Szobi kisvasút Előtörténet és a hálózat kialakulása

2017.01.17 (Árpási Imre)

 2016. június 2-án ünnepélyesen átadásra került a „transzbörzsönyi” kisvasúti hálózat Márianosztra – Nagyirtáspuszta közötti vonalszakasza. Ezzel lehetőség nyílt arra (a hálózat történetében először), hogy személyszállító vonattal végigutazhassunk (igaz, átszállásokkal) a Börzsöny hegységen Szob és Nagybörzsöny között a 21 km-en át kanyargó hegyi pályán. A kisvasutat vonalvezetése (hurkok, csúcsfordítók, szűk ívek), páratlanul szép természeti környezete egyedülállóvá teszi az országban.

Az új vonalszakasz átadásával megnőtt az érdeklődés a kisvasút utasforgalom számára már korábban átadott szakaszai iránt is, ami a teljes vonalon sokszor „teltházas” vonatokat eredményezett.

Jelen írásommal a vasútvonal Szob és Márianosztra között kiépült szakaszának és az ehhez csatlakozó, már megszűnt szárnyvonalak megépítése és az üzemelésük kezdetei iránt érdeklődőknek szeretnék információt nyújtani, részben levéltárakban található és még nem publikált források felhasználásával. Köszönettel tartozom kutatótársamnak, Moór Attilának és Lakatos Józsefnek, a szobi Börzsöny Múzeum volt vezetőjének, akik a témában értékes adatokkal segítettek.

A történet megírását nehezíti, hogy az ide vonatkozó forrásanyag nagy része a világháborús pusztítások miatt elveszett (pl. a Kereskedelemügyi Minisztérium 1889-1935 közötti fenállása során keletkezett iratanyagából csak az első 10 év iratai maradtak fenn, a további, 1900-tól kezdődő évek iratai 1945-ben Budapest ostroma idején megsemmisültek).

A vonal megépülése szorosan összefügg a szobi Luczenbacher család gazdasági tevékenységével. A család a XVIII. század közepén, német nyelvterületről települt Szobra. A családnak a XIX. század közepétől Luczenbacher János (1816-1877) és Pál (1818-1900) vezetésével már jelentős építőipari és kereskedelmi vállalkozásaik voltak. A dinamikusan fejlődő Buda és Pest építkezéseihez faanyagot, szobi kőbányáikból, téglagyáraikból építőanyagot szállítottak. Termékeik eljutottak a vidéki nagyvárosokba is (pl. Győr, Komárom, Nagyszombat, Érsekújvár, Esztergom, Szeged, Szabadka, Nagybecskerek, Zombor, Zenta¹ ).

Áruszállításhoz saját hajókkal rendelkeztek (egy időben személyszállítással is foglalkoztak, de a Dunagőzhajózási Társasággal végül nem bírták a versenyt). A XIX. század a második ipari forradalom és a szállítás forradalmának időszaka. A század második felétől Magyarországon is megindult a vasúti fővonalak kiépítése, melyben Luczenbacher vállalkozások is részt vettek.

Egy 1861-es újságcikk szerint:

Ők készíttették a győr-szőnyi vasút földmunkálatait, a Püspökladány és N.Várad közötti vonal földmunkálatain kivül a sínek lerakására is ők vállalkoztak; a szeged-szöregi vasúti töltés egészen az ö vállalatuk műve. A budai vasútépítésnél Luczenbacher testvérek csináltatták a Tétényig terjedő vonal minden föld- és vizimunkálatait, ide értve a nevezetes alagutat is (…) A Siófok-kanizsai vasút földmunkáira s épületeire is ők vállalkoztak (…) Vállalkoztak még egyéb vasúti munkákra s szerelvényekre is, milyenek az Ipoly, Garan, Vág-folyókon levő és Tiszán Szolnoknál volt fa hidak; jelenleg pedig Oraviczán vágtak egy nagy vasúti vállalatba… ²

1880-ban Luczenbacher Pál visszavonult az üzleti élettől. Vállalkozásait fia, ifj. Luczenbacher Pál vezette tovább, „Luczenbacher Pál utódai” cégnéven.

