A C-50-es mozdonyok

A MÁV Északi Főműhelyben 1952. április 1-én külön gyártócsoport alakult. A mozdonyok gyártását EDK-413 gyári típusjellel még abban az évben megkezdték, 1952. december 31-ig 20 db készült el.

A mozdonyokat akkor elsősorban a MÁV Gazdasági Vasutak részére gyártották 760 mm nyomtávval, de később nagy számban készült iparvasutak és erdei vasutak számára 600, 1000 mm nyomtávval, sőt, Koreába is exportáltak 20 db-ot.

A gépek jól beváltak a gyakorlatban. Egyszerű és megbízható szerkezetüknél fogva a kisvasutakra jellemző elenyésző karbantartási színvonal mellett is kifogástalanul teljesítik feladatukat, immár fél évszázada.

A C-50 -esek eredeti felépítése

Főkeret: A mozdony kerete hengerelt idomacélból hegesztéssel készült. A keretnek mind a négy sarkén súlyszekrény van kialakítva, ahová tetszés szerint lehet behelyezni az előre elkészített egységsúlyokat. Ezzel növelhető, vagy csökkenthető a tengelyterhelés (a nagyobb tapadósúly, nagyobb vonóerő, vagy éppen a kisebb terhelhetőségű pálya miatt). A súlyszekrény alacsony elhelyezése miatt alacsonyra kerül a jármű súlypontja, így stabilan közlekedik a rossz minőségű, félig megsüllyedt felépítményen is.

Ütköző-, vonókészülékek: A mozdonyokat a szabványos keskenynyomközű vasúti központi ütköző-vonókészülékkel szerelték fel, melyek szintén rugózottan kapcsolódnak a főkerethez. Lehetőség van a vonókészülékek magasságának változtatására, a keskenynyomközű járművek kétféle kialakításának megfelelően. Ez javítja a mozdony sokoldalú használhatóságát.

Vezetőállás: A külsőleg közel azonos kivitelű (kivéve asszimetrikus változat) motorház és akkumulátorszekrény között helyezkedik el a zárt vezetőfülke, amely minden irányban jó kilátást biztosít. A mozdonyszekrény acéllemezből készült. Átlósan, két vezetőállás van beépítve, amely áll három lábpedálból, teherautóhoz hasonlóan tengelykapcsoló - fék - gáz. A sebességváltó, irányváltó, kézifék csak egy karú, de mindkét ülőhelyről biztonságosan kezelhető. A vezetőálláson 1 db elektromos lámpa szolgál világításra.

Motor: A mozdonyba egy Csepel D 413 jelű, négyhengeres, négyütemű, előkamrás dízelmotort építettek be. Indítása akkumulátorról táplált villamos indítómotorral történhet, vagy kéziforgattyúval.

Az üzemanyagtartályt a motorházban helyezték el, melynek űrtartalma 80 liter.

Erőátvitel: A mechanikus erőátvitel során a motor tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik a Csepel Autó gyártású, ötfokozatú tolókerekes sebességváltóhoz, melynek fokozatai gömbcsuklós karral kapcsolhatók. Mivel azonos az akkori Csepel teherautók sebességváltójával, a hátrameneti fokozat is be van építve, bár vasútüzemi szerepe nincsen. A kúpkerekes irányváltóban gyorsító áttétel is van, így ennek kapcsolásával az öt sebességfokozat megkétszerezhető, azaz két irányban 2x10 sebességfokozat használható.

Az irányváltóból a hajtónyomatékot kardántengelyek, kúpkerék hajtás útján adják át a tengelyeknek.

Tengelyek: A kéregöntésű kerékpárok görgőságyazásúak, rugózásuk lemezes hordrugóval készült. A címben szereplő mozdonytípusok közül a GV 3700 és GV 5700 sorozat egyetlen eltérése is itt van : a GV 3700-asok tengelyágyait és rugóit a kerekeken belül helyezték el (belső csapágyazás), a GV 5700 sorozatnál pedig kívül (külső csapágyazás).

Fék: Fékezésük kézifékkel, vagy lábpedállal történhet, mind a négy kerékre ható fékkel. Légfék nincs, mert mozdonyaink a kisebb igényű kisvasutakon, légfékkel fel nem szerelt vonatok továbbítására készültek. Ezen kívül kézi működtetésű homokolóval vannak felszerelve, amely az eredeti példányokon a vezetőálláson elhelyezett nyitott homokládából a homoknak a megfelelő nyílásba való kézi belapátolásával működtethető.

Jelzések: Hangjelzés adására villamos kürt áll rendelkezésre, és a motor kipufogógázával működtetett légsíp, amellyel gőzmozdonyokhoz hasonló figyelmeztető jelzés adható. A látható jelzésekhez a gép mindkét végén három-három fényszóró és két-két zárlámpa van felszerelve.

Jellegzetesebb átalakítások

Mindennaposnak számító probléma, más mozdonytípusnál is, hogy az 50-es években gyártott motorhoz, hajtásrendszerhez nem lehet beszerezni a szükséges pótalkatrészeket. Ez vezetett azokhoz az átalakításokhoz, amikor a mozdonyok Csepel D413, vagy egyes esetekben régebbi típusú motorját újabbakra cserélik. Balatonfenyvesen például újabban 80 LE-s Csepel D414 motort használnak.

Egy nagyobb átalakítás is történt már a C-50 -esekkel, amely oly mértékben megváltoztatta a mozdonyt, hogy vitatható a C-50-esek között való felsorolása is. Ezeket, a Gemenci Állami Erdei Vasút öt mozdonyát a Bajai Műhely az 1990-es évek elején hidraulikus erőátvitelűre építette át. Kicserélték a motort, teljesen megváltozott az erőátvitel, a vezetőállás, és kismértékben módosult a külső megjelenés is. A gépeket C 24-400 -ról átszámozták CDH 24-400 -ra.

1996-97-ben szintén a gemenciek kezdeményezésére készült ez a C50Z (Z90) típusú mozdony is.

Egy másik átalakítás során a GV 3781 psz. gépet 1966-ban külső csapágyasra építették át, új száma GV 5738 lett. (Pilisvörösvárra került 1970-ben, ott később feltehetően szétbontották)

A C-50 -es mozdonyok külsőleg változatos kivitelben készültek, míg a gépezeti berendezések a legtöbb típusnál azonosak. A már említett külső és belső csapágyas kivitel mellett két nagyobb kialakítási ismeretes még : az egyik a kúpos változat, ezeknél a motorház és az akkumulátorszekrény teteje nem vízszintes, hanem enyhén lejtős, így jobb a vezetőállásból a kilátás. Ezek főképp 600 mm nyomtávú gépek.

A GV 4500 volt a vegyes sorozat. Ide a legkülönbözőbb szerkezeti, méretbeli kialakítású gépek lettek beszámozva, papír szerint átalakítások alkalmával. Azonban az MD-2 -es mozdonyokból átépített C-50 -esek helyett általában a nyilvántartásokat építették át.

A GV 4500 -as sorozatú gépek között pedig előfordulnak már a többitől fő méretekben is különböző gépek, de kis számuk miatt nem szembetűnő a kisvasutakat járók számára. A lényeg, hogy a 4500-asok könnyebbek, jól alkalmazhatóak a kisebb teherbírású pályákon. Belső szerkezetük azonban megegyezik a többi géppel, tengelytávuk is azonos azokkal.

Akadnak még más különbségek is, de a gépek egyedisége miatt kevésbé ismertek : Például egy példány gumirugózással készült, de sajnos nem maradt fenn az utókor számára, valamint létezik asszimmetrikus példány is a GV 4500-asok között.

Meg kell még említeni a kevésbé feltűnő különbségeket is : a mozdonyok olyannyira szimmetrikusak, hogy mindkét oldalt jobb oldalon található az ajtó. A GV 3700 sorozat első néhány páldányán azonban nem, ott mindkét vezetőállás-ajtó a motorház felőli oldalon van. Hasonlóan a GV 3700 sorozat szoknyalemeze nem minden esetben takarja el teljesen a kerekeket, itt is sokféle megoldás létezik. De a felsorolás még hosszan folytatható, ha részletesebben is átnézzük a mozdonyokat ...

A mozdonyok kialakítása, kinézete mellett mindenképpen szót érdemel az azonosításuk is, azaz a pályaszámaik.

A gépek közül 9 db készült a MÁV kisvasutak számára, ők még a MÁV akkori dízelmozdony-számozási rendszere szerint kapták pályaszámukat, így lettek ezek M297-esek. Amikor bevezették a mostani dízelmozdonyszámozást, ezeknek az átszámozását is tervbe vették 1957. augusztus 1-ével, M297,4001-4009 helyett Mk29,1001-1009 -re, de ez az elgondolás nem valósult meg.

A többi mozdony közül a Gazdasági Vasutak részére gyártottakat GV számmal látták el. 1952-ben a külső csapágyas gépek sorozatgyártását GV 301-gyel kezdték, ez GV 392-ig tartott. Az 50-es évek második felében módosították a gépek szerkezetét, ekkor jelentek meg a már említett külső csapágyas változatok (1957). Ezek már 5-tel kezdődő számot kaptak, de közbe jött még valami. 1957. júniusával a GV 300 sorozatot átszámozták GV 3700-ra, az újabb gépek pedig eleve 5700-as számcsoportba kerültek.

A nem a MÁV és GV által rendelt mozdonyok, valamint a MÁV és GV által más vasutaknak eladottaknak már koránt sincs ilyen áttekinthető számozásuk. Sok helyen nem is adtak pályaszámot. Itt a megkülönböztetésre a "kopott" és "még kopottabb" kifejezés szolgál.

Mozdonytörténet

Az 1952-ben elkészült 20 db mozdony a GV 301..320 pályaszámokat kapta. Az első mozdony hivatalos forgalomba állítása 1952. október 4-én történt, az életbe lépett téli menetrendi időszakban a Dombiratos - Battonya közötti vonalszakaszon ünnepélyes keretek között felvett személyforgalommal együtt. Előtte azonban már tehervonatokkal közlekedhetett itt.

A mozdonyok kezdetben a MÁV kezelésű Gazdasági Vasutakra kerültek, legnagyobb számban Mezőhegyesre, de majd' minden GV kapott belőlük. Később innen kezdtek szétszóródni.

Az M297 sorozatot még a MÁV kisvasútjai számára készítették, és egész életükben szinte csak azokon teljesítettek szolgálatot. A 70-es évek elejére valamennyit selejtezték, illetve eladtak 2 db-ot az Egri Úttörővasútnak, és egyet-egyet a Nagyhalászi Kendergyárnak és a Tokodi Fatelítőnek. Sorsuk azóta ismeretlen.

A papír szerinti átépítések során az MD-2 -esből "átépített" KVVG 4512 psz. nyíregyházi C-50 -es személyében valószínűleg egy M297-es mozdonyt tisztelhetünk. (M297,4002 vagy 4003)

A 60-as évek végétől egyet-egyet selejteztek, de - és ez a kisvasutakon, különösen az erdei vasutakon mindmáig így van - nem bontották el őket azonnal, hanem a fűtőház mellé félreállítva alkatrészként folyamatosan "elkoptak". Tömegesen a 70-es években lettek selejtezve, a kisvautak erőszakos megszüntettetése idején. Sokat mentett meg azonban az, hogy állami gazdaságok, erdei vasutak, és más kisebb cégek ekkor még tömegesen vásároltak belőlük. Innen viszont már nem volt további út : ha itt sem volt rájuk szükség, akkor a végleges leállítás lett a sorsuk.

A C-50 -esek napjainkra a MÁV-nál csak a Balatonfenyvesi GV-n közlekednek üzemszerűen, másutt csak alkalmilag, elsősorban PFT célokra. A MÁV-on kívül viszont a legtöbb erdei vasútnál a fő vonóerőforrást jelentik.

A sorozat legelső példánya, a mai GV 3701 sorozatú mozdony már nem üzemel, az 1990-es évek végén Balatonfenyvesen elbontották. Üzemben levő külső csapágyas gépet az erdei vasutakon, belső csapágyast ugyanott, vagy Balatonfenyvesen, kúposat Almamelléken, a felsőpetényi bányavasúton, GV 4500 sorozatú aszimmetrikus változatot a pécsi vagy a debreceni úttörővasúton lehet találni. Néhány példányt pedig az ország különböző pontjain láthatunk kiállítva.

Gépmenet a Csanyík-völgyben
Fotó: Chikán Gábor

KBK-kód: 2255

Az 1950-es évek elején a hazai keskenynyomközű vasutak ugrásszerű fejlődésnek indultak. A háborúban elpusztított vonalakat eddigre többé-kevésbé helyreállították és nagy számban épültek új vonalak is. Az így jelentkező vonóerőproblémát, valamint a kisvasutak dízelesítésének jelentős részét oldották meg ezzel a típussal.

Belső csapágyas változat (GV 3700 sorozat):

• A járműtípus a kisvasúti járművek adatbázisában (2255,3)

Külső csapágyas változat (GV 5700 sorozat):

• A járműtípus a kisvasúti járművek adatbázisában (2255,5)

Rövid változat (GV 4500 sorozat):

• A járműtípus a kisvasúti járművek adatbázisában (2255,4)