Árpási Imre: Kemence: a kezdetek és a vasút üzeme a két világháború között

2023.04.06 (Árpási Imre)

P-2 kijár Hamuházról
Fotó: Szűcs Zoltán József (1989.04.)

A kiegyezést (1867) követően megerősödő tőkés piacgazdaság, Pest, Buda és a fejlődő vidéki nagyvárosok egyre több faanyagot igényeltek, melynek egy része a Duna és az Ipoly folyók által határolt Börzsöny hegységből került ki. A kedvező szállítási feltételeket a vízi út mellett az időközben kiépülő országos vasúti hálózat biztosította: az első magyar vasútvonal a Börzsöny érintésével vezetett Pozsony felé (1846-1851). A hegység nyugati és északi határában, az Ipoly völgyében épült vasútvonal Párkány - Csata felől Ipolyságot (1886), majd Balassagyarmatot kötötte be a vasúti hálózatba (1891). A  Vác-Drégelypalánk vasút megépülésével (1909) pedig már keleti irányból is vasút határolta a Börzsönyt. A nagyvasúti feladás lehetősége irányt szabott a börzsönyi erdőkben kitermelt faanyag szállításának.  A hegységben erdei iparvasutak épültek: rendszerint egy nagyvasúti állomásig (Nagybörzsöny-Ipolypásztó, Királyrét-Kismaros-Verőce), vagy az Ipoly-völgy falvaiban létesített faraktárakig vezettek (pl. Bernece, Kemence), ahonnan a fát már szekerekkel is gazdaságosan szállíthatták tovább nagyvasúti feladásra (pl. Ipolyságra, Drégelypalánkra).  

A XIX-XX. század fordulóján a Börzsöny hegység erdeinek mintegy 90%-a volt nagybirtok, a maradékon közép-és kisbirtokosok osztoztak. A legnagyobb erdőterülettel az esztergomi érsekség rendelkezett. Jelen írásom ennek kemencei (és részben bernecei) erdei iparvasútja történetéről szól - a kezdetektől a második világháborút követő államosításig.

A témát részletesen Bukri József: A kemencei erdei vasutak története c. írása dolgozta fel (Dunakanyar, 1982. 18. évfolyam, 1-2. szám 1982/1. szám (Arcanum Digitális Tudománytár)). 

A szerző ezt írta a cikk végén:

„A vasútépítésre vonatkozóan hivatalos iratok nincsenek birtokomban, ellenben 1963-ban alapos felmérés és kutatás alapján a vasútépítésben részt vevők, valamint elődeik elmondása alapján, igen jól visszaemlékező erdészeti dolgozóktól szerzett adatokból 12 oldalas gépelt összeállítást készítettem. Ennek alapján, de a helyszűke miatt csak főbb mozzanataiban tudtam ismertetni a vasútépítés múltját. Legfontosabb adatszolgáltatóm a jelenleg is élő Kalácska Ignác nyugdíjas pályamester (1902-) kemencei lakos és az elhunyt Víg István ny. erdész (1901-19 ..) bernecebaráti lakos volt.”

A visszaemlékezések nagyon fontos források, de „hivatalos iratok” hiányában a kisvasút története nem lehet teljes. Esztergomban, a Prímási Levéltárban kutatva találtam néhány iratot, melyek pontos részletekkel szolgálnak e kezdeti időszakról. Szerződések, felmérések, jelentések tanúskodnak a kisvasútról - üzeméről, műszaki adatairól, egykori vonalairól, megépítésük körülményeiről.  Tartalmuk felhasználásával szeretném kiegészíteni, pontosítani a kemencei kisvasúti hálózat korai történetét, tisztelegve azok előtt, akik ezt már előttem - saját forrásaikra támaszkodva - megírták.

