kisvasut.hu
Vasúttörténet - Közép-Magyarország
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Nyíregyháza ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~ Tiszakécske ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtathat vltozat

Budapesti Vidámpark hullámvasútja

(Gondos Árpád)



1912-ben építették, lényegében ma is eredeti formájában áll, a II. világháború előtt a mai Elvarázsolt kastély helyén volt még egy kéthullámos pályarész, ezt a szakaszt azonban a II. világháborúban lebombázták és nem építették újjá. A 700 mm nyomtávolságú pálya teljes hossza jelenleg 980 m.

A hullámvasút szerelvénye

A hullámvasút szerelvénye
Fotó: Chikán Gábor (2006.05.03.)

A járműállomány 7 darab három-részes, faalvázas, 8 tengelyes, egyirányú-egyoldalú vonatból áll. A deszkákból összerakott forgóvázakba csúszó csillecsapágyazással kötötték be a kerékpárokat. A szerelvényekbe beszállni a bal oldalon lehet, ajtók helyett láncot alkalmaznak. Régen ezek a járművek kétrészesek voltak, amit az 1934-ben forgatott Meseautó című magyar film egyik jelenetében lehet látni. 

A II. világháború után a vonatokat ismeretlen időpontban utólag épített kocsikkal három részessé bővítették. A szerelvényeket nem lehet üzem közben szétkapcsolni (hasonlóan a kisföldalattin üzemelő csuklós szerelvényekhez). Az első és a második vonatrész közötti forgóváz fölött van a fékező ülése a két pedállal, sebességmérővel és egy Ikarus 200-as busz vezetőülésével. A pedálok a kétkörös olajfék működtetésére szolgálnak. A vonatokba régebbi Skoda személyautó fékrendszert építettek be. A pedál lenyomásakor a fékcsövekben lévő olaj nyomása a két közbenső forgóváz 4 tengelyére szerelt 8 féktárcsára szorítja a fékpofákat, így lehet a szerelvényeket lelassítani vagy megállítani. A zárt tetejű olajtartályokat (FIAT gyártmányok) a sebességmérő előtt helyezték el. A szerelvényeket úgy lehet állva tartani, hogy az első tengely elé sarut tesznek és egy-egy kampóval leszorítják a fékpedálokat. Ezt a fékrendszert 1970-ben vagy 1971-ben szerelték fel a vonatokra. Előzőleg a közbenső forgóvázak tengelyein lévő acéltárcsákra ható, csukló körül el-forgatható karral működtetett, acélszalagokból kialakított szalagfék volt használatban, amit csak nagy erővel lehetett megállásra használni. Ennél a fékrendszernél még az is előfordult, hogy a vezető kései fékezése miatt a peronnál nem tudott a vonat megállni, vagy megfelelően lelassítani és az utasoknak a pályán vissza kellett gyalogolniuk az állomásra.


A vágányzat kétféle sínrendszerből áll. A végállomás előtt 50 méterrel kezdődő és a sikló felső végéig tartó szakasz 7 kg/fm tömegű, gombafejű sínekből áll hevederes illesztéssel, vaskeresztaljakra hegesztve. Az állomás I. vágánya is ilyen sínekből áll a ki- és bejárati kitérőkkel együtt, de a síneket betonba burkolták (a kitérők vaskeresztaljakon fekszenek). A sikló felső végétől a végpont előtti 50. méterig tartó pályarész fa nyompálya vaslemezcsík futófelülettel. Ezeket a "síneket" közvetlenül a hordozó borovi vörösfenyő állványzatra szegelték. Ilyen felépítményből áll a végállomás II-IV. vágánya is, ezeket szintén betonba fektették. A kb. 10-12 m sugarú ívek itt-ott könyökösek, de a síneken nincsenek oldalkopások, mert azokat rendszeresen kenik. A "nyílt pályán" való kisiklások elkerülésére a sínek melletti kezelőjárdát a forgóvázak teljes magasságáig emelték fel.  


A vasút érdekessége az állomást követő 180o-os forduló utáni, kb. 300 meredekségű, 60–70 m hosszú sikló. Itt a vonatokat fonással végtelenített drótkötél húzza fel kb. 10-12 m magasra 20-30 km/óra sebességgel, hogy azután hegyeken-völgyeken át érjenek vissza a végállomásra. Kötélcsere esetén a Tatabányai Szénbányáktól kérnek fonómestert.

A kötelet villanymotor hajtja, a szerelvények a forgóvázakon elhelyezett kötélfogókkal csatlakoznak hozzá. Ezek a szerkezetek a vonatok első és utolsó forgóvázainak az aljára vannak vaskeretbe foglalva felerősítve. A készülék egy edzett acél pofapárból áll. A pofákat két-két, rugóval megfeszített, állítható tartó szorítja össze. A sikló két végén egy-egy ék alakú elemet szereltek a vágánytengelybe. Ezek segítségével tudnak a vonatok a kötélre csatlakozni úgy, hogy az ék szétfeszíti a két acélrudat, ami ezután a kötélre szorul, vagy leválik róla.  

A kötélnek a vonatok alatti visszafelé futását a hajtómotor melletti nagyméretű korong kialakítása akadályozza meg. A tárcsának a kötéllel érintkező részére 36 db, rugóval összeszorított acélbilincset szereltek, ezek szorítják be a korong hornyába a kötelet. Ahol a kötél a korongra rámegy és attól elválik, ezek a bilincsek szétnyílnak. A kopások miatt cserélhetők. 

A végállomás egy átmenő fővágányból áll (I. vágány), amelynek a jobb oldalán van a két részre osztott utasperon. Ennek a közepén van a menetirányítói fülke, ahonnan a vonatok érkezésekor a metróhoz hasonló módon egy magnóból kiszállásra figyelmeztető szöveg szólal meg.


Az állomás egyben a kocsiszín is. Az első három vágányon két-két, a negyediken egy vonat fér el. A IV. vágány egyben rakodó-csonkavágány is, ennek a végéről lehet teherautóra rakni a szétszerelt vonatokat, nagyobb alkatrészeket. Ide tartozik egy függősínen mozgó daru is, különböző alkatrészeket lehet vele arrébb tenni.

A kitérők 7 kg/fm tömegű sínekből épültek, melyek néhány évvel ezelőtt még megfelelően kialakított deszkából voltak összerakva, csak a fővágányban fekvők voltak gombafejű sínekből kialakítva. Egy vonat közlekedésnél a követési idő 5-6 perc, két vonatnál 3-3,5 perc, a forgalomtól függően. Két vonatnál több nem közlekedhet egyidejűleg. A menetidő 3,5 perc körül van, ez a vonat terhelésétől is függ (a nehezebb vonat gyorsabban megy). A vasút április elejétől október végéig üzemel. A téli üzemszünetben végzik a nagyjavításokat, az állványzat korhadt deszkáit is ekkor cserélik ki. 4-5 év alatt kicserélődik a teljes faállomány (60-70 m3).


A vonatok megengedett legnagyobb sebessége kanyarokban 30 km/óra körül van, a legmélyebb hullám alján 70-80 km/óra körüli. A kanyarokban tartós fékezést kell alkalmazni, mert azok a lendület-megmaradás miatt lejtenek. Hullámokon való áthaladáskor viszont nem szabad fékezni, mert a szerelvény a nem megfelelő lendület miatt esetleg már ki sem tud menni belőle, ilyenkor megáll a legmélyebb ponton, vagy visszagurul oda. Ezekben az esetekben az utasokat leszállítják és a vonatot csörlővel felhúzzák. Ilyen esetek szerencsére nagyon ritkák. A vasút életében volt néhány baleset fegyelmezetlen utasok és késői fékezés miatt. Ez utóbbiból származtak a ráfutásos ütközések és az állomáson a kisiklások.


Forrás: Vidámparki dolgozók közlései, saját feljegyzések 

Legutóbbi módosítás: 2010.11.12. 15:15

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV