kisvasut.hu
Vasúttörténet - Észak-Magyarország
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtatható változat

Pereces Újaknai, földalatti villamosított bányavasút

2013.09.14 (Rónaföldi Zoltán)



Az első hazai villamosított bányavasút, amelyet föld alatt alkalmaztak Pereces Új-aknán, 1901. december 10-től üzemelt. A vasút és a mozdonyok Kandó Kálmán tervei alapján készültek és háromfázisú, indukciós motorral valósították meg a vontatást.

Ganz - Kandó háromfázisú villamos bányamozdony. Pereces, 1901. A kép Fojtán István: Kandó mozdonyok című könyvéből származik.

Ganz - Kandó háromfázisú villamos bányamozdony. Pereces, 1901. A kép Fojtán István: Kandó mozdonyok című könyvéből származik.
Fotó: archív (1901.01.01.)

A Ganz mozdonygyártás kezdete az 1890-es évek elejére tehető, ekkor jelenik meg a vasúti technikában a villamos vontatás, ekkor még jellemzően a bányavasutaknál. A Ganz gyár első villamos vasútja is bányavasút volt: a Bleiberger Bergwerks Union (Ausztria) rudolf - aknai altárójában villamosítják a 430 mm-es nyomtávú bányavasutat, 220 voltos tápfeszültséggel. A mindössze 900 méter hosszú pályával rendelkező bányavasút említése azért fontos, mert itt létesült a Ganz első villamos vontatással üzemelő vasútja. Egy 6 LE teljesítményű, egyenáramú bányamozdony volt a Ganz gyár első villamos járműve, melyet 1892-ben gyártottak.

1894-ben Mechwart András a Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt. vezérigazgatójának meghívására Kandó Kálmán hazatért. Külföldi munkaévei alatt behatóan foglalkozott a váltakozó áramú, indukciós motorok elméletével és gyakorlatával is. Az elektrotechnika e legegyszerűbb szerkezetű és ennek megfelelően kitűnően üzembiztos gépében rejlő hatalmas lehetőségeket felismerte, a benne lévő őstehetség első megnyilvánulása volt e motorok méretezésére egy új számítási módszer kidolgozása. Ez az új szerkesztő - számító eljárás a gazdaságos villamosmotorok gyártását tette lehetővé.

A Ganz Elektrotechnikai Osztályának szolgálatába állt. Az osztályt ekkor Zipernowsky Károly vezette.1894 decemberében számításai és tervei szerint megkezdődtek a gyár első háromfázisú motorsorozatára vonatkozó kísérletek. Ennek eredményeként már 1895 májusában elkészült az „F” típusjellel ellátott motorsorozat első példánya.

Kandó Kálmán, a Ganz első egyenáramú bányavasútjának és mozdonyának megépítése és annak üzemi tapasztalatai után, kezdeményezte a háromfázisú aszinkronmotorok alkalmazását vasúti vontatási célokra.

1896-ban kezdődtek meg a Kőbányai úti Ganz Kocsigyár melletti telken épített 1000 mm nyomtávolságú próbapályán a nagyvasúti villamos vontatási kísérletek, az itt szerzett kedvező tapasztalatok alapján kerülhetett sor a Genfi-tó partján fekvő Evians-les-Bains fürdőhelyen egy közforgalmú, Magyarországon két, és Franciaországban egy bányavasút háromfázisú rendszerben történő villamosítására.

A Ganz indukciós motoros vasúti kísérleteire természetesen felfigyeltek a bányászatban is. A villamos vontatás jó hatásfokkal, nagyon eredményesen volt alkalmazható a bányászatban a szállítási feladatok megoldására. Mind a külszínen, mind a mélyben építették e vasutakat. Kandóék a bányászati körülményekre alkalmas villamos mozdonyokat terveztek. Főleg a mély-szinti bányaterekben, alagutakban volt ennek nagy jelentősége, mert ez a vontatási mód nem szennyezte a bányalevegőt.

