Salgótarján fogaskerekűje

(Szűcs Zoltán József)

1881-ben nyitották meg a szénszállító vonalat a VASGYÁR - SALGÓBÁNYA - I.SZ SZÉNRAKODÓ között. A vasút fogaskerekű és adhéziós szakaszok váltakozásával 5,8 km hosszban épült ki, 223 méternyi szintkülönbséget leküzdve.

A fogaskerekű vasút II. szakasza
Fotó: Egy nógrádi völgyváros weboldal

Az 1871-ben megnyitott Gyárat már rendelkezett korábban is vasútvonallal, ám ennek kapacitása az 1870-es évtized végére csekélynek bizonyult,  a gyár termelésének és szénigényének jelentős növekedése miatt. Borbély Sándor mérnök tett javaslatot 1890. május 30-án az igazgatótanács ülésén, keskenynyomközű fogaskerekű vasút létesítésére. Az 1881. májusi 2-i RIMA igazgatósági ülésen már működő vasútról hallhattak a vezetőségi tagok.

A vasutat legjobban egy 1932-ben kelt jelentésből tanulmányozhatjuk, melyet Vertich Józseftől vett részletekben közlünk:

"A vasút általánosságban észak-keleti irányt követ. Hossza a gyári kazánháztól a salgó bányatelepi I.sz. rakodóig 5.830 méter, mely távolságon 222,6 méteres szintkülönbséget győz le. A kiindulási pont és a végállomás közötti nagy szintkülönbség legyőzésére egyes helyeken a vasutat már fogaspályára kellett építeni.

A vasút a 20+63,4 szelvényig adhéziós pálya, amelynek átlagos emelkedése 19,6 ezrelék (min 8,6 , max 25,5 ezrelék) E pálya hossza 1963,4 méter.

A 20+63,4 szelvénytől a 30+94,2 szelvényig fogaspálya következik, amelynek hossza 1030,8 méter. Átlagos emelkedése 96 ezrelék (legkisebb emelkedés 24,4 ezrelék, a legnagyobb 104,8 ezrelék).

A 30+94,2 szelvénytől a 40+63,4 szelvényig ismét adhéziós pálya vezet 11,7 ezrelék -es átlagos emelkedéssel (min. 7,2 , max. 16,5 ezrelék).

A 40+63,4 szelvénytől megint fogaspálya következik a 47+34,6 szelvényig. 88,2 ezrelék átlagos emelkedéssel. (min. 26,1 ezrelék max. 105,4 ezrelék). A pálya hossza 671,2 méter.

A 47+36,4 szelvénytől a pálya már végig az 58 -as szelvényig adhéziós pálya. Ennek átlagos emelkedése 19,2 ezrelék (min. 13,4 és max. 21,7 ezrelék).

A pálya alépítményének koronáján nyugszik a 2,00 méter széles 0,30 méter vastag kavicságy. Ebbe vannak beleágyazva a talpfák. A sín nyombősége 0,79 méter. Az adhéziós pályán a talpfák 0,80 méter távolságra a fogaspályán 0,50 méterre vannak egymástól, és az előforduló legnagyobb nyomás alatt igénybevételük nem éri el az 1200 kg/cm2 -t. A pálya fogaskerekű részén a fogasrúd a pálya közepén nyert elhelyezést. A fogasrudat 3 méter hosszú darabok alkotják amelyek a sarokvasakból és az általuk befogott, martinacélból készült fogakból állnak. A pálya fogasrészének elején és végén rugós pedálok vannak elhelyezve, amelyek a fogaskerék fogainak a fogasrúdba való nyugodt behelyezkedését biztosítják. A fogasrudat alkotó sarokvas 100x70x10 mm.

A 40+20,2 szelvénynél a pályának elágazása van, mely az említett szelvénytől észak-keleti irányban, légvonalban 475 méternyire lévő szénrakodónál ér véget. A szóban forgó szárny hossza 797 méter, átlagos emelkedése 5,8 ezrelék.

Az 51 -es szelvénynél van a fővasútvonal másik elágazása, amely az említett szelvénytől északra fordul, és a II.sz. Széntáróhoz vezet. Ennek hossza 407 méter, átlagos emelkedése 11,6 ezrelék.

A 19+28,8 szelvénytől a 20+45,5 szelvényig kitérő épült azzal a céllal, hogy a fentről érkező, szénnel telt vonat a gyárból jövő szerelvénnyel elmellőzhesse (keresztezhesse) egymást. Itt történik egyébként a mozdonycsere, és a mozdonyoknak vízzel és fűtőanyaggal való ellátása is.

A fogasrúd kezdete közelében a vasútnak az építmény felé eső sín szélétől 1,42 méterre egy 4,60x3,20 méter alapterületű, téglából épült szivattyúház áll. Mellette létesült egy 7,8x3,4 méter alapterületű faépület is, melyben a homokszárító nyert elhelyezést."

Az első 1881-ben beszerzett fogaskerekű B' tengelyelrendezésű mozdony a Florisdorfi gépgyár terméke volt. Érdekes megoldásként a gépen bronzból készült fogaskereket alkalmaztak.

A vasút végig a RIMA területén futott, a legkisebb ívsugár 50 méter, a legnagyobb 300 méter volt. Lefelé szenet, felfelé bányafát, és egyéb anyagokat szállítottak. Már a kezdetektől jelentkezett az átmenő forgalom, Salgóbányára a lakosság számára élelmiszert, fogyasztási cikkeket szállítottak. Személyforgalomra a vállalatnak hivatalos engedélye nem volt, de egyszeri vagy korlátozott időtartamra szóló utazási engedélyeket kiadhatott. Egy-egy szerelvényen öt fékes szolgált. A vonatok rendszerint egy, de leginkább két személykocsit is vontattak. Az engedélyezett sebesség az adhéziós pályán 12 km/ó fogaspályán 8 km/ó volt. Akinek nem jutott ideje az Acélgyár titkárságán engedélyt beszerezni, az a vonat indulásakor a vonatvezetőtől szerezhette be. Persze megesett, hogy nem jutott fel a személykocsira, fel kellett kapaszkodnia valamelyik fékező mellé a csille fékállására. Ezt a szabálytalanságot elnézték, nem tudunk olyanról, akit otthagytak volna. Indulás előtt még figyelmeztették az utasokat a balesetveszélyre és a helyes magatartásra, és már futott is a vonat. A szállítási igényeknek megfelelően indultak a szerelvények, általában délelőtt - délután, kettő - kettő.

1883. február 2-án a Salgóra kapaszkodó vonat mozdonyának fogaskerekéből két fog kitört, a szerelvény mozdonyostul megfutamodott, a fékezők minden megállító igyekezete ellenére felgyorsult, majd a Kútház (szivattyúház) előtti kanyarban a 21-22. szelvény magasságában kiborult. A balesetnél életét vesztette a fűtő, és hat utas. A vállalat ezután a fogaskerekű vasutak terén nagy tapasztalatokkal rendelkező svájci Whinterturi lokomotív gyárhoz fordult, melynek szakemberei tanulmányozták a vasutat, és rövidesen szállították a C tengelyelrendezésű fogaskerekű mozdonyt. Ennek alapján később a gyár műhelyében még két fogas mozdonyt építettek a forgalom megnövekedtekor.

1920-tól megszüntették az önálló vonatvezetői szolgálatot, ettől kezdve a mozdonyvezető viselt minden felelősséget, de a tekintélye is megvolt hozzá.

A vasúton futó járműveket két összeírásból ismerjük. A kocsik java házilagos készítésű, az acélgyár terméke. A teherkocsik 25 %-a adhéziós volt, orsós fékkel; a többit orsós és fogas fékkel is felszerelték.

Ez a felsorolás még kiegészítendő, hiszen a személyforgalom növekedésével a teherkocsik egy részére padokat szereltek, és személykocsiként közlekedtették. Az utazásra szolgáló kocsik főbb típusai:

• "pánvégli" kis kocsi oldalülésekkel
• fát szállító kocsiból átalakított oldalüléses személykocsi
• nyitott, de fedéllel ellátott személykocsi
• zárt, ajtónyílásokkal kiépített személykocsi, két részes, szembe ülésekkel.

A járműállomány a felszámolásig lényegében nem változott.

1942-től az acélgyár termelése emelkedett, megnövekedett a vasúti forgalom is. De nem csak az áruk mennyisége, az utasok száma is növekedett. Hivatalos személyforgalom azonban továbbra sem volt, bár egyre többen vették igénybe a vasutat. Nem csak a mozdonnyal közlekedő vonatokon, gyakorta előfordultak fékes kocsival való gurulások. Szintén Vertich úr leírásából idézünk egy 1947 tavászának éjszakáján történtet:

"...Vendéglátóink vigasztaltak, legyünk nyugodtak, levisznek fékes-kocsival, egyébként egy kényszerű útitársunk is lesz, beviszik Őt a gyári kórházba. Úgy tíz óra tájban előállt két személykocsi, rajta két-két fékes, a kocsi fékjei mellett még egy-egy karvastagságú rúddal, melyet mint mondták, biztonság okáért vettek magukhoz. A kedélyes társaság meglehetősen vidáman vette a kanyargós utazást, olykor-olykor azonban elnémultunk, mert éppen éles kanyar, vagy meredek következett. Szerencsésen leértünk..."

A háborús események, majd az 1950-es évek erőltetett ipari hajszájában megfeledkeztek a vasútról, mely szorgosan hordta a szentet. A vasút, járművek állapota leromlott, a tárna lassan kimerült.

1953-tól megszűnt a szén szállítása, csak kis mennyiségben válogatott illetményszenet fuvaroztak. Az utasok annál inkább megkedvelték a "kis feketét" ahogy a fogas mozdonyait nevezték. Személyszállításból adódó bevétel azonban nem volt, jegyeket nem adhattak el, hiszen közforgalom hivatalosan nem is volt.

1956. őszén pöfögött utoljára a fogas. A Forradalom idején az üzem szünetelt, utána a megváltozott politika már csökkentette a nehézipari beruházásokat, a vállat nem talált pénzt a vasút felújítására.

1957. július havában megkezdték a bontást külsős dolgozók igénybevételével, szeptember hónapban befejeződtek a munkálatok. A mozdonyok Nagybátonyba, vagy a kohóba kerültek. Háromnegyed század után befejeződött az elő ipari fogaskerekű története Salgótarjánban.