Az esztergomi érsekség 1911. április 8-án szerződést kötött a budapesti Wolfner S. fakereskedő céggel, 1911-től 1921-ig tíz év időtartamra, a Bernece és Kemence községek határában fekvő uradalmi erdő 115654 m³-re becsült fahozamának eladására.  A Wolfner cég kötelezettséget vállalt, hogy a bernecei és kemencei fővölgyben, valamint az ebből kiágazó Rakottyás patakban, Kemence   községig két különálló, 60 cm nyomtávú, lóüzemű erdőgazdasági iparvasutat épít. A két különálló iparvasút együttes hossza legfeljebb 17 km lehet. Az így létesített vasutat a cég a szerződés lejártakor, 1921. december 31-én üzemképes állapotban az érsekség végleges tulajdonába adja át. (Prímási Levéltár, Központi Gazdasági Hivatal iratai 1920/518/VI.)

A vasútvonal terveit az Orenstein & Koppel cég készítette el. 

A Wolfner cég tíz év használat után a szerződés szerint, 1922-ben az érsekség tulajdonába adta a pályát. Szeptember 13-án, az átvétellel kapcsolatosan műszaki vélemény készült. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok) A kemencei vasútról a következőket állapítja meg: „Alépítménye különösebb ágyazás nélküli; felépítménye 0,6-0,65 m kereszttalpfa távolság mellett 0,60 m nyomtávú 5 ¼ kg-os Vignol-sínekkel épült, egyszerű váltókkal. A fából való műtárgyak nincsenek jókarban, deszkázatuk korhadt, talpfa hiányzó, a beton-áteresztők repedezettek, s nincsenek kitisztítva. A sínszálak elgörbültek, a nyomtáv sok helyen megbővült, váltók hiányosak, több helyen hevederek hiányoznak; íveknél egyes helyeken a vágány karóval megtámasztott”. A kemencei vonal hossza kitérőkkel 12.462 m. A vonal még „épen üzemképes állapotban” találtatott.

1923. január  23-án, Királyházán az Uradalom szerződést kötött Parma Béla királyházi lakossal, az ottani iparvágányhoz közelített fának a lóüzemű pályán való leszállítására a kemencei faraktárba.

Lovakról neki kellett gondoskodni, a kocsikat az Uradalom adta. A szerződés 1923. december 31-ig szólt. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok)

1923. március 28-án a Hercegprímási Uradalmak főerdőhivatala és a szomszédos nagybirtokos, a Huszár Tibor- féle vámosmikolai hitbizományi erdőgazdaság egyezséget kötött a kemencei vonal egy szakaszának közös használatáról. (Prímási Levéltár, Központi Gazdasági Hivatal iratai 1377/1938/VI.)  Az egyezség szerint  az uradalom főerdőhivatala beleegyezését adta, hogy a hitbizományi erdőségből Kemencére vezető erdei vasúti vonal a prímási erdei vasútvonalhoz  Kemencétől 1 ¼ km távolságra (a Csarna-völgyből) becsatlakozzon és Kemence község belterületén abból kiágazzon a hitbizományi erdőgazdaság külön rakhelyéig. A közös szakasz használatáért a hitbizományi erdőgazdaság az általa igénybe vett tonnakilométerekkel arányos költségek 20 %-kal megemelt összegét tartozott fizetni. Az egyezség 10 évre szólt. Utoljára 1938-ban újították meg újabb 10 évre, de ezt már az 1945-ös államosítás felülírta. A hitbizományi erdőgazdaság Csarna-völgyben vezetett vonala tehát soha nem ment át az érsekség tulajdonába. 1923. április 24-én az erdőtanácsos - a forgalom biztonsága érdekében - a Csarna-völgyi elágazásnál szolgálatot teljesítő váltóőr és telefonkezelő részére fából ácsolt őrház építéséről rendelkezett. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 736/1923.) 1923. augusztusában egy jelentésben olvasható: „Kemencén az úgynevezett Rakottyási vasútvonal 1924. év közepe táján feleslegessé fog válni. A vonal fel lesz szedve és áttéve a Bacsina-völgybe, ahol óriási terület igen nagy fatömeggel tisztíttandó”.

1926. június 12-én az erdőtanácsos arról számolt be, hogy a hónap 4-5. napjai közötti éjszakán egy felhőszakadás a bernecei és a kemencei pályát valamint két hidat megrongált. A helyreállítás 4 millió koronába került.

1926. szeptember 22-én a kemencei üzemvezető pipadohányt kért a főerdőhivataltól, mert a váltóőri szolgálat díjazása részben pipadohányban történt.

Az üzem járműveiről egy üzemi leltár számol be 1927. július 25-én:

• 10 db 4 tengelyes nagy kocsi, vasvázas

•   6 db 4 tengelyes nagy kocsi, favázas

•   6 db 2 tengelyes kis kocsi, favázas

•   2 db 2 tengelyes pályakocsi, favázas.

1927. augusztus 16-án vasútüzemi kimutatás készült.

Ez időben Kemencén a beépített pályavonal hossza összesen: 13.827,5 fm, 9 db teljes váltó és 2 db cigány váltó berendezéssel.

• fővonal: Kemence faraktár – Királyháza 8752,7 fm. 8 db beépített teljes váltóval valamint valamint 8 db vastraverzes híd és 36 vízáteresztő csatorna. A hidak egy kivételével betonba rakott kőpillérekkel vannak ellátva. Sínanyag 5 kg/fm, talpfák távolsága 60 cm.

• Fatelepi rendező vonal 22 fm. pálya

• Királyházai kitérő vonal 103 fm. hosszú pálya.

• Márer Rt. által bérelt depóba vezető elágazó vonal 574 fm. hosszú pálya két cigányváltóval.

• Szász Albert depójába vezető elágazó vonal – 104 fm. hosszú pálya.

• Barsi bükki ideiglenes közelítő vonal – 103 fm hosszú pálya, fenntartási költségeit Szász Albert vállalkozó viseli.

• Rakottyás völgyi ideiglenes közelítő vonal – 3359.8 fm hosszú pálya. Fenntartási költségeit Szász Albert vállalkozó viseli. 1 db. teljes váltó berendezéssel és 3 híddal.

• Különálló, Magosfa oldalába beépített burvasút – 797 fm. hosszú. Szász Albert vállalkozó tartja fenn, a munkálatok befejeztével pedig tartozik felszedni és Királyházán átadni.

A jelentés megjegyzi, hogy a közelítő vágányokon nagy esésüknél fogva csak 2 tengelyes kocsikkal lehet közlekedni, 5 db négy tengelyes fakeretes kocsiból ideiglenesen 10 db két tengelyes kocsi alakíttatott át.

Teljesített tonnakilométerek:

• 1924-ben 98509.300

• 1925-ben 40696.559

• 1926-ban 66467.576

• 1927-ben 28689.120

1927. augusztus 31-én szerződést kötöttek Szász Albert vállalkozóval a Bacsina-pataki közelítő vonal megépítéséről és az ezen való szállításról. A szerződés szerint a közelítő pályát a vállalkozó saját költségén tartozott megépíteni. A pálya építéséhez a Rakottyás-völgyi közelítő vágány és a Magosfa oldalában lévő burvasút felszedett anyagát használták fel. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 1260/1927.)

1928. június 20-án a kemencei üzemvezető arról tett jelentést, hogy a vámosmikolai Huszár-féle hitbizományi erdőgazdaság vasútvonalán az akkor szállító Wolfner cég kemencei üzemvezetője a peage-díjjal kapcsolatos rendeletnek nem hajlandó eleget tenni, ezért a prímási uradalom vonaláról letiltotta. Mivel a letiltást semmibe vette és a vonal használatát kierőszakolta, a prímási üzemvezető elrendelte a Csarna-völgyi váltó oldalsínjének felszedését. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 215/1928.)

1929. október 10-én szerződést kötöttek Dobó Lajos uradalmi vállalkozóval a Nagy Csörcsöle-völgyi ideiglenes közelítő iparvasút építési engedélye tárgyában. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 369/1929.)

A sínanyagot az Uradalom adta, a munkálatok költségét a vállalkozó fizette.

1931. november 23-án statisztikai adatszolgáltatás kapcsán a kemencei üzem a következőket jelentette:

• Az iparvasút megnevezése: erdei iparvasút
• Tulajdonosa: Hercegprímási uradalmak főerdőhivatala
• Az engedélyező hatóság megnevezése: M.Kir. Kereskedelmi Minisztérium
• Az engedély száma és kelte: 56097/1911. III. 1.
• Az iparvasút üzembevételének időpontja: 1912. IX. 26.
• Az iparvasút hossza az év végén: 10.500 m
• Az üzem neme: lóvasút
• A vágányok hossza: 11100 m
• Nyomtávolsága: 0,60 m
• Sínszelvény súlya: 5 kg
• A pályatest legnagyobb emelkedése: 22 ‰
• A legkisebb görbületű sugár a nyílt vonalon: 40 m
• Hidak száma: 17 db. betonból.
• Vontatásra használt lovak száma: 8
• Az iparvasút napi teljesítőképessége: 290 tonnakilométer
• Kisikamlások: 7 eset.

1939 tavaszán az Ipolysági Főszolgabírói Hivatal a Kemence-Diósjenő hadiút építése kapcsán kérte a Főerdőhivatalt, nyilatkozzon, milyen igényei, észrevételei vannak. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 152/1939.) Erről május 25-én az erdőmérnök tett jelentést a Hercegprímási Központi Gazdasági hivatalnak. Mint írta, a tavaszi árvíz elvitte az út hídjait, azokat betongyűrűkkel pótolták. Ezek az első nagyobb árvíz után újra el fognak dugulni, árvizet fognak okozni, ami veszélyeztetni fogja a vasútvonalat. Kérte a patakmeder szabályozását. Mivel a hadiút Királyházától Diósjenő fele a felszedett iparvasút alépítményére épült, az uradalomnak, ha a jövőben itt újra iparvasútra lesz szüksége, új pályát kell építenie. Ennek kártalanítását is javasolta.

1939. július 1-én újabb vasútüzemi leltár volt Kemencén. (Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 3520/1939.)

Kocsik száma:

• 12 db 4 teng. vasrámás vaskocsi,

• 14 db 2 teng. farámás kocsi,

•   3 db 2 teng. személykocsi,

•   2 db 2 teng. pályajavító kocsi.

1945. június 15-én az Állami Erdőfelügyelőség, Esztergom levelet küldött az Esztergomi Érsekség Központi Gazdasági Hivatalának, a földbirtokreform folyamán állami tulajdonba került erdők tárgyában. Ebben, hivatkozva (az ideiglenes nemzetgyűlés 1945. évi VI. törvénycikkével törvényerőre emelt) az ideiglenes nemzeti kormány 600/1945. (március 15.) M. E. számú rendeletére (a nagybirtokrendszer megszüntetéséről és a földmíves nép földhözjuttatásáról), és ennek 5600/1945. FM sz. végrehajtási utasítására, közölte az uradalom erdőbirtokainak állami tulajdonba való átvételét, melyet az erdőigazgatóság és erdőfelügyelőség kiküldötte fog foganatosítani, helyszíni eljárással. Felhívta a tulajdonost az ehhez szükséges intézkedések megtételére. Az átvétel során az erdőgazdasághoz tartozó üzemek, vasutak is át lettek véve.

Az államosítással véget ért a kemencei kisvasút érseki korszaka - de története nem ért véget.

Remélhetően még szép jövő áll előtte.

Árpási Imre, 2023.

(Szerkesztette: Selmeczi Áron)