Hazánkban a Magyar Királyi Állami Vasgyárak volt az első, akik a villamos mozdonyokkal végezhető bányászati vontatás előnyeire való tekintettel, ezt meg is valósította. Egyszerre adták a megbízást a Ganznak a vajdahunyadi – gyalári és a perecesi újaknai bányavasutak villamosítására.

A Magyar Királyi Állami Vasgyárak diósgyőri vasgyára jelentős szénbányászattal bírt, melyek nagyrészt Diósgyőr környékén voltak. A Diósgyőr - Pereces központú bányák termelése a XIX. század végén már 100 000 tonna/év, 1910-ben már 300 000 t/év, 1914-ben pedig már 400 000 t/év volt. Főleg a Martin acélgyártási eljárás bevezetése után nőtt meg a szénigény jelentősen. A területen egyre több bányát nyitottak, ahogy azt a gazdaságos bányaművelés követelte.

A gyár egyre nagyobb szénigényének kielégítésére 1898-tól Perecesen jelentős bányászati feltárások és fejlesztések indultak meg. Ennek lett eredménye a Pereces Új ikerakna.

A perecesi bányászat megteremtője és fejlesztője Joós István bányamérnök volt. Későbbi kiemelkedő utódja Hibbey Hosztják Albert bányamérnök lett, aki kormányfőtanácsosként fejezte be pályafutását. Az ő nevéhez fűződik a későbbi bányanyitások során az első keszonos aknamélyítés, a tübbinges biztosítás, valamint az 1901-ben - az országban először - bevezetett földalatti villamos mozdonyos szállítás is.

A Magyar Királyi Állami Vasgyárak ezt a perecesi bányát korszerű gépekkel, berendezésekkel szerelte fel. A vízemelést már gőzmeghajtású szivattyúkkal végezték. Egyes bányatereket villamos világítással láttak el. A Magyar Királyi Állami Vasgyárak Diósgyőri Vasgyárának perecesi bányájában, a legfelső fejtési szinten épült meg a villamos bányavasút. Ez volt az első hazai bányavasút, amelyben, földalatti bányatérben, villamos vontatást alkalmaztak. 1901. december 10-én indult meg itt a villamos bányavasúti szolgálat. A teljes vágányhossz 3 km volt. Egy 500 V-os, 7,4 kW teljesítményű mozdonyt alkalmaztak először. Ez TF 8 Ganz motorral volt felszerelve és függőleges tengelyelrendezéssel építették be. Az „F” motortípus előtti „T” jelölés a trakciós célú motorváltozatot jelenti. A mozdony 20 darab, 800 kg rakott tömegű vonatot tudott vontatni, 7,2 km/h sebességgel, 3 ‰ –es pályán. A vasút 540 mm nyomtávú volt.

1903-ban újabb két ilyen mozdony állt szolgálatba. 1909-re a mozdonyok száma már hét, tehát a vasút beváltotta a hozzá fűzött reményeket.

A bánya már 1905-ben 100 000 t/év, majd 1910-ben már 162 000 t/év mennyiséget termelt, aztán már stabilan évi 150 000 t szenet adott az 1924-es bezárásáig.

Irodalom:

  • Rónaföldi Zoltán: Kronológia. A borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai és eseményei
  • http://users.atw.hu/rzterv/konyvek/Kronologia Borsodi es Ozdvideki banyaszat.pdf
  • Abelovszky Tamás: A Ganz-gyár nagyvasúti vontatójármű-gyártásának története. A gyár exportszállításai a (kül)politikai rezsimváltások tükrében
  • Fojtán István: Kandó mozdonyok. Kandó Kálmán élete és munkássága. Vasúthistória Könyvek.
  • Rónaföldi Zoltán: Múltba nézek… A borsodi és az ózdvidéki ipar- és bányavasutak rövid története

 

Legutóbbi módosítás: 2013-09-14 07:54:19

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV