Dudar, a szénbánya vasútja

(Bozó Zoltán)

A bakonynána-dudari terület szénjogának megszerzéséért a Nádasdy családdal kellett tárgyalásba bocsátkozni. A geológus szakértő meg volt győződve arról, hogy igen komoly szénvagyon rejtőzik a mélyben, ezért ő maga ment el Nádasdladányba egyezkedni. Sikerült is hároméves kutatási szerződést kötni az özvegy grófnővel. Dudar keleti szélén februárban kutatófúrást végeztek. Körülbelül száznyolcvan méter mélységben bukkantak rá két eocén szénpadra, együttes vastagsága négy méter volt. A szénmedence más részein végzett próbafúrások bebizonyították, hogy Dudar és Nagyesztergár környékén lenne a legkönnyebb és a legolcsóbb a kitermelés, mert itt van a legközelebb a szén a felszínhez. A kezdődő gazdasági válság miatt azonban a további kutatásokat elnapolták. A Salgótarjáni Kőszénbánya Részvénytársaság - megszerezve a szénjogot - 1935-ben több környékbeli fúrási eredmény után döntött úgy, hogy Dudar község területén a Keréklápa-dűlőben lejtősaknát nyit a feltárási munkák elvégzésére. Az eredmények (elsősorban a minőség vonatkozásában) csalódással töltötték el a vállalat vezetését, ezért 1936-ban lezárták a további kutatásokat. Hiába érveltek Vitális István mellett más neves szakemberek, mint Faller Jenő és Heinrich Henrik a dudari szénvagyon kiaknázása mellett: csak a második világháború vége felé merült fel újra a bányanyitás lehetősége.

1944. április 18-án kibontották az 1936-ban befalazott lejtősaknát. De ahhoz, hogy a termelés elindulhasson, megfelelő szállítási feltételekről is gondoskodni kellett. A már régóta hiányzó vasút építése 1944 tavaszán kezdődött. A nyár folyamán már folyt a bánya feltárása. A szakmunkát a Várpalotáról érkezett két mérnök (Pozsgay Károly és Jármai Ervin) és tíz bányász végezte a melléjük beosztott két századnyi, Erdélyből idevezényelt, román nemzetiségű, "megbízhatatlan, fegyveres szolgálatra be nem osztható emberrel". Ezeket a munkálatokat azonban csak a háború befejeztével folytathatták. Ekkor már más forrásból kellett biztosítani a munkaerőt. A környező falvak és Dudar közmunkára kirendelt lakóin kívül nyolcvan-száz állandó munkás is dolgozott az elsőbbséget élvező vasútépítésen. 1946 tavaszára ideiglenes vonalat fektettek le. Április 14-én ünnepélyes keretek között indulhatott el az első száz tonna szén Budapest felé, melyet két kórháznak szántak.¹ (Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a termelés már 1945-ben is folyt, de akkor még teherautóval és szekerekkel szállították el a kitermelt szenet.)

Az építkezés folytatódott, mert az ideiglenes, keskeny nyomtávú vonalat ki kellett cserélni szabványos nyomtávúra. A Magyar Állami Szénbányák felügyelete alatt Jármai Ervin irányítása mellett ezer-ezerkétszáz munkás szorgoskodott azon, hogy 1947 januárjában átadhassák a végleges vonalat. Az összesen 7,6 kilométer hosszú vasútszakaszt 1949-re 1,8 kilométerrel egészítették ki, hogy a tervezett Iker-aknához az összeköttetést biztosítsák. Felvetődött a gondolat, hogy a vasutat el kellene vinni Csetényen át Bodajkig (már 1928-ban is szó volt a leendő zirc-bodajki vasútvonalról), de erre később, a mai napig sem került sor.

Az 1936-ban lemélyített és 1944-ben megnyitott lejtősaknát József-aknáról Kossuth-aknára keresztelték. Rendbe hozták a távvezetéket, amelyen Veszprémből érkezett a villamos energia. A munkásoknak barakkokat, élelemtárat, fürdőt és kazánházat építettek. A folyamatos termelés biztosítására felépült a szénosztályozó, az 1946-os év során huszonháromezer tonna szenet termeltek ki. 1949-ben a Szabadság-akna megnyitásával új mező feltárása kezdődött meg, a termelés volumene tovább nőtt. A "széncsaták" korában a politika rendkívüli teljesítményeket várt a dudari szénbányától. Mindenképpen létre kellett hozni egy igazán nagy kapacitással dolgozó üzemet. Ezt a célt szolgálta az Iker-akna telepítése. A mélyítési munkák során komoly nehézségek adódtak, végül csak 1953-ban kezdhette meg a termelést.

Közben a külszínen is egyre több ipari létesítmény magasodott a hajdani szántókon. Aknatornyok, gépházak, víztorony, a pályaudvar sínpárjai felett magasodó szénosztályozó, transzformátorállomás és az épületek mögötti, egyre terebélyesebb meddőhányó változtatta meg a táj képét. A korszerű bánya nem működhetett gépek nélkül. Szállító- és rakodógépek, a frontfejtésnél először fúrógépek, majd úgynevezett jövesztőgépek segítették a bányászok nehéz munkáját. Nem minden probléma nélkül vezették be az ötvenes évek közepén a frontfejtésnél a Donbasz kombájnokat. 1960-tól használták a Loebbe-féle széngyalukat is. 1955-ben indult be a Szkip-akna, amelyen keresztül az első magyar szkipberendezés szállította a szenet a felszínre.

A bánya mindig is veszélyes üzem volt. Dudaron a szén öngyulladása következtében keletkező tűztől kevésbé kellett tartani, annál inkább a víz-betörésektől, hiszen, mint tudjuk, a környék kőzetei karsztvizet rejtenek magukban. (A község ivóvízellátását is sokáig a bánya biztosította.) 1961-ben az Iker-aknában történt nagy vízbetörés, ami évekre visszavetette a termelést.

A bánya fejlődése az 1980-as évek végéig töretlen. A rendszerváltás után a Veszprémi Szénbányák Vállalat - melynek szervezetébe a dudari bánya is tartozott - felszámolásával kezdődött meg a hanyatlás. A termelést és a létszámot fokozatosan csökkentették, mígnem 2000-ben végleg bezárt Dudar újkori történetének országos hírű ipari üzeme.²

Kiegészítés

1 Vélhetően ez a kisvasút volt a legrövidebb ideig működő kisvasút, egy időben már épült a normál nyomközű vasút is: a keskennyel azonos nyomvonalra került a nagyvasút is. Az eset önmagában nem egyedülálló: gyakran használtak kisvasutat nagyvasút építésének kiszolgálásához. Valójában előbb megépítették a vasutat keskeny nyomtávval, aztán azonnal, pár hónapon belül normál nyomtávval, amihez a keskeny nyomtávon szállították az építőanyagot, illetve a földmunkák termelvényét. A dudari vonal építésének részletei itt olvashatók.

2 A mélyművelés megszűnt, az aknákat betömedékelték, jelenleg azonban a külszíni bányászat folyik, azokat a szénben gazdag részeket fejtik, amelyek túl közel voltak a felszínhez. (Varga Zsombor, 2013.03.27.)