fáskertbe. Az üzem vezetésével Modrovich Ferencet bízzák meg.

1920. december 30. Műtanrendőrileg is átadták a forgalomnak a fővonalat.

1921. január 12. A Modrovich Ferenc által tervezett 25 méter magas 64 méter hosszú, három betonpilléres „Gerber-tartós” mélyvölgyi viadukt terhelési próbája, melyet az első, az FGV- IV. számot viselő (SZEV-1) gőzmozdonnyal végeztek.

1921. december 30. Modrovich Ferenc tervei alapján megépül a ládi 3 km-es szárnyvonal, mely kapcsolatot teremt a Ládi telephelyen a normál nyomtávú iparvasúti vágánnyal.

1922. Lillafüred – Hámor megállóhely 118 szelvényéből a Szinva völgyében a kerekhegyi rakodóig megépítik a 2 km-es kerekhegyi szárnyvonalat.

1922. április 19-én érkezik Majláthra a 4724/1919. gyári számú, SZEV-4 nyilvántartási számú gőzmozdony, mely megtartotta az eredeti megrendelő vasút (Görgényvölgyi Erdei vasút) jelölését, a GEV-4. számot is. Ugyanebben az évben a kisvasút átveszi az ötödik gőzmozdonyát is: a MÁV Gépgyár 4725/1919 gyári számú gépét, mely megtartva az eredeti megrendelő jelzését FGV-III. is, SZEV-5-tel kerül nyilvántartásba.

1923. A parasznyai szárnyvonal Papírgyár – Ortástető – Mahóca 11 km-es szakaszának az átadása.

1923. augusztus 18-án a m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség szóban, majd 1924. május 3-án a kereskedelemügyi miniszter a 62.443/1924. számú rendelettel is engedélyezte a személyszállítást. Az első személyszállító vonat 1923. augusztus 20-án indult Miskolcról Lillafüredig, az utasok szállítását 4 db teherkocsival oldották meg, úgy, hogy a kocsik platójára lócákat helyeztek.

1924. Modrovich Ferenctől az üzem vezetését Nagy Zoltán vette át.

1924. Megépül a Ládi szárnyvonalból kiágazóan déli irányba, a Vásárhelyi rakodóig a 4,4 km-es Tatárároki szárnyvonal, melyet az 55‰-es emelkedés miatti balesetveszély és gazdaságtalan üzemvitel miatt 1934-ben megszüntetnek.

1925. A személyszállítás feltételeinek javítása érdekében teherkocsi alváz és kocsinként egy truck-pár felhasználásával a MÁV Miskolci Járműjavító Üzeme 4 db. nyitott személykocsit készít („kis MÁV” kocsik). Jelenleg is használatban vannak, pályaszámuk: 301 – 304.

1926. február 17. napján hirdették ki a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter 91.260/1925 K.M. számú rendeletével kiadott engedélyokiratát, mely engedélyezte a korlátolt közforgalmat. Az engedélyokirat egyben a 62.443/1924 K.M. rendelet megerősítését jelentette.

1927. A lillafüredi Palotaszálló építéséhez kapcsolódóan a 116 – 121 szelvények között jelentős pályakorrekcióra kerül sor: a Lillafüred – Hámor elnevezésű megállóhelyet délebbre helyezik, mely a Lillafüred állomás nevet kapja, s a kezdőpont (Miskolc) felől 112,3 méter, és a végpont (Garadna) felől egy 120. méter hosszúságú alagutakat építenek meg, az áthelyezett új Szinva meder fölé pedig 2 db vasbeton híd készül, az állomásépület egy régi családi ház kiegészítésével, emeletráépítéssel megépül, ami a Palotaszálló felől aluljárón keresztül is megközelíthető.

1927. A Fáskert végállomástól a mai Szent Anna (akkori nevén: Veres) templomig 300 méteres szakasszal közelebb viszik a város felé a végpontot.

1928. Az utazási igények növekedése, és a személyszállítás feltételeinek javítása érdekében a Földművelési Minisztérium engedélyezte négy db. „Diamond” forgóvázas pőrekocsi személyszállításra történő átalakítását, amit Pusztaszentlőrinczen az Orenstein & Koppel Magyar Rt. gyárában végeztek. Ezek a járművek 351-354 pályaszámmal ma is közlekednek (de már nem diamond forgóvázzal - ChG).