Ebben az évben jelent meg az 1880. évi XXXI. törvénycikk a helyi érdekű vasutakról. A törvény kedvezményeket biztosított a helyi érdekű vasutak építéséhez. Ifj. Luczenbacher Pál még ebben az évben előmunkálati engedélyt kért

Az előmunkálati engedélyt a közmunka– és közlekedésügyi miniszter a „Luczenbacher Pál és utódai” cégnek és érdektársainak egy év időtartamra megadta³.

Ettől a munkától végül 1884-ben, a magas üzleti kockázatra hivatkozva visszalépett⁴.

Tíz évvel később, 1893-ban már egy szerényebb vasútépítési vállalkozást tervezett, ami akkor még nem valósult meg, de elindított egy folyamatot, ami 15 évvel később a vasút építésének megkezdéséhez vezetett Márianosztra felé.

1893.05.21-én a kereskedelemügyi miniszter 29.668 sz. rendeletével egy évre előmunkálati engedélyt ad a Luczenbacher Pál utódai cégnek a m. kir. államvasutak Szob állomásától kiinduló, Márianosztráig vezető helyi érdekű (760-as nyomtávolságú) vasútra⁵.

1893. december 8-val ismert a Szob – Duna-parti iparvasút tervezete is (1. kép).⁶

1894. február 12-én kelt a m.kir. Államvasutak Budapest-balparti üzletvezetőségének 21876/1894. sz. ügyirata a Szob – Márianosztra helyi érdekű vasút csatlakozása Szob állomáshoz tárgyában. Benne költségkimutatás a csatlakozással kapcsolatos, az engedélyes költségére végrehajtandó munkákról. Ez az irat helyszínrajzot is tartalmaz a MÁV állomásról és a becsatlakozó keskeny nyomközű vágányokról - az akkori felvételi épület a mostanitól feljebb helyezkedett el, kb. a mai kisvasúti végállomás kitérőjénél (2. kép). ⁷

Ezzel kapcsolatos az időben következő, 1894. május 31-én kelt, a m.kir. Államvasutaknak 77630/1894. ikt.sz. ügyirata: a Luczenbacher Pál utóda cég a Szob-márianosztrai helyi érdekű vasút tervezőjeként Szob állomás kibővítési tervét mutatja be⁸, valamint az 1894. július 14-én kelt 104221/1894. sz. ügyirat, melyben a kereskedelemügyi miniszter Szob állomásnak a „szob-márianosztrai helyi érdekű vasút” csatlakozása folytán szükséges kibővítési tervét jóváhagyja a 44265/1894. VII. 14. rendeletével⁹.

Ezután úgy tűnik, tizenkét évig nem történt semmi. A következő adat 1906-ból való, amikor a kereskedelemügyi m. kir. miniszter június 27-én 46.972 sz. rendeletével meghosszabbítja a 29.668/1893. sz. rendeletével kiadott előmunkálati engedélyt a Luczenbacher Pál utódai cégnek, a m.kir.államvasutak Szob állomásától kiinduló, Márianosztráig vezető helyi érdekű vasútvonalra¹⁰. Még ez év októberében a tervezett szob-márianosztrai keskeny vágányú helyi érdekű vasút közigazgatási bejárása megtörtént¹¹.

A terv szerint a vasútvonal a magyar királyi államvasutak Szob állomásánál kezdődik, majd a szob-ipolysági törvényhatósági utat metszve, annak, valamint később a szob-márianosztrai községi út jobboldalán haladva Márianosztra végállomásig vezet. Tervezett legnagyobb emelkedése 25 ‰, legkisebb ívsugár 60 m. Nyomtáv 760 mm, 10,9 kg/fm-es acélsínekkel. Tervezett állomások: Szob átrakodó, Szob rendező, Feketebánya rakodó és Márianosztra végállomás. A vonal 3/5 szelvényei között 1,5 km hosszú kőszállító vágány kiágazás a vasúti Ipoly-híd alatt vezetve a Duna-partig, valamint a 32/33 szelvénytől kiágazás a Csák-hegyi kőbányába.

Eltelik egy év és megváltozik a terv: már iparvasútként épül meg, és csak a bányákig. Az új tervet dr. Zielinszky Szi¬lárd és Méhes Zoltán készítették el.

1908. április 28-ra a kereskedelemügyi miniszter a Szob és Ipolydamásd községek határában tervezett keskenyvágányú iparvasút közigazgatási bejárását Dr. Ádám Géza miniszteri titkár vezetése alatt elrendeli¹².

Május 14-én 38814/III. sz. alatt az építési engedélyt kiadják.

Az iparvasút létesítése érdekében Luczenbacher Pál a kereskedelemügyi miniszterhez fordul, hogy rendelje el a közbeeső ingatlanok kisajátíthatását. Augusztus 3-án kelt rendeletében a kereskedelmi miniszter értesíti Hont vármegye közigazgatási bizottságát, hogy a fenti kérelmet teljesíti. Ebből kifolyólag az eljárás vezetésére egy bizottságot küld ki a vármegye közigazgatási bizottsága, amelynek elnöke Somogyi Béla vármegyei főjegyző, tagjai pedig Draskóczy Jenő főmérnök, Kleinkauf Károly és dr. Donáth Szilárd törvényhatósági tagok voltak. A tárgyalás határidejéül augusztus 20. de. 9 óra lett kitűzve. Ez a bizottság a kisajátítási tervről volt hivatva dönteni, még akkor is, ha a tárgyaláson senki se jelenik meg.A tervrajzot 15 napig a szobi községházában kitették közszemlére¹³.

A vasút építésének részletei – forrásanyag hiányában – nem ismertek.

Az ESZTERGOM c. lap cikke 1910. július 31-én ifj. Luczenbacher Pál haláláról - és életútja rövid összefoglalójában az iparvasút elkészüléséről is - tudósít:

„…A híres szobi Luczenbacher-dinasztiának feje kedden délben 12 órakor meghalt Szobon, a családi kastélyban (…) Atyja halála után ő vette át a számos családi és ipari vállalat vezetését. Később a szobi kőbányák kiaknázására vetette a fősúlyt és épp az idén készítette el a bányákhoz vivő iparvasutat…”¹⁴

1911-ből újabb hír:

„A szobi kőzúzó új iparvágánya. Luczenbacher Pál budapesti cég a szobi kőzúzó céljaira a meglévő iparvasútját a szobi vasúti állomással összekötő iparvágányok létesítésére kért engedélyt. A tervezett iparvágányokra nézve a kereskedelmi miniszter közigazgatási bejárást rendelt el, amelyet folyó évi október 31-én tartanak meg a szobi állomáson.”¹⁵

1912. január 31-én a dunaparti rakodóig vezető szárnyvonal 84788/II. sz. üzembe helyezési engedélyét is kiadták a ”Luczenbacher Pál utódai” cég részére.

Ifj. Luczenbacher Pálnak négy gyermeke volt: két fia (Raul és Oktáv) valamint két lánya (Mária és Lujza). 1910-ben bekövetkezett halála után a vállalatok irányítását Raul, valamint Mária férje, gróf Teleki József vették át (Oktáv 1918-ban, az első világháborúban meghalt). Vezetésük alatt vállalataik tönkrementek.

1917 novemberében a Luczenbacher Pál utódai cég eladta szobi kőbányáit, a hozzájuk tartozó területekkel, berendezésekkel, iparvasúttal, bérleti jogokkal¹⁶. A kőbánya eladása után a tulajdonosok: Magyar Kereskedelmi Bank 50%, Belhajózási Rt. 25%, Bálint Móricz építési vállalkozó 25% tulajdonrésszel. Az új tulajdonosok létrehozták a Szobi kőbánya részvénytársaságot.

1918. március 6-a: Szobi kőbánya részvénytársaság cégbejegyzése. Alakuló közgyűlése: 1917. december 22. Székhelye Budapest. A vállalat tárgya: kőbányaipar űzése, e célból kőbányák megvétele, bérbevétele és üzemben tartása, kőfeldolgozó telepek létesítése, elsősorban a szobi Luczenbacher-féle kőbányák megszerzése és üzemben tartása¹⁷. Az iparvasutat –1946-os államosításáig – a Szobi Kőbánya Rt. üzemeltette tovább.

Szárnyvonalak

1. Szob – Dolinka – Csák-hegy vonal

Ez tulajdonképpen nem is szárnyvonal. Fővonalnak épült, a Csák-hegyi kőbánya legfontosabb termékének, az itt hasított útburkoló kőnek leszállítására. Leírás egyelőre nem ismert róla, sőt puszta léte is „kikopott” a köztudatból. Ennek ellenére (noha 90 éve megszűnt), egyes szakaszai ma is megvannak, jól felismerhetők és részben járhatók. A vonal a mostani kisvasút „Petyerák tanya” megállójától (volt Dolinka-kitérő) ágazott ki, itt a nyomvonal ma is járható. A nyomvonal egyenletes emelkedéssel halad É felé, majd kb. ötszáz méter után a domboldalt követve DK felé fordul és halad tovább. Az erdőből kiérve a nyomvonal már elszántott, nem ismerhető fel. Valószínűleg kétszer keresztezve a régi Szob- Márianosztra utat, fordult vissza ÉNy felé. A mai „NAPPORTA” felett kb. 200 m-re az erdősávban újra felismerhető, egyenesen halad ÉNy-nak, majd a Csák-hegy oldalában egy töltéssel-bevágással kialakított, látványos ívben visszafordul DK-nek. A hegyoldalban a nyomvonal részben már elbontott, ill. meddővel borított. Egy újabb, töltéssel-bevágással kialakított ívben visszafordul ÉNy-nak és egyenesen tart a bányaudvarba, legyőzve 200 m szintkülönbséget kezdőpontjától (3. kép). 

A körtöltések magassága helyenként meghaladja a tíz métert, építőanyaguk a „sifra”, azaz a kő faragása közben keletkezett kőtörmelék. A vonal 1926-ig üzemelt, akkor a Szobi Kőbánya rt. egy siklót épített Malomvölgy és a Csák-hegyi bánya között, kiváltva ezzel a költséges vonalszakaszt.

(A „Nagy” siklóról részletek itt olvashatók. )

2. Szob – Dolinka kitérő – Feketebánya vonal

Az iparvasút másik szárnya a Malom-patak völgyében, a márianosztrai határban fekvő ún. „Feketebányáig” vezetett (nevét az itt bányászott kékes-fekete andezit kőzetről kapta). Később itt csatlakozott be az esztergomi hercegprímási uradalom börzsönyi erdőbirtokairól a fát leszállító iparvasút (pontosabban: innen kezdett épülni 1922 augusztusában a Hármashídig vezető szakasz).

A Szobi Kőbánya Rt. nem örült a becsatlakozásnak: 1922. március 31-én értesíti a prímási uradalom főerdőhivatalát a tervezett vonalcsatlakozás akadályairól: a Malomvölgy – ság-hegyi sikló üzembe helyezésével mindkét bányájának szállításai a Malomvölgy - szobi vonalszakaszra fognak koncentrálódni, másrészt a MÁV vonalhoz való csatlakozás is nehézségekkel jár, Szob határállomássá válásával, a megnövekedett forgalom okozta helyszűke miatt¹⁸.

Az akadályok ellenére (más út nem lévén) a becsatlakozó vonal megépült. 1923. május 25-én megtörtént a Márianosztra – Hármashíd vonalszakasz műtanrendőri átadása, a peage-szerződést is megkötötték. Ettől kezdve a hercegprímási uradalom börzsönyi erdőbirtokain kitermelt és az uradalmi kocsikon leszállított faanyagot Feketebányától a kőbánya iparvasútjának mozdonyai továbbították Szobra, kőszállító vonatba sorozva, vontatási díj felszámításával.

A Szobi Kőbánya rt. – valószínűleg az 1940-es évek elején – a malomvölgyi bányában az alapszint felett egy új szintet nyitott (a helybeliek „etázs”-nak nevezték). A két szintet egy siklópálya kötötte össze („Kis sikló”), összeköttetést biztosítva az iparvasút és a felső bányaszint vágányai között. Megépülésének ideje bizonytalan, 1943-ban már biztosan megvolt egy fotó szerint¹⁹. (4. kép) 

A sikló pályáját négy sín alkotta, a szélső síneken mozgott az állványkocsi, ami egy teherkocsit szállított. A belső sínszálakon az ellensúly haladt, az állványkocsival ellentétes irányba, vonókötéllel kapcsolódott az állványkocsihoz, a pálya középpontjában áthaladt alatta. A kis sikló 1959-ig működött, ekkor Malomvölgyben egy nagyobb beruházás részeként megépült az előtörőmű. A törő részegységeit még a kis siklóval szállították fel²⁰.

3. Brécskabányai vonal

A bányáról a legkorábbi adat 1941. október 18-án kelt: létrejön a Márianosztrai Kőbánya Kft. Budapest székhellyel. A vállalat tárgya: mindennemű kő termelése és forgalomba hozatala a márianosztrai Gyurik-Brecska nevű bányából. Törzstőkéje: 10 000 P. Ügyvezető: Bittsánszky Géza (Bp. VIII. Futó u. 41.) Üzlete: Bp. IX. Ferenc körút 23²¹.

A bánya 1942-ben már működött, ismert Márianosztráról egy ricer (Bezecki Imre), aki ebben az időben itt dolgozott. Hogy épült-e ekkoriban ide vezető iparvasút, arról nincs adat. Az alépítmény már feltehetően ekkor megépült. 1952-ben a 29. sz. Építőipari Tröszt 29/2. sz. Út-és Vasútépítő vállalata keskeny nyomközű vasút megépítését tervezi a Brécskabányában kitermelt kő leszállítására, a meglévő, de felhagyott alépítményen.

1952. június 20-án megtartják a tervezett vasút közigazgatási bejárását. A vasút a Szobról Márianosztrára vezető törvényhatósági út 2+280 szelvényénél a Szobi Kőbánya vasútjából indul ki. 50 m hosszban párhuzamosan halad a Szobi Kőbánya vasútjával, majd egy bal ívvel 30⁰-os szögben keresztezi a márianosztrai kövesutat és az 1+26 – 3+51 szelvények között 195 m használható hosszúságú kitérőt képez. A vonal ezután felveszi az elhagyott vonal alépítményének irányát és egész a bányáig kisebb korrekció alkalmazásával ezen halad. A bányánál a 32+61 – 34+26 szelvények között háromvágányú állomást képez. A bejárás meglévőként említ egy 3,2 m nyílású boltozott kőhidat és egy 2,6 m nyílású boltozott hidat (ma is megvannak).

A felépítmény 10,5 kg/fm-es sínekkel és 1,2 m hosszú telített talpfákkal készült. Szeptember 5-én megtörtént az első tartalékbányáig megépült szakasz műszakrendőri bejárása. Még abban az évben előrehaladtak a munkával, és ideiglenes használatbavételi engedélyt kaptak. 1953-ban teljes hosszában kész. A vonalon a vasútüzemet kezdetben a Szolnoki Gazdasági Vasút biztosította, saját járműveivel.

1956-ban a vonal könyvjóváírással a Gazdasági Vasutak Igazgatóságához került.

1958-ban Brécskabánya már az É.M. 1.sz. Kőbánya Vállalathoz tartozik (mint a többi szobi kőbánya – Malomvölgy és Csák-hegy is).

A vonal forgalmának megszüntetése a 115.299/1970. sz rendelettel került kihirdetésre²³. Ekkor már több éve használaton kívül volt. 1971. június 29-én kiadták rá a bontási engedélyt. A közúton átvezető sínszálak a vonal felbontása után még hosszú évekig láthatók voltak (5. kép).

4. Duna-parti szárnyvonal

Megépítésének első terve 1883. december 8-án készült²⁴. Az iparvasút célja, a műszaki leírás szerint, a Duna-parton fekvő “Luczenbacher Pál utódai” cég téglagyárát összekötni a Szob – Márianosztra helyi érdekű vasút Szob végállomásával, valamint vasúti közlekedés a Duna és a kerékhegyi (kerekhegyi ?) kőbánya között. A vonalat teherszállításra tervezték.

Leírása:

“A vasút kiinduló pontja a tervbe vett Szob – Mária-Nosztra h.é. vasut 4-ik számú hectometer közelében van. 0 szelvénytől indulva +11 sz-ig egyenes, s’ innen egy 60 m sugarú ívben 0+33-ig halad. 0+33-tól 0+91 sz-ig a h.é. vasút állomásánál építendő széncsuszda mellett egyenes, 0+91 sz-től 1+25 sz-ig ismét 60 m sugarú ívben és 1+25-től 2+70-ig egyenesben folytatva, a tengely 2+30 sz-nél metszi át Gregersen Aloisia úrnő földjének határát, és átlép a Magyar Államvasutak területére, ahol 2+70 sz-től 3+44 sz-ig 40 m sugárban a M.Á.V. Szobi Ipolyhídja alatt áthalad, a fővonal töltés lábánál egyenes irányban folytatva 3+80 sz-ig s innen ismét 4+45 sz-ig 40 m sugarú ívben 4+20 sz-nél a M.Á.V. területét elhagyva, Luczenbacher Pál utódai urak területén lesz építve, végre a tégla égetőnél egy a szükségnek megfelelő állomásban végződik.”

A felépítményt 15,7 kg/fm-es sínekkel, 0,72 m talpfa középtávolsággal tervezték. Akkor ez a terv sem valósult meg. Jóval később, valószínűleg 1911-ben épülhetett meg, 1912. január 31-én lett kiadva üzembe helyezési engedélye a ”Luczenbacher Pál utódai” cég részére 84788/II. számon. Megépítésekor a téglagyár már valószínűleg nem működött, így feladata a kő szállítása lett a dunai hajórakodóra. Egy 1922. március 14-én keltezett szabályzat adatokkal szolgál az itt működő szabadkikötőről, mely özv. Luczenbacher Pálné partbirtokos hozzájárulásával működött²⁵.

1923. márciusában Wiener Emil mérnök, a hercegprímási uradalom Kisirtás-Márianosztra (Feketebánya) közti iparvasútjának tervezője levelet írt a Szobi Kőbánya rt-nek a szobi rakodás ügyében:

„Hercegprímási uradalmak 83635/1922 sz. a. kelt Keresk. min. rendelettel engedélyt nyertek börzsönyirtási keskenyvágányú erdei iparvasutjuk létesítésére. Miután az uradalom forgalmának lebonyolításánál a szobi Kőbánya r.tság iparvasutjának első részét óhajtja vasuttulajdonossal együtt használni felmerült annak szüksége, hogy Szob máv. állomáson a rakodás, illetve forgalom akadálytalan lebonyolíthatása czéljából a két fél külön helyeken rakodjék, hasonlóan a Duna partján is.- Ezen két helyen tervezett rakodás lehetővé tételét tárgyalja a csatolt operatum.

1.) A Szob állomás felé vonuló rövid szárny a Kőbánya vasút ½ szelvénye között elhelyezendő kiágazó váltóval kezdődik és a Letkés-Szob-nagymarosi út keresztezésével az út és máv. közé kerülvén az útpadkán halad végpontjáig.- Egész hossza az így vezető vágánynak 565 méter.

2.) Rakott kocsik kiállíthatását czélozza a ⅘ szelv. között kiágazó és a szabványos vágány mentén húzódó 100 m. hosszú csonka.

3.) E vágány al- és felépítménye a fentidézett 83635/922 sz. rendelettel jóváhagyott engedélyezési, építési és üzemi feltételek alapján, illetve azok betartásával lesz létesítendő.- (…)

4.) 2.) A Dunaparton létesítendő csonka rakodó vágány úgy mint az 1.) alatt leírt vágány a már érvényben lévő építési és üzemi enged. feltételekkel épül.- Czélja a dunai farakodás lehetővé tétele a szobi kőbánya vasút pályahasználata alapján.- A tervezett csonkavágány 60 – 130 m. hosszban lesz létesítendő szükség szerint.- Az igénybe veendő területek magánosok birtokait képezik.- Úgy az 1.) mint 2.) alatti rövid vágány Hont megye Szob község területén fekszik.

Esztergom 1923 évi marc. havában.-” ²⁶

1958-ban a dunaparti rakodó ismét átépítésre került, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 2444/1958. II. rendelete alapján. Erre azért került sor, mert a MÁV az őszi mezőgazdasági szállítások idején nem tudott a szobi kőbánya kőszállításaihoz elegendő kocsit biztosítani, ezért a szállítások vízi útra terelése vált szükségessé. A rakodó egy új vágánnyal és egy 6 m³-es bunkerral bővült, melyről szállítószalag továbbította a követ a MAHART uszályaiba (6. kép).

A kőbánya Szob-zúzótelep állomástól Szob-Dunapart állomásig tartó vágányrészét a GV-nek az általa végzett fokozott karbantartásért bérbe adta.

A rakodó szerepe az 1980-as években nőtt meg újra, a Bős-Nagymarosi vízlépcsőrendszer építésével kapcsolatos szállítások okán. A GV megszűnése után a vonal bontásra került, mostanra nyomvonala is zömében járhatatlan a ránőtt sűrű bokroktól, csak a bunker romjai és a melegedő épülete emlékeztet az egykori dunai rakodásra.

A történet végére még két dátum: 1992. december 31-e, az utolsó üzemnap a GV-n, és 2009. július 18: a Szob – Márianosztra szakaszon újjáépült kisvasúton megindult a menetrend szerinti személyszállítás.

Árpási Imre, Szob, 2016. decembere 

Hivatkozások:

¹ 1885 Prímási Levéltár Esztergom

² Vasárnapi újság 45. szám, 1861. nov. 10.

³ Vasúti és közlekedési közlöny, 6. szám 12. évf. 1881. január 14.

⁴ Vasúti és közlekedési közlöny 1884.

⁵ Vasúti és Közlekedési Közlöny 24. évf. 1893.05.26. 63. szám

⁶ MOL jelzete: K 229, raktári egység száma: 965. doboz

⁷ MOL jelzete: Z 1525 – A – 1894 – 21876/1894

⁸ MOL jelzete: Z 1525 – A – 1894 – 77630/1894

⁹ MOL jelzete: Z 1525 – A – 1894 – 104221/1894

¹⁰ Vasúti és Közlekedési Közlöny 37. évf. 1906.07.04. 79. szám

¹¹ Vasúti és Közlekedési Közlöny 37. évf. 1906.11.04. 132. szám

¹² Honti Lapok 1908. április 18. Vasúti és Közlekedési Közlöny 1908. 45. szám

¹³ Honti Lapok 1908. augusztus 15.

¹⁴ ESZTERGOM XV. évfolyam 1910.07.31. 31. szám

¹⁵ Vasúti és közlekedési közlöny 125. szám, valamint a „A BÁNYA” hetilap 1911. október 29. számában

¹⁶ Budapest Főváros Levéltára HU BFL - VII.193 - 1917 – 0831

¹⁷ Központi Értesítő 1918.05.16. 43. évf. 1. félév

¹⁸ Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok

¹⁹ Adatközlő: Mándli Gyula

²⁰ Adatközlő: Paluch Gyula

²¹ Központi Értesítő 67. évfolyam 1. félév, 1942.01.15 3. szám

²² Hála József: A Börzsöny-vidéki kőbányászat és kőhasznosítás a XIX-XX. században 1987. 129. o.

²³ Közlekedési Közlöny 1970. évi 34. sz.

²⁴ MOL jelzete: K 229, raktári egység száma: 965. doboz

²⁵ Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 1922. év 1368.sz.

²⁶ Prímási Levéltár, Főerdőhivatali iratok 1923. év