MÁVAG 106. szerkezetű gőzmozdony (MÁV 394. sorozat)

A 7. és 8. pályaszámú mozdonyok MÁVAG 106. szerkezetű mozdonyok voltak. Gyártásuk MÁVAG 4877/1935, 4878/1939 számokon történt, 106/5 jelleggel, készültek a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. Dorog részére, mint 1 és 2 pályaszámú gépek. A MÁVAG e típust nagy számban építette, 106. és 107. gyári szerkezetszámú, keskeny, 760 mm nyomközű mozdonyokként, ezért a MÁV, mint a Gazdasági Vasutak Igazgatósága és egyes ipari, bányászati, mezőgazdasági, erdészeti vasutakon igen elterjedtek voltak. Tengelynyomása: 3,4 t, engedélyezett legnagyobb sebessége: 25 km/h, elrendezése C-n2t. A MÁV a saját számozási rendszerében ezeket a mozdonyokat a 394. sorozatba rendelte.  

MÁVAG 106. szerkezetű mozdony[1]

O&K gőzmozdony (Orenstein és Koppel Mozdonygyár)

A sajószentpéteri vasúton O&K típusú mozdonyként futott, az 1. pályaszámot viselte. Eredetileg Guttman Izidor munkácsi bútorgyárának építette az Orenstein és Koppel Mozdonygyár. Keskenynyomtávú, szertartályos gőzmozdony 760 mm nyomtávra készült, 1 db-ot gyártottak belőle 1908-ban, elrendezése C-n2t.

A MÁV a saját rendszerében a 392.001 sorozatba állította be. A mozdony 1916-ban a cs. és kir. Hadivasút állományába került, majd 1917-ben MÁV állományba, ahol megkapta 392.001 pályaszámát.

1938-től a Ludnavölgyi Szénbányáknál (Ludnabánya a Harica völgyében volt, Kondótól nyugatra, a Liszkó völgy térségében) teljesített szolgálatot, Sajószentpéteren az 1. pályaszámmal. Innen a Mecseki Szénbányák nagymányoki bányaüzemébe került. További sorsa ismeretlen.

O&K mozdony[2]

Henschel, 3 tengelyes mozdony

Henschel GV83 pályaszámon dolgozott itt Sajószentpéteren egy 760 mm nyomtávú gőzmozdony, melyet 5277/1899 számon gyártottak. A MÁV a 390 sorozatba három különböző eredetű, szertartályos keskeny nyomtávú gőzmozdonyt sorolt be.

Két mozdonyt eredetileg a Borzsavölgyi Gazdasági Vasútnak szállított a Maffei mozdonygyár, eredeti pályaszámuk 19 és 20 volt. 1920-ban a trianoni békeszerződés Csehszlovákiának ítélte az ország azon részét, ahol szolgáltak, így a mozdonyokat is, ahol a ÈSD a ÈSD U35.001 és a 002 pályaszámokat adta nekik. Később rövid időre ismét a MÁV-hoz kerültek, ahol visszakapták eredeti pályaszámaikat. A 001 pályaszámú mozdonyt főjavították és átépítették 950 mm nyomtávúra, majd a Debreceni Városi Erdei Vasúton teljesített szolgálatot 1961-es selejtezéséig. A 390.002 pályaszámú gép a második világháború következtében a Szovjetunióba került, további sorsa ismeretlen.

A 390,201 pályaszámú gép eredetileg a Szolyvai Falepárlónál üzemelt és a Borsig gyártotta. A mozdony később a MÁV-hoz került, majd Nyíregyházára, onnan pedig1962-től a Borsod megyei Húsipari vállalathoz. Innen ismeretlen időpontban eladásra került.

Az egyik Henschel gyártmányú mozdony a Bolechów-i Fűrészüzemtől került a MÁV-hoz, előbb MÁV IV/10417 pályaszámot kapott, majd 390,101-at. Ez szintén a Szovjetunióhoz került a második világháborút követően, további sorsa ismeretlen.

Ez, vagy a másik - ismeretlen - Henschel mozdony volt Sajószentpéteren?

Henschel 3 tengelyes gőzmozdony jellegrajza

Jung gőzmozdony

(Arnold Jung LF. GmbH. Jungental bei Kirchberg)

Sajószentpéteren a 2. és 5. pályaszámot viselték, 1893-ban (163. gyári szám) és 1902-ben (604. gyári szám) gyártották őket. A mozdonyokról keveset tudunk, így hát a gyártón keresztül próbálkoztunk az azonosítással.

A cég 1885. február 13-án alakult, mint Jung & Staimer (Arnold Jung, Christian Staimer) Mozdonygyár. 1885. szeptemberre készült el az 1. gyártási számú mozdony. 1913-ban a vállalatot átnevezték Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal névre.

1976-ban a mozdonyok gyártása leállt. A Jung több mint 12.000 mozdonyt gyártott. Ebben a különféle szerkezetű és nyomtávú (600, 760, 1000, normál, 24 collos…) gőz és egyéb mozdonyok mind benne foglaltatnak. Példaként mutatunk egy jellegzetesen Jung építésű és külalakú, háromtengelyes, 760 mm nyomtávú mozdonyt.

Jellegzetes Jung mozdony, 760 mm nyomtáv[3]

MÁVAG gőzmozdony, 70 szerkezet (MÁV 490. sorozat)

A MÁV Gépgyár (később Magyar Királyi Állami Vasgyárak, majd MÁVAG) 1905-ben kezdett hozzá a keskeny nyomközű vasutak akkor legkorszerűbb gőzmozdonyának gyártásához. Ez a mozdony a 70. gyári szerkezetszámú típus, a gyár legsikeresebb keskenynyomtávú típusa volt. A 70. szerkezetszámú mozdonyokból 1905-1950 között összesen 142 darab készült több változatban. Ezeknek csaknem a felét a MÁV részére, a többit pedig exportra gyártották. Kezdetben a MÁV a XXIc osztályba, 1911-től a 490 sorozatba osztotta őket.

A MÁVAG 70. gyári szerkezetszámú mozdonya a gyenge felépítményű pályákra készült, 4,4 t tengelynyomással.

A mozdony sík terepen 170 tonnás vonatot 20 km/h sebességgel, 25 ‰ emelkedésű pályán 55 tonnás vonatott 10 km/h sebességgel még képes volt vontatni. Jó minőségű szénnel 220 LE volt a teljesítménye.

70. szerkezetű MÁVAG mozdony, később MÁV 490.[4]

Jellemzői: 760 mm nyomtáv, 666 mm hajtókerék-átmérő, 20 km/h legnagyobb sebesség, teljes hossza 6994 mm, magassága 3500 mm, teljes tengelytávolság 2750 mm. Szolgálati tömeg 17,6 t. Jelleg D-n2t, rostélyfelület 0,75 m2, forr-felület 31 m2, teljesítmény 220 LE, gépezeti vonóerő 3040 kg, tapadó súlyból számított vonóerő 2850 kg, vezérmű rendszere Stephenson. Vízkészlet 2 m3, tüzelőanyag készlet 1,2 m3.

Az első világháború után a trianoni békeszerződés következtében az elsősorban hegyi pályák tehervonati szolgálatára alkalmas mozdonyok közül a megmaradtak többnyire bányavasutaknál szolgáltak tovább. A MÁVAG 70. szerkezetű mozdonyaival gyakorlatilag azonos a 85. szerkezet.

Sajószentpéteren két ilyen mozdony is dolgozott. Az 5855/1950 gyártási adatokkal bíró mozdony, melynek pályaszáma ismeretlen. A másik mozdony a 490.081 GVI, 5856/1950 gyári számmal.

Az 5855/1950 gyártású mozdony a sajószentpéteri vasútról - valószínűleg a dízelmozdonyok itteni számának növelésekor - Balinka bányára került és ott még hosszú ideig dolgozott. A „Győző” nevet kapta. Munkáját ott befejezve, felújítva, Balinka bánya előtt volt kiállítva, majd a bánya megszűnte után a bakonycsernyei bányászati emlékhelyre vitték át. Jelenleg is ott található.

Erről a mozdonyról maradt fenn a legtöbb fénykép, de már a balinkai bányavasúti szolgálatban.

„Győző” itt még munkában, de már a balinkai bányavasúton

„Győző” a balinkai bányaudvaron az 1990-es években, már kiállítva[5] Balinka bánya főépülete előtt.

Itt már ipari műemlék, Balinka bánya, az 1990-es évek vége.

A bakonycsernyei bányászati emlékhelyen (2013. március)

Hoffer R-35 mozdony

Ez egy egyszerű nyersolajmotoros vasúti vontatójármű volt. A szakirodalomban inkább a traktorokról történik megemlékezés, azért találtunk néhány képet és emléket ezekről a mozdonyokról is.

Hoffer R-35 mozdony[6]

A különféle nyomtávolságú kisvasutakon szolgáltak, de majdnem mindenütt megemlítették, hogy a teljesítményével gondok voltak! Az gyakorlatilag mindenhol kicsinek bizonyult szerelvények vontatására, ezért inkább úgy gondoljuk, hogy kocsik rendezésére használták inkább.

B-26 dízelmozdony

A mozdonytípus tervei a Gazdasági Vasutak Igazgatóságágának 1948-ban kiírt pályázatára készültek a Roessemann - Harmatta Gép és Csőgyár Részvénytársaságban. (A gyár az államosítás után a Szállítóberendezések Gyára nevet vette föl.) A cég 760 mm nyomtávolságú A–26 és 600 mm nyomtávolságú B–26 típusú mozdonyokkal pályázott. Az A–26 típusból csak egy darab készült, de a B–26-osokat alkalmassá tették 760 mm nyomtávolságú pályán való közlekedésre is.

A GV-k számára ebből a típusból 14 darabot építettek, az 1956 utáni pályaszámozási rendszer szerint a GV 3400-as sorozatba tartoztak. A típusból összesen körülbelül 100 példányt készítettek a magyarországi kisvasutak számára.

B-26 típusú mozdony[7]

A mozdonyok kis tapadó súlyuk és teljesítményük miatt nem váltották be a hozzájuk fűződő reményeket, ezért a gazdasági vasutakról kisebb vállalatokhoz kerültek, vagy selejtezték őket. A mozdonyokból a Gazdasági Vasutak MÁV-hoz csatolásakor már csak egy közlekedett a GV-k vonalain. Ezt az egy darabot is 8 hónapra rá, 1960 decemberében selejtezték a Gyulai Gazdasági Vasútüzem főnökségén.

Mára csak egyetlen B–26-os típusú mozdony maradt fenn, mely a szerencsi cukorgyárban szolgált, ma pedig a Lillafüredi Állami Erdei Vasút járműállományának része.

E mozdonyból kettő volt rendszeresítve a Sajószentpéter – Harica vonalon.

MÁV 498 sorozat

Még egy típusról találtunk adatokat[8], amely kapcsolatos a sajószentpéteri bányavasúttal, mégpedig ott is a ludnabányai vasúti szakasszal. A mozdony típusából következik, hogy a 760 mm nyomtávú sajószentpéteri bányavasútnak lennie kellett egy 600 mm nyomtávú szakaszának is, amely a haricai völgyi rész valamely vonalszakasza lehetett.

Ezek mozdonyok a 498.002. (15. pályaszám), gyártotta a Borsig 9928/17. számon, és a 498.004. (14. pályaszám), gyártotta az Schk 6333/17. számon (a rövidítés feloldása valószínűleg a Siemens – Schuckertwerke gyár).

A mozdonyt a német katonai vasutak (Feldbahn) használta a legnagyobb számban, úgynevezett Brigadelokomotiv (dandármozdony) volt. Ezt a kompakt, 10 tonnás mozdonyt 1905-től alkalmazták.

Jól bevált, ezért ezt használták a meredek szakaszokkal, szűk kanyarulatokkal bővelkedő dél-nyugat-afrikai vasúton (részben német gyarmat), ahol nagyon sikeres volt. Így az első világháború idején Macedóniában, az úgynevezett Macedón- (később Theszaloniki) 600 mm-es vonalon is ezeket alkalmazták. A mozdonyok Klien-Lindner-féle futóművel épültek.

E mozdony a német mozdony gyárakban, különösen a Henschel, Krauss, Borsig és Orenstein & Koppel üzemeiben készült, így a 1914-1919 között több mint 2500 darabot állítottak forgalomba. A mozdonyok képesek voltak akár 70 tonnás vonattal is járni. Legnagyobb sebességük 25 km/h, és feljegyezték, hogy a mozdonyok csendes járásúak voltak. A háború után számos polgári cég - világszerte - vett ebből a mozdonyból.

A 14. és a 15. pályaszámú, 498.002. valamint 498.004. mozdonyok[9]
(A 498.004. is Sajószentpéteren dolgozott!)

A II. világháború alatt került hét darab magyar fennhatóság alá, majd a háborút követően két mozdony átadásra került Romániának (CFR), a többi különböző bányavasutakhoz, iparvasutakhoz került.

Brigadelok (dandármozdony), MÁV 498.[10]

Forrás:

Rónaföldi Zoltán: Kronológia. A borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai és eseményei

Rónaföldi Zoltán: A borsodi és ózdvidéki ipar- és bányavasutak rövid története

Rónaföldi Zoltán: Szakközépiskolások a kazincbarcikai Ságvári Endre Gimnázium és Szakközépiskolában

MÁK 1942. április: A Magyar Általános Kőszénbánya Rt 50 éve, 1891-1941.

Tanulmányok Diósgyőr történetéhez: Pereces bányatelep története a XIX-XX. században

www.kisvasut.hu

www.vasutallomasok.hu