Ipolyvölgyi Gazdasági Vasút

Vámosmikola elágazó állomásként működött, de így is akadt szolgálatmentes időszak, mikor István haza tudott menni, hogy a malacokat megetesse. Vasárnap volt, és az utolsó szolgálata. Visszajön estére, majd még befut Nagybörzsöny felől a motorkocsi, az a pár hétvégi utas, kiránduló átszáll Szob felé, elmeneszti a személyt és vége. Hétfőn már a téeszbe megy reggel, a sógora ajánlotta be, jó helye lesz ott is. Állítólag a határban a vasutat a téesz megkapta bontásra, István elképzeli, hogy szedi fel a síneket, melyek 20 éven át munkát adtak neki. A köves makadámúton elviharzik egy csillogó autóbusz, porral borítja be a napfényes délutánt, és a bandukoló Istvánt, holnaptól ezek járnak már, és a kocsma hűvösére gondol, de ha 20 évig kibírta, hogy szolgálatban ne igyon, ezen a pár órán már nem múlik a becsülete.

A tervek

„Pest megye északnyugati sarkában a Börzsöny hegység nyugati peremén az Ipoly folyó balpartján 9 határmenti község helyezkedik el. Kiterjedésük majdnem 400 km² és a szobi járáshoz tartoznak. Területükön a mezőgazdasági művelés mellett nagy méretű erdőgazdálkodás folyik, de a vidék egyéb nyersanyagokban is gazdag. Sajnos a nyers termékek tervszerű kiaknázása korszerű szállítási eszközök hiányában nehézségekbe ütközik. … A leírt körülményekre tekintettel vette tervbe a Közlekedési Minisztérium III. főosztálya e területnek a vasúti forgalomba való bekapcsolását. Ezt az elgondolást a Pest megye Tanácsa is támogatja, és közérdekű kérdésnek tekinti. A Közlekedési Minisztérium a szállítási igények, valamint a terepviszonyok figyelembevételével 760 mm-es nyomtávolságú, korlátolt közforgalomra berendezett gazdasági vasút létesítésével kívánja a kitűzött célt elérni.”

Az UVATERV 1953. májusára készítette el tanulmányát, melyben felmérték a fuvarozási igényeket a tervezett Szob-Vámosmikola és Vámosmikola-Drégelypalánk, valamint a meglévő Szob-Márianosztra vonalakon. A tervek szerint Szob-Vámosmikola között évi 3200 vagon beérkező és 1000 vagon kimenő áru várható, míg a Vámosmikola-Drégelypalánk vonalon 4000 illetve 195 vagonnal számoltak. Személyforgalom terén a meglévő márianosztrai vonalon napi 50 fő, a Vámosmikola-Szob szakaszon 6-700 fő (ebből 350 főt tenne ki a Vámosmikola-Nagybörzsöny-ércbánya munkásszállítása, 3 műszakban 120-120 fővel) és Vámosmikola Drégelypalánk között napi 100-120 fő szállítását tervezték.

A műszaki követelmények között megemlítésre kerül, hogy a tervezett dunai vízerőmű építése során a Duna, illetve az Ipoly vízszintje jelentősen felduzzad, a nyomvonalat ennek figyelembevételével kell megépíteni.

Vonalvezetés

„A tervezett új vasút majdnem teljes hosszában a 121. sz. út vonalát követi. … Az 50 km hosszú vonalat 4 szakaszra felbontva tárgyaljuk, hogy a variánsok, melyek szakaszonként jelentkeznek, könnyen elbírálhatók legyenek.”

Az új szobi GV állomást elhagyva a 0/1 km szelvények között a vonal keresztezi a meglévő márianosztrai vonalat, majd a 121. sz. utat, és az Ipoly árterében vezet. A Bezina patakot 10 méter nyílású teknőhíddal keresztezi és a 3. km-ig a műút baloldalán vezet. Ipolydamásd községnél az utat elhagyja, a kertek alatt vezet, a települést kiszolgáló rakodó-megállóhelyet a tanácsházától kivezető utcától északra kerül elhelyezésre. A községet elhagyva a vasútvonal ismét az úthoz simul, a 4/5 km szelvények között a meder teljesen az út alá mosta magát, itt kb. 200 méter hosszan partbiztosító támfal építése szükséges, akárcsak a 7/8 km szelvények közötti, Lelédhídi majort követő szakaszon. A majornál erdészeti rakodások céljára kitérő vágány létesül. A partbiztosítás után a vasút szintben keresztezi a műutat és annak jobb oldalán vezet Letkés községig, ahol mintegy 80 méterre eltávolodik az úttól, hogy a település épületeit kikerülje. A községet átszelő patakot 3 méter nyílású teknőhíddal keresztezi. A rakodó-megállóhely a híd előtt, attól délre fekvő szakaszon kerül megépítésre. A 14/15 km szelvények között a vonal eléri Ipolytölgyes települést, melyet ugyancsak nyugatról kerül meg. A megálló-rakodóhely a község központjával szemben a szobor előtti területsávon helyezendő el.

A második variáns szerint a vonal a márianosztrai pályatestet vonalkifejtéssel, és forduló híddal keresztezi, illetve Letkésnél hosszabb nyomvonalon vezetve kiszolgálja a Bástya TSZ Széppatakpusztai üzemegységét.

A harmadik variáns -vízügyi okokból- teljesen elkerüli az ártéri nyomvonalvezetést, a márianosztrai vonallal párhuzamosan vezet 2 km hosszan, majd az ipolydamásdi domb keleti oldalán leereszkedve, 30 méternyi vesztett magassággal éri el ez első tervezet vonalát.

Ipolytölgyes után a vonal 4 méter nyílású teknőhíddal keresztezi a Farkasvölgyi patakot. A 16-os km szelvénynél 13 ezrelékes emelkedővel közelíti meg Ganád pusztát, ahol a lakóépületek között vezet, majd keresztezi a nagybörzsönyi bekötőutat. Megállóhely létesül az út déli részénél. Az útkeresztezés után a vasútvonal lejt a 17-es km szelvényig. Innen enyhe emelkedővel a górhegyi szőlők irányába, ahol az ÁG üzeme részére kitérő létesül. A rakodóhely után a vonal 20-25 ezrelékes emelkedővel vezet a Börzsöny patak bal partján álló dombvonulaton lévő nyereg irányába, melyet 3 méteres bevágással keresztez, és közel vízszintesen halad a Börzsöny patak völgyének jobb szélére. A vízfolyást 6 méter nyílású boltozott híddal keresztezi, majd delta elágazás létesül Nagybörzsöny felé. A fővonal a deltától északnyugati irányban halad a patak völgyének jobb szélén Vámosmikola községig, ahol a vásártéren létesül állomás.

A második variáns a vonalat István major felé vezeti. A majornál forgalmi kitérő épül, majd a vámosmikolai kavicsbánya mellett haladva éri el a települést.

A harmadik variáns a Szolnoki GV által készített terv. A javaslat szerint a vonalat Ipolytölgyes-Nagybörzsöny-Vámosmikola összeköttetéssel célszerű vezetni. Ez a variáció nagy vonalkifejtéseket igényel, 230 méteres magasságban éri el a „Keresztföldek” nevű területet, majd 190 méteres magasságba ereszkedve éri el az első variáns vonalát. A fővonal ezáltal 40 méteres vesztett magassággal nehezítve, 7 km-es hosszal növekszik.

Az állomást elhagyva a vasút a gépállomást elkerülve, két ellenívvel a 121. sz. út mellé simul. A Perőcsényi patak előtt egy bevágással ereszkedik le, majd az úttól 60 méter távolságra 10 méteres boltozott híddal keresztezi a patakot. Innen vonalkifejtéssel, 20-25 ezrelékes emelkedéssel kapaszkodik fel Perőcsény község bekötő útjának elágazási helyére. A bekötőutat a 28/29 km szelvényben keresztezi, majd itt épül ki a község számára létesítendő forgalmi kitérő. A kitérő után a vasút tovább emelkedik, a 121. sz. út 53+150 szelvényében szintben keresztezi azt, és vonalkifejtéssel emelkedik 248 méteres magasságig. A Csarnapusztai völgy áthidalása után a vonal lejteni kezd Tésa irányába, 1 km-re távolodva el a műúttól. A tésai megállóhely a községtől két km távolságra, a kemencei földút közelében nyer elhelyezést a 33/34-es km szelvények között. A vonal a megállóhely után Kemence község irányába vezet egyenesen, a 34/35 km szelvények között éri el azt, és a rakodó megállóhely a község nyugati szélén a temető mellett épül ki. A község után a vasút ismét keresztezi a 121. sz. utat, Bernecebaráti irányába haladva a Kemence patak völgyét közelíti meg, majd a községi szeszfőzde elbontandó épületének a helyén vezet át. Itt a községi bekötőutat keresztezi, mely ponttól északra építendő ki a bernecei rakodóhely. A 38/39-es szelvények között az út mellé szegődik és Parassapusztáig azt párhuzamosan követi.

A második és harmadik variáns Kemence és Parassapuszta között tervezi kissé eltérő vezetéssel a nyomvonalat.

A Drégelypalánk-Ipolyság normál nyomtávolságú vasút magyarországi szakasza Parassapusztánál ér véget. Ezen a 8 km-es vonalon a forgalom szünetel.

A Szolnoki GV tanulmánya a meglévő normál nyomtávolságú vágányba harmadik sínszál beépítését javasolja, illetve ha ez nem kivitelezhető, a MÁV vonallal párhuzamosan lehetne megépíteni a gazdasági vasutat Drégelypalánkig.

A harmadik variáns, hogy Parassapuszta magyar területén normál nyomtávolságú háromvágányos állomás létesül, melyhez a GV csatlakozna, és ez az állomás személyszállításra, valamint áruátrakásra alkalmassá téve épül ki.

Állomások

Az Ipolyvölgyi GV létesítésével kapcsolatban két nagyobb csatlakozó, egy középállomás, tíz kétvágányos és egy háromvágányos forgalmi kitérő, továbbá a Bernecebaráti 760-600 mm nyomtávolságú zsámolycserélő állomás kiépítése szükséges.

A legnagyobb igények az új szobi GV állomással szemben merülnek fel. Itt a két vonalon napi átlagban 12-14 vonatpár várható, de az igény csúcsforgalomban akár 18-20 vonatpára is felfuthat. A forgalom igényeinek megfelelően a meglévő erdészeti és kőrakodó állomáson felül itt 6 vágányos rendező pályaudvar, 6 állásos motorszín, üzemanyag raktár, forgalmi és pályafenntartási iroda, laktanya és szolgálati lakás létesül.

Drégelypalánkon a normál nyomtávolságú állomás délnyugati részén épül meg a kisvasúti hálózat második átrakó állomása. A várható forgalom itt napi 2-3 személyvonat illetve 2 tehervonat párt tesz ki, ehhez 4 vágányos rendezőállomás építése indokolt. Drégelypalánkon áruraktár, üzemvezetői és pályafenntartási iroda, laktanya és 4 állásos motorszín létesül. Ha a GV csatlakozása Parassapusztán történik, a kisvasúti állomás elrendezése a drégelypalánki állomáshoz hasonló lesz.

Vámosmikolán rendelkező állomás épül. Itt történik a szobi ill. a drégelypalánki vonatok fordítása. Ugyancsak innen kerül irányításra a nagybörzsönyi vonal forgalma. A várható forgalom mindkét irányban 3-3 személyvonatpár, Nagybörzsönybe naponként háromszor közlekedő ingajárat, továbbá mindkét irányban napi 1-1 kezelő tehervonatpár. Tömegárut szállító szerelvények kezelésére nem kerül sor, mert a Nagybörzsöny felől érkező erdészeti és ércbányászati elegyek az állomást elkerülik, a bernecei fafuvarozás pedig Drégelypalánkra irányul. A forgalom lebonyolításához 4 vágányos állomás épül. Az állomást 4 állásos motorszín, forgalmi iroda és vonatkísérői laktanya egészíti ki.

Bernecebarátiban csatlakozik az erdészet bernecei és kemencei 600 mm nyomtávolságú, kb. 50 km hosszú hálózata a gazdasági vasúthoz. A hegyekből érkező szállítmányokat átrakás nélkül kerülnek továbbfuvarozásra, mely zsámolycserével kerül megoldásra. A fadepó két szélén, egymástól mintegy 60 méternyi távolságban egy-egy háromvágányos állomás létesül. A két állomás egy közös vágánnyal kerül összekötésre, melyen fonódva helyezkedik el a 600-as és 760-as sínpár. A közös vágány felett bakdaru épül, mellyel a kocsiszekrények megemelhetők, a 600-as zsámolyokat a kék vágányra terelik, helyükre 760-as zsámolyokat tolnak a piros vágányról, majd a daru a zsámolyokra ereszti a kocsiszekrényt. Az állomáson 2 állásos motorszín és kocsitároló vágányok épülnek.

Egy kitérővágány létesül Ipolydamásd, Letkés, Ipolytölgyes, Perőcsény, Kemence, Bernecebaráti – esetleg Hont községeknél, továbbá a Lelédhídi majornál az erdészet, Széppatak pusztánál és Ganád pusztánál TSZ üzemek, Górhegynél az ÁG részére. Személyforgalmi megállóhely létesül Tésa és Bernece alsó községeknél.

Iparvágányok

Az Állami Erdőgazdaságok számára Nagybörzsönyben a meglévő nagyirtási vonal összeköttetésére 1900 méter hosszú vágány szükséges. Ez részben a régi, de elbontott 600 mm-es vonal nyomán vezetendő. Nagybörzsöny településen ez csak település utcáin oldható meg. A Bernecebaráti farakodóhoz vezető iparvágány a fővonal 37/38 km szelvényéből ágazik ki, és 750 méteres vonalhosszal vezet a zsámolycserélő állomásra. A vágány 10 méteres nyílású híddal keresztezi a Kemencepatakot.

Az Ipolyvölgyi ÁG részére 3 iparvágány épül, Istvánmajornál 800 méter, Hasznospusztához 1500 méter és Perőcsény pusztához 1400 méter hosszban. Az első sík terepen, utóbbi kettő erős emelkedésű szűk völgyben vezet.

A feltárás alatt álló nagybörzsönyi ércbányához 2000 méter iparvágány épül. A vonal az erdészeti iparvágányból a Börzsöny és Hosszúvölgyi patak összefolyásánál ágazik ki, innen nagyrészt az egykori 600 mm-es iparvasút nyomvonalán vezet, 40 ezrelék maximális emelkedéssel.

Vámosmikolán a Malom és a Földműves Szövetkezet magtáraihoz, Letkésen a Bástya TSZ számára létesül iparvágány 900 ill. 650 méter hosszban.

Lejtési- és irányviszonyok

A vonalvezetés 45 km/óra maximális sebesség figyelembevételével lett tervezve. A legkisebb alkalmazható ívsugár 120 méteres, az iparvágányok esetében 60 méteres. A közforgalmú vonalakon a maximális emelkedés 25 ezrelékes, az iparvágányokon helyenként 40 ezrelékes.

Alépítmény, műtárgyak, felépítmény

A közforgalmú vonalak 3,6 m koronaszélességgel, 1:1,5 rézsűkkel épülnek ki. A vonalon mintegy 8 db 6-10 méteres áthidalás és kb. 60 db kisebb műtárgy épül. A fővonalak 14 kg/fm-es, az iparvágányok 10 kg/fm-es sínrendszerrel, 1,50 m hosszú talpfákkal, 30 cm zúzottkő ágyazattal létesülnek. Szob állomás vágányai 18 kg-os sínekkel készülnek.

Biztonsági kérdések

A vonal teljes hosszán üzemi telefonhálózat épül ki. A nyílt vonali leágazásokat és forgalmi kitérőket váltózárak biztosítják. Az iparvágányokat vágányzáró sorompók biztosítják. Szob állomás bejáratát Márianosztra és Vámosmikola felől védőjelzők fedezik. A Drégelypalánk-Parassapuszta vonalszakasz a 3 sínszálas megoldás esetén szintén biztosító berendezéssel kerül megépítésre.

Üzemi kérdések

Az Ipolyvölgyi GV üzemfőnöksége Szobon kerül telepítésre. Forgalmi, kereskedelmi, vontatási és pályafenntartási szolgálat kerül szervezésre. Emellett a vontató és kocsijavító műhelyek üzemi szerveit is itt épülnek ki. A teljes üzem létszáma 300 főre becsülhető. Vámosmikolán és Drégelypalánkon forgalmi és vontatási kirendeltség létesül.

Tervezett költségek

A második variáns összege kb. 2 millió, a harmadik variáns összege 3,6 millió forint többlet költséggel járna.

Mindennapok

A GV létesítésével az Ipolyvölgye gazdasága fellendült. A községek előnyösebb helyzetbe kerültek a tszcs.-k új szállítási lehetőségein keresztül. A járási tanácsnak és a járás dolgozóinak korábban komoly nehézséget jelentett a járási székhely megközelítése és az ebből adódó helyi és országos jelentőségű feladatok megoldása. A településekről több száz ember jár be a budapesti és környéki üzemekbe dolgozni. A szombatonként hazatérő munkások 70-80%-a hely hiányában lemaradt az autóbuszokról és így gyalog kénytelenek voltak 15-20 km-t megtenni. A nagybörzsönyi érctáró felfejlesztése sem működhetett volna az új gazdasági vasútvonal nélkül. Turisztikai szempontból a Börzsöny hegység különös jelentőséggel bír, a megépült vasútvonalon könnyebben megközelíthetővé vált.

A Diósjenői Állami Erdőgazdaság kezelésében lévő kemencei és bernecei erdei vasutak 56 km-nyi hosszban hálózták be az erdőségeket, ebből 47 km-nyi vonalhossz gravitált az Ipoly völgye felé. Az üzemet nagyon megdrágította a telephelyről a drégelypalánki állomásra történő tehergépkocsis fuvarozás. A gépkocsik gyakori meghibásodásai miatt az üzem tervteljesítése elmaradt a várttól. Az erdőgazdaság 4 db motoros mozdonnyal rendelkezett, kocsiparkja 56 db összesen 132 tonna teherbírású járműből állt, utóbbi állományt a GV hálózattal való összekötéskor megduplázták.

A Váci Erdőgazdaság éves termelése 40.000 m³ szer- és tűzifa volt, ennek fele gravitált az Ipoly völgyébe, éspedig 10.000 m³ Nagybörzsönybe, 6.000 m³ Letkésre és 4.000 m³ Szobra. A szobi szállítást akadályozta a kőbánya által túlterhelt márianosztrai vonal. A GV megépülésével a nagyirtáspusztai vízválasztótól északra kitermelt fa így a lejtés irányában gravitált Nagybörzsönybe, majd onnan Szobra. Az erdészeti kisvasút kezelésében ekkor 1 db gőzmozdony, 1 db 8 lóerős motormozdony, 15 db forgózsámolyos és 15 db kéttengelyes kocsi üzemelt, összesen 200 tonna teherbírással. A vasút teherkocsi állományát a csatlakozás után kibővítették. A gazdasági vasúton Lelédnél és Letkésnél erdészeti rakodók létesültek.

Az UVATERV 1953-as tanulmánya így kezdődött: „Az Ipolyvölgye mentén csak a makadámburkolatú 121. sz. állami közút vezet végig és annak ellenére, hogy mindegyik községet bekötő úttal ellátták a tömegárú szállítások igen költségesen és nehezen oldhatók meg. Ez a körülmény nyomja rá bélyegét a mezőgazdasági kultúrára is, mert a vidék intenzív működésre: zöldség, gyümölcs és ipari növénytermesztésre kitűnően alkalmas, de a szállítási nehézségek miatt nem tud felfejlődni.”

60 évvel később

Pistivel a nagybörzsönyi kocsma hűvösében ülünk. Körülöttünk kiürült poharak, és egy dosszié „Az Ipolyvölgyi Gazdasági Vasút Terve”. A vaskos tanulmány utolsó lapjához értünk, alul az eddigi tintától eltérő színnel olvashatjuk a következő mondatokat: Az Ipolyvölgyi vasút építésére a II. ötéves terv keretében nem kerül sor. Kivitelezése a III. vagy IV. ötéves tervben jöhet számításba.

A délutáni napfényben feltűnik a sárga autóbusz, elnyeli a megállóban várakozókat, és elporzik Szob felé. Pistivel elindulunk, hogy megetessük a malacokat. A hátsó úton megyünk, megnézzük a Hosszúvölgyi és Börzsönyi patakok összefolyását, bizony, itt lett volna az elágazás az ércbányához, ahol végül több évtizedes kutatómunka után sem találták meg a keresett aranyat. Az erdészeti úton modern, önrakodó teherautó érkezik fával megpakolva, a tervezett Ipolyvölgyi GV-re szállítani szándékozó erdei és bányavasutaknak csak hírmondói maradtak, de Kemencén, Nagybörzsönyben és Szobon napjainkban is utazhatunk rajtuk.