Gyulavidéki HÉV vontatási szolgálatának története, 1906-1944.

(Felek Ferenc)

1906 tavaszán kezdődött a Gyulavidéki HÉV III. rangú, 760 mm nyomtávolsággal kiépülő vonalának építése. A leendő kisvasút a kor szokásának megfelelően született: az ötletgazdák – leendő tulajdonosok – az építési költségek előteremtéséhez részvényeket bocsájtottak ki, miközben tervező és építtető után kutatva a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztériumtól megszerezték sorjában a szükséges engedélyeket, úgymint az előmunkálati, közigazgatási bejárási és végül a műtanrendőri bejárási. Az építő cég kilincselt a pályaanyagok és járművek ügyében.

MÁV 80,001 a fűtőház ajtajában, 1908.
Fotó: Közlekedési Múzeum

Mikor az első kapavágás megtörtént, Gyula városa Békés Vármegye székhelye volt, a közigazgatás szervei (bürokrácia), de más közjóléti intézmények (közkórház, árvaház, két laktanya) is itt épültek meg. Nagyvasúti kapcsolattal rendelkezett Nagyváraddal és Csabán át Arad városával. A Román határ jó 200 kilométerrel keletebbre húzódott, ekkor már Gyulán is megkezdődött a könnyűipar fejlődése. Híresek, de még inkább nagyok voltak a vásárok és piac. A kisvasút építése jövedelmező befektetésnek ígérkezett és ezt az idő a későbbiekben be is bizonyította.

Az anyagvonatok továbbítására már júniusban munkába álltak az aradi Weitzer gyár készletéből vásárolt szerkocsis gőzmozdonyok, melyek később az 1-2 pályaszámot kapják. Szeptemberben érkeznek ugyanonnan a személyforgalom viteléhez vásárolt benzin-elektromos motorkocsik, melyek az M.1. és M.2. pályaszámokat kapják majd a keresztségben.

1906. XII. 11.-e, a várva várt műtanrendőri bejárás napja: a 42 km hosszú Gyula Átrakó-Simonyifalva vonal építése befejezést nyert! A kész pályán a legnagyobb emelkedés/esés 8 ezrelék, a legkisebb ívsugár 60 méteres. A váltók alatt bányakavics, mindenütt máshol homok ágyazat lett készítve.

Tudósítás egy kortárs újságíró tollából (kiragadott részletek):

„ Elérkezett hát a várva várt nagy nap, a műtanrendőri bejárás napja! Az átrakó állomásról 8.49-kor indulnak a vonatok: egy-egy motorkocsi, hozzájok csatolva egy-egy szallón kocsi. A motorok melegvízcső fűtéssel vannak ellátva, bennük 6 drb I osztályú és 13 db III osztályú ülőhely van. A szallónkocsikban két sorban piros bársonnyal bevont ülések vannak, a waggon termes elrendezésű, a fűtésről cox-kályha gondoskodik. A két vonat között 100 lépés a távolság. Az első szerelvény a hivatalból utazókat továbbítja, míg mi civilek a második szerelvény utasai vagyunk. Végre 10.30-kor elhagyjuk Gyula város határát. Paradicsom major uradalmi állomás, saját költségen épült, így még hozzájáró út sincs. A vonal mellett nagy kupaczokba rakott czukorrépa halmok gőzölögnek. A gyulavári vashídra 4 m magas töltés visz fel. Gyulavári állomás. Éljenzés, néptömeg, banda. Jó 300 főnyi népesség! Solymosmajor-Dénesmajor, uradalmi terület, csak a vasutasok szalutálnak a kisvasútnak. Bedőszeg! Ez már Arad vármegye! Már Solymoson is erdő mellett mentünk, itt egy helyen 2 km hosszan borúl össze a fenyőerdő a hó súlya alatt. Jobbról az ágyai erdőóriás látszik, ide szárnyvonal fog épülni. Feketegyarmat: néptömeg, rezesbanda, éljenzés, szónoklat! Nagyzerind! A Lunkaság metropolisa! Itt már nemcsak néptömeg, lelkesedés, rezesbanda, szónoklat, de zászlódíszben áll az egész falu! Miske. Zsuptetős, rikítóra mázolt házakkal. Itt már oláhok laknak. Nagy volt az érdeklődés itt is. Vadász. Itt álló buffet Dózsa vendéglősnél, a civil vonat nem is ment tovább. Szegény Hajdú főtanító tíz órától fél kettőig várta a vonatot 200 iskolás gyerekkel! Hazatérésünk után este a Komló szálloda dísztermében pazar díszvacsora, tósztok és mulatság. ”

Másnap megindul a menetrend szerinti személy és teherszállítás. Ekkor már megérkezett és forgalomba állt a megint csak aradi fejlesztésű benzin-elektromos mozdony és a Budapesten gyártott háromcsatlós szertartályos gőzmozdony, mely később a 4-es pályaszámot kapta. A francia motorral dohogó, benzin-elektromos mozdonyt  – még hivatalos iratokban is – traktornak (tracteur, traktőr) nevezik, ez az erőforrásnak közúti vontatókhoz hasonló hangjára is utalhat. T.1. pályaszámmal áll forgalomba.

Gyula Átrakó állomáson kétvágányos, négy állású fűtőház épület létesült, 12 m2 szénkarámmal és 50 m3-es faszerkezetű víztárolóval. Az 1,2 méteres átmérőjű kútból ejektorral volt lehetőség a vizet felszívatni. Nagyzerind állomáson ugyanilyen kút szolgálta a tápvíz pótlását. Simonyifalva állomáson egyvágányos, két állású motorszín épült, a kút és víztározó megegyezett a gyulaival, de a széntároló már 120 m2 helyet foglalt el. Természetesen mindkét végállomáson egy-egy 6 méteres átmérőjű fordítókorong is volt.

Az 1907-ben megnyitott Ágyai szárnyvonal és annak teherforgalma egy újabb kétcsatlós, de már szertartályos gőzmozdony beszerzését vonta maga után: 1908 januárjában érkezett az egyetlen külhonban gyártott jármű, mely az aradi mozdonyok mögé lett sorolva 3-as pályaszámmal. De más fontos eseményt is hozott az év: a kisvasút forgalmi üzemvitele augusztus 1-től a Magyar Királyi Államvasutak kezelésébe ment át. Még április 8.-án közigazgatási bejárás a tűztávlaton belül fekvő épületek tűzbiztonsága miatt. A helyszíni szemle után a Vasúti és Hajózási Felügyelet szakembere elrendeli a széntüzelés helyett a koksztüzelés alkalmazását! Következő, 1909-es esztendőben újabb változás, április 6.-án a KM 21935 iratszámú rendeletével engedélyezi a HÉV számára a gőzmozdonyok „nyersszénkő olaj tüzelését”! Így is lett, az igen korai útkeresés a MÁV-nak a majdani 299,-es gőzmozdonyán valósult meg, a mozdony így biztonságosan közlekedhetett az ágyai erdőben és fatelepen. Egyedi újítás volt a gyulai gőzmozdonyok vezérállásának zártabbá tétele: kovácsoltvas műhelyablak kivitelű ablakszárnyak védték a csapadéktól, hidegtől a kezelő személyzetet.

Az 1909-es esztendőben megugró teherforgalom újabb budapesti gyártású gőzmozdony forgalomba állását hozta maga után, mely szintén háromcsatlós-szertartályos kivitelű volt. 

1911-ben vezette be a MÁV új pályaszám rendszerét, melybe a gyulai mozdonyokat is beágyazta. A szakirodalom innen számolja a robbanómotoros vontatást is a MÁV-nál, ám ez nem tartott sokáig: 1912-ben a traktor Békéscsabára kerül az Alföldi Első Gazdasági Vasútra, ahonnan cserébe egy háromcsatlós, szerkocsis, aradi gyártású lokomotív érkezik.

A motorkocsikat 1914 szeptemberében benzinhiány miatt leállítják. Egy gőzmozdonyt is át kell adni a K.u.K. Hadivasútnak. A használaton kívüli motorkocsikat 1916-ban eladják az AEGV-nek. 1919. IV. 24.-én a Román Királyi Hadsereg eléri Simonyifalvát. A Gyulán egy hónapja hatalmon lévő Proletárdiktatúra néhány vagont nagyvasútra rak és a Tiszántúlra szállítja. A főrészvényes Almássy Dénes gróf sem tétlenkedik, iparvágányait repvágányokkal hosszabbítja meg, azokra kocsikat tol ki, majd a repvágányokat felszedi. Másnap Gyula román megszállás alá kerül, a HÉV forgalma leáll. Az el nem dugott, vagy menekített járműveket, közte az összes mozdonnyal az a Román Királyi Hadsereg elszállítja és a CFR-nek átadja.

Az elmenekített kocsik öt hónap után, 1919. IX. 13.-án térnek haza, a szabad ég alatti őrizetlenül tárolt járművek üzemképtelenek. Majd 1920. III. 30.-án véget ér a megszállás, hogy VI. 4.-én Trianon a HÉV vonalát annak 160+27 szelvénypontján elvágja. A megmaradt szakaszon a MÁV mégis 1920.XI.18.-án napi két pár vegyesvonattal felveszi a forgalmat!

A HÉV vonalhálózatának 65%-a, míg járműállományának 80%-a elveszett… A MÁV által kezelt 655 kilométeres összhosszúságú, 760 mm nyomtávolságú kisvasutak hálózatából csak a gyulai csonka, 15 kilométeres szakasz maradt meg, a 112 db MÁV cégjelű – ebből 63 db, ezen vonalakra beszerzett – gőzmozdonyokból 5 db.

1920-tól a MÁV két gőzmozdonyt helyez ki a gyulai fűtőházhoz. A MÁV-nak a már csak az Almássy uradalom által generált teherforgalmú, töredékére visszaesett személyforgalmú kisvasút nyűg és teher: hosszas alkudozás és vita után a HÉV kezelését 1926. június 1-én Almássy gróf veszi át. Ennek segítésére a MÁV 399,102 psz. gőzmozdony egészen 1940-ig itt marad. A városban viszont visszafejlődés történik: a helyi forgalom lóvontatással bonyolódik, a város vezetésének legnagyobb bosszúságára!

1928-ban az egyetlen gőzmozdony már kevés volt a forgalom lebonyolításához. Almássy úr a MÁV-tól szerette volna bérbe venni, majd a magas bérleti költség miatt inkább megvásárolni az éppen az épülő Kecskeméti Gazdasági Vasút vonalát anyagoló MÁV 399,101 psz. gőzmozdonyt, de ez meghiúsult. Végül novemberben a Magyar Királyi Honvédségtől, annak Hajmáskéri Tüzérségi Szertártól sikerül egy gőzmozdonyt vásárolni, melyet 28-án gróf Pongrácz Jenőné, született gróf Almássy Jeanne műtanrendőri vizsgáztat le. Négy nappal korábban vizsgáztatja a grófnő benzinmotoros mozdonyát, melynek erőforrása a 7270 gyáriszámú Oberursel gyártású motor.

1929 augusztusában ismét Dénes gróf vásárol: a Gyertyánligeti Vasműtől annak „RUDOLF” nevű, és a Csoma-Szabadiban zötykölődő egyházi tulajdonú uradalmi kisvasútról az egykori Ercsi Cukorgyár „SÁRI” nevű gőzmozdonyát.

1935-ben már hiány volt az alkatrész és a szakember, mert a nagyobb mozdony és kocsijavítások miatt Békéscsabán, az AEGV-nél kilincseltek a grófok…

A II. Világháború alatt a mozdonyok szép sorjában útra kelnek: elsőként a MÁV viszi el mozdonyát 1940-ben Beregszászra. Következő évben a „RUDOLF” költözik át a Rahói Erdőgazdaság vonalára. 1942-ben az Oberurseli mozdony kerül eladásra a Magyar Általános Útépítő Rt. részére.

1944. október 6-án a Gyulára betrappoló szovjet és román katonák tulajdonképpen pontot tesznek az arisztokrácia és kapitalizmus uralmának, azok minden egyéb hozadékával együtt, a Gyulavidéki HÉV Rt., mint intézmény, gyakorlatilag nincs többé.

A pályán az alábbi sebességgel lehet a vonatoknak haladni (1906):

A De Dion-Bouton motoros vontatójárművekről:

Járműrovancs Trianon előtt és után:

Balesetek:

1910. XII. 23.-án Tőzmiske és Vadász állomások között nyílt vonalon két gőzmozdony vontatta szerelvény szembemenesztés miatt ütközött. A Simonyifalváról indult személyvonat fűtetlen posta-kalauz kocsijából a szolgálatban lévő Bagó Albertet a masiniszta és fűtő áthívta a mozdonyra melegedni. Az összeütközés előtt mindkét mozdonyszemélyzet leugrott mozdonyáról. A fordított állással vontató mozdony kazán ajtaja az ütközéstől kinyílt és a forró salak a mozdonyon maradt vasutasra zúdult. A segítségért kiáltozó áldozathoz a kazánrobbanástól tartó vasutasok nem mertek odamenni. Ő kinyitott egy csapot, hátha hideg víz jön belőle, de forró gőz csapott ki! A kétszeres égési sérülés miatt fél óra múlva kiszenvedett…

1921. III. 16.-án Gyula belterületén a 6621 számú vonatba besorozott HÉV Gan 84 és Jn 169 pályaszámú teherkocsik pályahiba és sebességtúllépés miatt 1-1 tengellyel siklanak.

1932. VI. 28.-án a Kossuth téren található Szentháromság kápolnának a mellette elhaladó gőzmozdonytól kigyulladt és leégett annak zsindelyteteje. Az új tető költségeit a biztosító fizette.

A gőzmozdonyok adatai:

Forgalom a Gyulavidéki HÉV hálózatán:

A gőzmozdonyok adatai:

a, - Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntőde Rt. Arad
b, - Stahlbahnwerke Freudenstein & Co. AG, Berlin
c, - Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, Budapest
d, - Orenstein & Koppel, Berlin
e, - A mozdony később a GV 16 > GVI 390,016 pályaszámot kapja
f, - A mozdony később a GV 15 > GVI 392,015 pályaszámot kapja
g, - A mozdony később a GV 17 > GVI 396,017 pályaszámot kapja

A motorkocsik műszaki leírása

(Villányi György munkája)

A motorkocsik vezetőállásában a kocsihossztengelyére merőlegesen helyezték el az öntöttvas keretre szerelt de Dion-Bouton benzinmotort és a Siemens gyártmányú egyenáramú generátort. A négyütemű, vízhűtéses motor (hengerfurat: 110 mm, lökethossz: 130 mm) 1200-1350/min fordulatszámon 30 kW teljesítményű volt. A motor indítása akkumulátorról táplált magnetogyújtással történt. A motor hűtővizét a forgattyútengelyről spirálrugóval hajtott szivattyú keringette a motor hengertömbjén, hengerfejein és a kocsi tetejére épített bordás hűtőn át. A hűtőrendszert úgy méretezték, hogy a motor egy kW teljesítményére 1,6 m2 hűtőfelület jutott, így a kocsi álló helyzetében teljes terhelésnél sem lehetett a hűtővíz hőfoka 90°C-nál nagyobb. 

A vezetőállásban helyezték el a kezelőszerveket: a két motorszabályozó emeltyűt, a két áramszabályozó emeltyűt, a volt- és ampermérőt, a kézifékemeltyűt és a jelzőharang működtető pedálját. A motor mellett volt a hűtővíz- és a benzintartály. Az utóbbi 60 liter térfogata mintegy 120 km út befutását tette lehetővé. A két motorszabályozó emeltyű egyike az előgyújtást, a másik a porlasztó két szelepét, ezáltal a gázkeverék összetételét és mennyiségét szabályozta. Így a motor fordulatszámát 300 és 1350/min között lehetett szabályozni. A vegyesgerjesztésű generátor 1250/min fordulatszámon 500 V, 1350/min fordulatszámon 650 V feszültséget szolgáltatott. A motor és a generátor kapcsolása két lendkeréknek kiképzett, szíjlánccal működtetett tengelykapcsoló-féllel történt, amelynek rugalmassága védte a motort és a generátort a káros lökésektől.

A motorkocsi mindkét kerékpárját egy-egy 10 kW teljesítményű, 900/min fordulatszámú Siemens marokcsapágyas vontatómotor hajtotta fogaskerék-áttétel közvetítésével. A motorkocsit emeltyűs kézifék vagy villamos ellenállásfék fékezte. Az utastereket télen a motor hűtővize fűtötte, és világítása Deich rendszerű acetilénvilágítás volt.

A járművek hossza 9000 mm és tengelytávolságuk 4950 mm volt. Üzemképes tömegük 8,7 tonna, legna­gyobb tengelyterhelésük 5 tonna volt. A motorkocsik 6 ezrelékes emelkedőn 3 darab, egyenként 3,5 tonna tömegű személykocsival, 100 utassal (30 tonna elegytömegű vonat), 20-25 km/h sebességgel tudtak haladni.

A „traktor” leírása

A mozdony erőműve egy 70 LE teljesítményű de Dion-Bouton négyhengeres négyütemű benzinmotor volt, mely egy 550 V kapocsfeszültségű, négypólusú Siemens dinamót forgatott, mindezek a jármű hossztengelyével párhuzamosan voltak elhelyezve. A mozdony teljesítményének és sebességének szabályozása a főpólusok áramkörébe iktatott ellenállások értékének és a motor fordulatszámának egyidejű változtatásával történt. A főgépcsoport teljesítményét kilenc fokozatban lehetett beállítani. A vezérkapcsoló első négy pozíciójában a vontatómotorok sorba, a többi öt fokozatban párhuzamosan voltak kapcsolva. A háromtengelyes mozdony két szélső kerékpárját egy-egy 62 LE teljesítményű, marokcsapágyas felfüggesztésű villanymotor hajtotta. A kerekek átmérője 820 mm volt. A 6170 mm ütközők közötti hosszal bíró jármű két ék alakú homlokfalán és a mozdony tetején helyezték el a bordáscsöves vízhűtést. A mozdonyt nyolctuskós emeltyűs fék és villamosfék állította meg, a jelzésadás eszköze lábbal kezelhető jelzőharang volt.

A mozdonyszekrény az ablakkönyöklők vonaláig világoszöld, míg onnan a tetőig vajszínű volt. A világításról homlokoldalanként egy-egy reflektor gondoskodott. A masina üzemanyag tartályába 120 kg benzin, hűtővíz tartályába 150 liter víz fért, a szolgálati súlya 14.6 tonna lett.

A mozdony megengedett sebessége 40 kilométer/óra volt és 60 méteres legkisebb sugarú ívben tudott még elmenni. Tíz ezrelékes emelkedőn 20-25 km/h sebesség mellett 60 tonnás vonatot, sík pályán 18 kilométer/óra sebesség mellett 102 tonnás vonatot tudott továbbítani.

Képek a Gyulavidéki HÉV történetéből. ->