1929. május. A kereskedelmi miniszter kezdeményezi, hogy a „Szinvavölgyi Erdei Vasút” elnevezés helyett a „Lillafüredi Állami Erdei Vasút” megnevezés lépjen életbe. A Palotaszálló építése 1927-től megnövelte az erdei vasút teljesítményét építőanyag- és fejtési anyag szállítása révén. Az élénkülő turizmus és a hamarosan elkészülő Palotaszálló miatt a személyszállítás fejlesztése szükségesé vált. Beszerzésre kerül két egyedi gyártású motorkocsi, és öt motor-mellékkocsi. A motor és motor-mellékkocsik színezése krémszínű és kék. Jelenleg 6 megmaradt járműegység Budapesten a Gyermekvasúton tekinthető meg.

1929. július. A hét egységből álló motorvonat sikeres műtanrendőri vizsgát tesz a LÁEV fővonalán, s hamarosan menetrendszerinti forgalomba áll. A két benzin üzemű motorkocsit és két motor-mellékkocsit a Ganz és Társa, Danubius Gép-, Wagon- és Hajógyár Rt., három motor-mellékkocsit pedig az Orenstein & Koppel Magyar Rt. Keskenyvágányú Vasutak Gyára készített. Igy a 9 éves erdei vasút személyszállító járműparkja világszínvonalú személyszállító járművekkel bővült.

1929. További két magyar gyártású, a MÁV Gépgyár 85 szerkezetszámú gőzmozdonyát vásárolja meg a kisvasút: LÁEV-3 számmal a 4753/1924 gyári számú és a LÁEV-5 számmal a 4727/1919 gyári számú mozdonyokat.

1929. Megvalósul az éjszakai fuvarozás lehetősége, a motorvonatok évi 20.000 km-t teljesítenek. Az utasok száma évente 300.000 főre tehető. A Miskolc-Eger műút építési anyagszükségletét is a vasút szállítja. Ez a tíz év volt a LÁEV első fénykora!

1929. júliusában Nagy Zoltántól az üzemvezetést Fülöpp Zoltán erdőmérnök veszi át. Nevéhez fűződik a papírgyár és a szomorúi kőbánya kiszolgálása, termékeinek vasúton történő szállítása.

1930. június 11-én a Palotaszállót átadják a nagyközönségnek. Megkezdődik a termálvíz kutatása is Pávai-Vajna Ferenc vezetésével.

1930 Az erdei vasút saját üzemében készíti el a nyitott peronú, szegecselt acélvázas, zárt utasterű személykocsiját, melynél rönkszállító „truck” kocsit használtak fel forgóvázként. A személykocsi 31-es pályaszámmal jelenleg is üzemel.

1932. A két motorkocsi és az öt motor-mellékkocsi egy menetben közlekedik. Ugyanakkor megszűnik a menetrendszerű közlekedés a Ládi rakodó és Kerekhegy között.

1933. júniusában megrendezik a „Lillafüredi Írói hetet” melyre kultúrvonatokat indítottak Budapest – Lillafüred között, ládi fatelepen történő egyszeri átszállással.

1937-38. A jugoszláv vasutak Belgrád-Dubrovnik közötti - több mint 680 km-es - pályájára a GANZ gyár által tervezett háromrészes motorvonat forgóvázait a LÁEV fővonalán tesztelik.

1939-1940. Fülöpp Zoltán és Kövess János tervei alapján megépül a Mahóca-Taksalápa közötti 3,8 km-es vonalszakasz.

1940. A GANZ motorkocsik remotorizációja elkezdődik. A benzinmotort Ganz-Jendrassik VI JaR 135/185 típusú dízelmotorra cserélik, valamint a sebességváltót új Ganz fejlesztésű sebességváltóra cserélik. Az új motor teljesítménye a korábbi 66 kW-ról 84 kW-ra emelkedik.

1940. július: A LÁEV új vezetője Szíjjártó Zoltán erdőmérnök lett.

1941. Megtörténik a pálya műszaki felülvizsgálata, a hatóságok tíz évre meghosszabbítják a vasút működési engedélyét.

1940-1943. között két gőzmozdonyt a MÁV a bécsi-döntést követő területgyarapodás miatt igénybe vett: a 490,030 pályaszámú (SZEV-3, majd LÁEV-6) gőzmozdonyt a Kárpátaljára szállították, míg a SZEV-4 – LÁEV-1 pályaszámú mozdonyt a MÁV bérbe vette és 492,105 pályaszámmal Erdélyben a Szászlekence – Kolozsnagyida – Marosvásárhely vonalán közlekedtette 1943-ig.

1944. Miskolcra a háború idején többnyire csak a LÁEV tud szenet és tűzifát szállítani!

1944. augusztus-szeptember hónapban a LÁEV-hez érkezik a két db Erdélyből kimenekített Visóvölgy 4-5. pályaszámú, a MÁV Gépgyár által 1942-ben gyártott 5279/1942 és 5280/1942 gyári számú (MÁV 490. típus) gőzmozdony, mely 1954-ig a LÁEV- 5 és a LÁEV-6 pályaszámot, majd a 467,601 és 467,602-es pályaszámot viselte.

1944.november14-december 12-ig állt az üzem a harci cselekmények miatt. A tatárároki hídfőt telitalálat érte. Az egyik 467-sorozatú gőzmozdony, diósgyőri vasgyár műszakára hámori munkásokat szállítva, Tatárároknál tűzharcba futott. A járművet csaknem szitává lőtték. A savósi hídfőt felrobbantották. December 12-én sikerült a forgalmat a nagy károk ellenére elindítani. Hámort, Lillafüredet és Ómassát ekkor csak a LÁEV kötötte össze Miskolccal.

1947-ben a LÁEV-hez kerül az Erdélyből kimenekített, galíciai eredetű, Orenstein &Koppel, Berlin (5694/1912) gyártású D tengelyelrendezésű gőzmozdony is, mely egy év után Szilvásváradon szolgált tovább (437,407).

1947-1948. dr. Sali Emil tervei alapján megépül a Taksalápa-Tízesbérc-Farkasgödör-Örvénykő vonalszakasz is. Ezzel a parasznyai szárnyvonal több mint 17 km-re bővül. Szíjjártó Zoltán 1947-ig vezette az üzemet.

1947-től 6 üzemvezető váltotta egymást. A gyakori átszervezések kedvezőtlenül érintették az erdei vasút üzemét.

1948. július. A budapesti Úttörővasút megnyitása miatt Budapestre szállították az A02-602 pályaszámú motorkocsit, és egy motor-mellékkocsit.

1949. június. A Miskolcon maradt A02-601 pályaszámú motorkocsit egy motor-mellékkocsival az úttörővasút nagy forgalmára való tekintettel szintén Budapestre szállítottak.

1951. június. Visszatér 3 év használat után az Úttörővasútról az A02-602 pályaszámú motorkocsi és a két motor-mellékkocsi , mivel elkészültek az új GANZ motorszerelvények Budapestnek. Az A02-601 pályaszámú motorkocsink továbbra is Budapesten maradt.

1954. október 28. napján vette át a LÁEV a 447,401 pályaszámú szerkocsis KV-4 típusú gőzmozdonyt.

1954. december 22. napján érkezett a LÁEV-hez az első dízelmozdony. A MÁV Északi Járműjavító Üzem által gyártott C-50 típusú dízelmozdonyt M-10 pályaszámon állították forgalomba. Ugyanebben az évben érkezett az M-11 pályaszámú C-50-es típusú dízelmozdony is.

1959. augusztus 26. Az Mk48,1000-es sorozatú mechanikus dízelmozdony prototípusának két példánya (M492,001 – M492,002) 1960. év tavaszáig próbaüzemben Lillafüreden dolgozott.

1960. Tóth Gyula személyében a LÁEV-nek új vezetője lett.

1961. évben Fülöpp Zoltán közreműködésével idekerül az Mk-48,2000-es sorozatú dízelhidraulikus hajtású mozdony 033/1961 gyári számú példánya, melyet M-8 pályaszámon helyeztek üzembe. Ezt a dízelmozdonyt a D02-508 pályaszám jelöléssel jelenleg is használja az erdei vasút. A mozdony az 1980-as évek elejéig zöld színű volt, akkor átfestették a sárospataki mozdonyokkal azonos bordó-sárga csíkos színűre.

1963. Megindul a parasznyai szárnyvonalon a személyszállítás. Egy vonatpár az Eszperantó tér .-Farkasgödör között, kettő pedig betétjárati jelleggel, Papírgyár -Farkasgödör között közlekedik.

1963. június. Az A02-601 pályaszámú motorkocsi leromlott állapotban 14 év használat után tér vissza Miskolc-Lillafüredre.

1972. Megszűnik a gőzvontatás. Az egyetlen még megmaradt KV-4 típusú gőzmozdony, a 447,401 Majláth üzemi telepen kiállítási tárggyá válik.

1973. április és május hónapban a LÁEV -hez kerültek D02-503 és D02-504 pályaszámmal a MÁV szegedi, illetve békéscsabai kisvasútjáról a dízel-mechanikus erőátvitelű (Mk48,1003 és 1001) mozdonyok. A harmadik, Mk48,1008-as pályaszámú dízel-mechanikus mozdony 1976. február 17-én érkezett Majláthra, de már másnap selejtezték, alkatrészbázisként felhasználva; a kiosztott D02-505 pályaszámon egyetlen kilométert sem futott.

1973. A fővonal első rövidülése: Az „alsó" végállomás – a panelházak építése miatt – a Szent Anna térről az egykori Fáskert magasságába kerül vissza.

1977. április 14-én és május-6-án folytatódott a dízelmozdonyok beszerzése: Sárospatakról érkezett az Mk48,2010 és 2011 pályaszámú mozdony, melyet Lillafüreden D02-506, illetve D02-510 pályaszámon állítottak szolgálatba, melyek jelenleg is üzemelnek.

1978. és 1979-ben ismét a Miskolci Járműjavító Üzemet megbízva készült el 2 db nyitott személykocsi, 2 db pedig a saját műhelyben, Majláthon, teherkocsi alvázra építve. 305-308 pályaszámmal jelenleg is közlekedteti az erdei vasút  („nagy MÁV kocsik”).

1979. október 1. Városrendezési és útépítési okokból felszámolják a fővonal mintegy 4,5 kilométeres szakaszát: Az „alsó” végállomás a Dorottya utcába, jelenlegi helyére kerül.

1980. Az A02-601-es motorkocsi selejtezése és sajnálatos elbontása. A forgóváza az A02-602 motorkocsiba kerül beépítésre.

1981. március 14. A Debrecenben, majd Nyíregyházán szolgáló Mk48,2027 pályaszámú dízel-hidraulikus mozdonyát vásárolta meg a LÁEV, melyet – jelenleg is zöld színű festésben D02-501-es pályaszámon üzemeltet.

1982. április 24. Az A02-602 motorkocsi utolsó menetrendi szolgálata a fővonalon. Ez évben a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánítja.

1990.-ben megkezdik a „Kerekhegyi szárnyvonal” bontását, melyen a tényleges teher-forgalom 1983-tól szünetelt.

1990. A LÁEV és a MÁV Rt. között létrejön egy járműcsere-szerződés, melynek alapján a műemléki védettséget élvező A02-602 és az öt motor-mellékkocsit elszállítják Budapestre. Felújításukat követően a Gyermekvasútra, azaz Hűvösvölgybe kerülnek. A MÁV Rt-hez tartozó Gyermekvasút csereként átad a LÁEV-nek 4 db Bax típusú zárt személyszállító kocsit. A kocsik 1980-ig Sárospatakon üzemeltek Bax 273, 274, 276 és 277-es pályaszámon. A kocsikat a Gyermekvasút egylégterű kocsivá alakította át, megszüntetve a homlokátjárókat is. A kocsik Lillafüreden a 11, 12, 14 és 15 pályaszámon jelenleg is közlekednek.

1989-ben megszűnik a teherszállítás, így a „Ládi szárnyvonal”, valamint a Mahóca-Farkasgödör pályaszakasz elsorvad. Az utolsó személyszállító vonat Mahóca – Farkasgödör végállomás között 1991. év nyári idényében közlekedett.

1994-ben megkezdik a „Ládi szárnyvonal” bontását.

1996. A Majláth üzemi telepen kiállított KV-4 típusú, 447-401 pályaszámú gőzmozdonyt felújítás céljából Szlovákiába, Feketebalogra szállítják, ahol csak részben végezték el a megrendelt munkát. A felújítást Majláthon kellett befejezni.

2000. április 10. A Központi Közlekedési Felügyeletnek Vasúti Felügyelete megtartotta a sikeres hatósági járművizsgát, így a 447-401 pályaszámú Magyarország egyetlen keskeny-nyomközű szerkocsis, túlhevítős KV-4 típusú gőzmozdonya ismét üzemeltethető.

2002. 33-34 pályaszámmal 2 db 24 ülőhelyes zárt személyszállító kocsit alakítanak ki Majláthon a műhelyben, majd üzembe helyezik. Az üzem vezetése a 200.000 utas/év szállítási teljesítmény tartós elérését tűzi ki céljául.

2003-2006 A személyszállításban résztvevő járműegységek egységes légfékrendszerrel történő átépítésére egy programot indítottak az FVM közjóléti forrásának felhasználásával. Az elképzelés az alábbi ütemezés szerint valósult meg:

  • 2003. május 4 db (351-354) pályaszámú nyitott kocsik légfékezése,
  • 2004. május 4 db (305-308) pályaszámú nyitott kocsik légfék-korszerűsítése,
  • 2004. június 4 db (301-304) nyitott kocsik, valamint a C02-407 pályaszámú C-50 dízelmozdony légfékesítése,
  • 2005. március 32-es pályaszámú zárt kocsi légfékesítése,
  • 2005. július 31-es pályaszámú zárt kocsi légfékezése,
  • 2006. február 2 db (33-34) pályaszámú zárt kocsik légfékezése,
  • 2006. március C02-408 pályaszámú C-50 dízelmozdony légfékezése,
  • 2006. július a program utolsó egységeként a 447-401 pályaszámú KV-4 típusú gőzmozdony légfékezése.

2003. május A kisvasúti napra Dorottya-utcai indulóállomáson kulturált, váróterem kerül kialakításra.

2003. november Évente a „Mikulásvonat” interaktív játék az erdei vasút és a lillafüredi állomás környezetének igénybevételével, a „Diósgyőrért” Diósgyőri Vár Térségének Fejlesztéséért Közhasznú Alapítvány szervezésében november-december három hetében rendszeresen megrendezésre kerül.

2004. A teherszállítás leállítása óta nem használt Mahóca-Farkasgödör viszonylaton a folyamatos sínlopások miatt a felépítményt központi döntés értelmében felszedték.

2004. június 13. Andókúton megalakul a „Lillafüredi Kisvasútért” közalapítvány. Az alapító okiratot tizenkét országosan és helyben is elismert, rangos közszereplő és politikus írja alá.

2004. július 15. Megérkezik a Dunaferr adományaként Majláthra a dunaújvárosi C-50-es típusú dízelmozdony. Szolgálatát elsősorban a „Parasznyai szárnyvonalra” tervezik. Pályaszáma: C02-408 lett.

2004. augusztus 31. A Mátracukor adományaként Majláthra érkezik a szerencsi cukorgyárból a B-26-os típusú dízelmozdonyok egyetlen megmaradt példánya.

2004-2005. Borbély Zsolt és Stefán Zoltán elkezdik a Microsoft Train Simulatoron (MSTS) a virtuális vasút építését, környezetének és járműveinek megjelenítését. Ezzel a LÁEV lesz az első honi keskeny-nyomközű vasút, mely ebben az internetes világjátékban szerepet kaphat. A pálya bemutatására a kisvasút napján, május utolsó szombatján kerül sor. A további fejlesztés eredményeképpen a meglevő pályákon kívül az egykori - ma már nem létező - szárnyvonalak is felkerülhetnek az internetre.

2005. június számítógépes jegykiadás bevezetése.

2005. május 11. Miskolc Város napján a „Civilek Támogatásáért” díjat a Lillafüredi Állami Erdei Vasút kollektívája vehette át.

2006. július felújítás után megkapta az üzembe helyezési engedélyt a szerencsi eredetű B-26 típusú dízelmozdony, pályaszáma: C02-203 lett.

2006. október a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumtól a „Közlekedésért Érdemérmet” adományozzák az eddigi fejlesztésekért.

2007. március A MÁV kecskeméti kisvasút által leselejtezett Mk48,2021 pályaszámú dízelmozdony megvásárlása és Miskolcra szállítása.

2007. augusztus A 32-es már légfékesített zárt személyszállító kocsi Miskolc idegenforgalmi alapjának 2,5 milliós támogatásával átépítették. Elektrohidraulikus kerekesszék emelő berendezéssel felszerelt, akadálymentesített kocsiként üzembe helyezték.

2008. február 18. A Lillafüredi Állami Erdei Vasút Ökoturisztikai Fejlesztése” az ÉMOP-2007-2.1.1/B pályázat benyújtása, melyben a megvásárolt Mk48,2021 mozdony hajtáslánc korszerűsítésére, és két ökoturisztikai központ kialakítására kér az ÉSZAKERDŐ ZRT. lehetőséget.

2008. május 27. A diósgyőri óvoda megrendelésére 250 főt szállítottunk különvonatként Mahócára a tanösvényre. (Ortástetőig D02-510 Mk48 dízelmozdony+7db.kiskocsi, Ortástetőtől kettéválasztva a C02-407 és C02-408 pályaszámú C-50 típusú dízelmozdonyok vontatásával.)

2008. május 29. Három fiatalkorú elkövetőt sikerült tetten érni, amikor a csanyiki pályarészünket rongálták meg. Ennek következtében a júniustól induló menetrendi vonatokat már elindítani nem tudtuk, a meggyengített pályánk átépítését a papírgyári elágazástól a csanyiki erdei iskoláig megkezdtük.

2008. augusztus 8. Mahócán hajnalban tetten érték a rendőrök azokat az elkövetőket, akik (míg a csanyiki szakaszt a LÁEV átépíti) darabokra vágják és elszállítják az erdei vasúti pályát. Ezzel az átépítés után lehetetlenné vált a menetrendi vonatok indítása.

2009. január az Észak-magyarországi Regionális Idegenforgalmi Bizottsága úgy döntött, hogy szakmai tevékenysége alapján az „Észak-magyarország Turizmusáért Nívódíjat” a Lillafüredi Állami Erdei Vasút kapja

2009. december Az ÉMOP-2007-2.1.1/B pályázatunkat a bíráló bizottság elfogadta, így a támogatási szerződést 22.-én aláírták. A támogatás mértéke 90 %.

2010. január 20. A pályázat gyakorlati elindítása.

2010. április 15. Hajnali órákban felhőszakadás következtében megcsúszik a papírgyári rézsű így a központi telephelyen ragad az összes mozdony és személyszállító kocsi.

2010. május 1. Elindul a menetrendi forgalom Papírgyár és Garadna között, mivel trélerrel a megcsúszott pályaszakasz felé sikerült átszállítani a mozdonyokat és a kocsikat.

2010. május 15. A folyamatos nagy mennyiségű csapadék hatására kiönt és elmossa több helyen a vasúti pályát a Garadna patak.

2010. november 3. A pályázat utolsó és egyben meghatározó elemének az Mk48,2021 pályaszámú hibrid hajtásláncú mozdonynak hatósági vizsgája, az NKH üzemeltetési engedélyének kiadása.

2010. november 6. A fővonalon a menetrendi vonatok újból Dorottya és Garadna között közlekednek.

2010. november 14. Világviszonylatban egyedülálló keskeny-nyomközű MK-48 2021 hibrid mozdony a LÁEV 90. születésnapján az első menetrendi vonatát továbbította. A színezése megegyezik az erdei vasút 9 éves korában üzembe helyezett, akkor világszínvonalat jelentő motorszerelvényeinek színezésével.

Legutóbbi módosítás: 2013.03.14. 13:55

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
A kiválasztott vasút helye kis térképen

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV