Somoskői kőszállító vasút viaduktja

A kisvasút emlékeit elhalványította az idő, műtárgya, a viadukt teljesen feledésbe merült, hiszen régóta nem áll. Pedig a völgyhíd szörnyű balesetben semmisült meg.

Somoskői viadukt, Klösz György felvétele (1873)
Fotó: archív

A Medves-fennsík Magyarország és Európa legnagyobb területű bazaltplatója Magyarország és Szlovákia határán. A fennsík nagy része 520-570 méteres tengerszint feletti magasságú. Legnagyobb magassága a Medves-magosa nevű ponton eléri a 671 méteres magasságot. A magyar területre mintegy 8 km² esik, míg a szlovák résszel együtt 12,8 km² a teljes területe. Fő tömege a Somoskő és Rónabánya között elterülő bazalttakaró, amelynek északi része az országhatáron túlnyúlva a szlovákiai Abroncspuszta nevű településnél ér véget. A fennsíkon állandó települések nem alakultak ki, csak a szélén található pár.^f1

A több bányát kiszolgáló vasútvonal a Medves peremén üzemelt. Pontos építési ideje nem tisztázott, az 1870-es évek elején épült meg a somoskőújfalui állomástól a vecseklői szénbányához. A vecseklői bányát a hetvenes évek legelején kezdték művelni, így valószínűsíthető a szénszállító vasút –- mely Vecsekloer Kohlenbahn néven szerepel egy helyszínrajzon -– ekkori üzembehelyezése. A vecseklői szenet később kötélpályán a vízválasztói erőműhöz szállították, a kisvasutat felbontották.

A vasutat - immár a bazaltkő szállítására - 1910-ben újra építették. 1910. január 15. napján történt meg a Hoffbauer Jakab és Lakner Sándor építési vállalkozók által az eresztvényi kőbányákból a magyar királyi államvasutak Somoskőújfalu állomására vezető 760 mm nyomtávolságú gőzüzemű iparvasútjának, valamint az ehhez csatlakozó siklópályának illetve a normál nyomközű iparvágánynak közigazgatási bejárása. A bejárás vezetője dr. Országh Elemér miniszteri segédtitkár. 1910. április 10-én kelt a normál nyomközű iparvágány átalakítási kérelme (ebben érdekesség, hogy a vágányt még ekkor is vecseklői vágánynak nevezi a leírás). 1910. augusztus 26. a normál nyomközű iparvágány, az iparvasút, az eresztvényi siklópálya és az ahhoz csatlakozó görpálya műtanrendőri bejárása. A bejárás vezetője dr. Országh Elemér miniszteri tanácsos.

A vasúton az eresztvényi, somoskői, macskalyuki bányákból szállította a követ a Somoskői Bazaltbánya Részvénytársaság Somoskőújfaluba. Vonalvezetés: a somoskőújfalui normál nyomközű iparvágány és kőzúzda mellől kiindulva vezet a 38/40 szelvények közötti eresztvényi állomásig. itt létesül a vontatási telep, és ide csatlakozik a siklópálya. A vonal a siklótól továbbvezetve a 69/70 szelvények közötti kőbányánál végződik. A vonal műtárgy kimutatása rendelkezésre áll, a két kiemelkedő műtárgy:

• az alagút a 16/19 szelvények között található és 146 méter hosszú;
• a völgyhíd a 20/22 szelvények között 24 méter hosszban (a völgy mélysége 12 méter). 

Kitérők: 0/1 szelvények között 80 méter hosszban, 38/40 szelvények között 100 méter hosszban, 69/70 szelvények között 80 méter hosszban.
Legnagyobb emelkedés 36 ezrelék, legkisebb ívsugár 35 méter. sínrendszer: 12 kg/fm. engedélyezett sebesség 15 km/óra. 
A kétvágányos siklópálya legnagyobb emelkedése 280 ezrelékes, sínrendszere 12 kg/fm-es. A pályát lecsúszás ellen cölöpök rögzítik. A siklópálya kötélsebessége max. 8 km/óra lehet.  

Eresztvényben és Somoskőújfalun átépítve ugyan, de az egykori fűtőházak is megvannak. A vasúti nyomvonal ma is könnyedén bejárható, ennek egyik része az Eresztvényt Somoskővel összekötő Petőfi-sétány. Somoskőújfalu és Eresztvény között pedig egy ipartörténeti emlék, egy 146 méter hosszú alagút (a helybeliek "dunel"-nak nevezik) is fennmaradt e vasútvonal múltjából.

A kisvasút teljes története még feldolgozatlan. Az ipartörténelemben való elhelyezését segíti, hogy az általa kiszolgált Macskalyuk kőfejtőt (mely ma Szlovákia területére esik) Janssen Alfonz svéd vállalkozó nyitotta meg 1880-ban. A kőfejtő későbbi tulajdonosai a Rimarurány-Salgótarján r.t. (1897), a Somoskői Bazaltbánya r.t. (1925), majd a 30-as években Krepuska Géza bányavállalkozó. A kőfejtő ekkor élte virágkorát, 1500 embert is foglalkoztatott. Az útburkolatra szánt macskaköveket kisvasúton szállították Magyarországra, innen pedig több európai államba is. A fejtés hanyatlása a második világháború után állt be. ^f2

1927-ben sor került a kisvasút engedélyének megújítására (száma: 6.115/1927)
1940. december 4. új tulajdonosa lett: a Nógrádvidéki Kőbánya Rt., melynek nyomát újraengedélyezési irat őrzi.

A II. Világháború háború után a vasút tulajdonosa a Somoskői Bazaltbánya Rt. és a Nógrádvidéki Kőbánya Rt.-ből az államosítás során megalakult Somoskői Kőbánya Vállalat lett, ámde 1954. január elsején beleolvadva az Észak-magyarországi 3.sz. Kőbánya Vállalatba immár ez utóbbi tekinthető tulajdonosnak.

A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 7358/1954/I számú rendelete alapján megtartott közigazgatási és műtanrendőri bejárás a vasutat rendkívül leromlott állapotban találta. A pálya pocsék, kopott sínek, korhadt talpfák, sínvándorlás, kitérők esnek szét, árkok és átereszek sárral tele. Ilyen esetben általában a hatóság meghatározza, mikorra mit kell kijavítani, és ennek kikötésével az üzemengedélyt megadja, de jelen esetben a hiányosságok fokára való tekintettel az üzemengedély kiadását megtagadta. A népgazdasági (politika) tervteljesítés miatt a vasútüzem kizárólag a saját veszélyére és felelősségére, max. 6 km/h csökkentett sebességgel tovább működhet.
A fővonal hossza ekkor 7256 méter, a magyarbányai szárnyvonal 1732 méter. Az alagút hossza 150,3 méteresre nő, a viadukt már nem szerepel a listán, érdekes, hogy a 12 méteres hídnak sincs nyoma, de hogy időközben mi lett vele és miért nem hiányzik a helyéről?...
A vonalon gőz és motorvontatás van, a jegyzőkönyv nem szól a vonóerők jellemzőiről, ugyanakkor 3 db személykocsi hordja a kőbánya dolgozóit, a teherkocsik pedig önürítős rendszerűek.
(A vállalat csak 1960-ban a jelenti be, hogy az 1954-es hiányosságokat a jövő évben kívánja megszüntetni és az érvényes üzemengedélyt megszerezni.)
Az év során a fővonalon forgalmi kitérő létesült a 20/23-as szelvények között (az alagút és az egykori viadukt közötti területen).
A bányákban a legnagyobb emelkedés 36,28 ezrelék. A hálózathoz 4 siklópálya csatlakozik.

1954-ben felmerül pár igény:
1. Somoskőújfalu szeretne a 12-es szelvénynél egy kis rakodócsonkát, ahová a településen folyó építkezésekhez kőlerakat lehetne. Nem hagyják jóvá.
2. A Somoskőújfalun lakó és Salgóbányán dolgozó bányászok szeretnének vonaton utazni. Nem hagyják jóvá.
3. A somoskői diákok és dolgozók szeretnének vonattal Somoskőújfaluba járni. Ehhez a szárnyvonalon egy megállót lehetne létesíteni, mely Somoskőtől csak pár lépés lenne. Nem hagyják jóvá.

Az 1950-es években öt gőzmozdony teljesített szolgálatot a vonalakon, melyek Borcsa, Marcsa, Kati, Piri és Zsuzsa névre hallgattak. A gőzösök a somoskőújfalui mozdonyszínben voltak „elszállásolva”.

A kőszállító vasút fenntartása a termelést jelentősen megdrágította, mert nagyszámú munkás állandó alkalmazását tette szükségessé. Ezért rövid távon a kisvasút vonalának lerövidítését, hosszú távon a drótkötélpályán történő szállítást tartották a helyzet megoldásának. Végül a Medvesen 1962-ben befejeződött az országos jelentőségű bazaltbányászat, s 1963. január 1-jén az iparvasút forgalmát is megszüntették.

Ezt követően a megyei és a városi vezetés szakemberei – az eresztvényi idegenforgalmi célú fejlesztésekkel összhangban – megvizsgálták a 760 milliméter nyomtávú vasút turisztikai hasznosításának lehetőségét (1964, Nógrád Megyei Tanács Végrehajtó Bizottsága 87/1964 sz. határozata az úttörővasút létesítésének megvizsgálásáról). Az UVATERV 1964-ben tanulmánytervet készít (a szükséges épületek létesítése-megtartása, 2 db C-50-es üzemeltetésével). A felújítási és beruházási munkálatok költségét mintegy 2,8 millió forintra becsülték. Bár 1964. június 1-jén a salgótarjáni városi tanács végrehajtó bizottsága döntött a Somoskőújfalu és Eresztvény közötti öt kilométer hosszú szakasz úttörővasúttá alakításáról, és mindenféle végrehajtó bizottságok tárgyalnak, a kiadások fedezete még 1965-ben sem állt rendelkezésre, s a síneket hamarosan felszedték. ^f3

A vasút történetéhez kapcsolódik egy "vadnyugati vonatrablás" is, melyet 1948 nyarán követtek el. A bányákban dolgozó 400 ember fizetését szállító szerelvényt egy útra döntött fával megállásra kényszerítették, majd két géppisztolyos támadó a három aktatáskányi pénzt (105 000 forintot) magával vitte. Hosszú nyomozás végén valamennyi elkövető és tettestárs rács mögé került.

A völgyhíd még a vecseklői szénbányához vezető vasútvonalon épült, 1872 körül. A baleset 1930. április 23-án következett be. A kővel rakott kocsik alatt a viadukt és annak középső pillére leszakadt. A mozdony után következő vonatrész a kővel megrakott csillékkel s a rajtuk lévő fékezőkkel a 12 méternyi mélységbe zuhant. Egy fékező szörnyethalt, kettő súlyosan megsérült. A vizsgálat nyomán vádat emeltek Dusnitz Mihály vállalati mérnök ellen, akit három hónap fogházra ítéltek. A fellebbezés során kiderült, hogy a hidat 70 éve (az adatok alapján még a szénbánya kiszolgálására) építették, a híd pillérjei belülről teljesen üresek voltak, ezért a mérnököt felmentették. A vállalati mérnök azért került vád alá, mert az általa tervezett vagy ellenőrzött újraépítés során nem derült ki, hogy a híd alkalmatlan a szállításra. A vasút 1910-es újraépítésekor a meglévő alagút újbóli üzembevételével kapcsolatban a hatóság szigorú határozatot hozott: "... hogy az e tekintetben származható balesetekért, vagy károkért az engedélyes vagy jogutódja teljes jogi és anyagi felelősséggel tartozik." A szintén újból üzembe vett völgyhíddal kapcsolatba nem született ilyen kitétel, a baleset után felmentett mérnök ennek köszönheti jó sorsát. Sem az 1910 januári közigazgatási bejárás során, sem az augusztusi műtanrendőri bejárás során (melyről 28 oldalnyi kézzel írt jegyzőkönyv készült) nem támadt kételye a bizottságnak a völgyhíd állagával kapcsolatban. A kivitelező által hibásan, üregesen épített bazaltkő pillérek egyszerűen szétrázódhattak az idők során a szerelvények által keltett rezgésektől.

Tudósítás a viadukt összeomlásáról Fotó: Magyar Nemzeti Levéltár (1930.04.23.)

Tudósítás a viadukt összeomlása után folytatott vizsgálatról Fotó: Magyar Nemzeti Levéltár (1931.10.30.)

A híd leszakadása után a vasutat más nyomvonalon vezették tovább (ez a ma is bejárható nyomvonal). A vonalbejárás alapján ma már nem érthető, miért is volt szükség egyáltalán a műtárgy megépítésére: az új nyomvonal vezetése a terepviszonyok között teljesen egyértelmű, a hozzá szükséges földmunkákon sem kellett volna takarékoskodni, hiszen a vonal jelentős földmunkákkal épült, a viaduktot kiváltó töltésnél nagyobb is előfordul.

A völgyhíd emlékét egy üvegnegatívra készített sztereó fénykép őrzi, a szélén a fotós, Klösz György kézírásával, amelyből kiderül, hogy a fénykép a somoskői viaduktot ábrázolja, 1873 körül. A kép egy viaduktot ábrázol, amelyen egy keskeny nyomtávú sínpáron egy kis szerelvény várakozik, az előtérben emberek állnak és a fényképezőgép lencséjébe néznek, a kép jobb felső sarkában a somoskői vár sziluettje látszik. A kép készítési helye még fellelhető, ahogy a híd maradványai is, a kép azonban már nem ismételhető meg: a készítés helyén erdő áll.

Somoskői viadukt, Klösz György sztereó felvétele (1873)
Fotó: archív

Források:

• Drexler Szilárd: A beszakadt híd 
• f2: Macskalyuk-bánya
• f3: Szepessy Gábor: A medvesi kisvasút - Képzeletbeli utazás
• Magyar Nemzeti Levéltár
• MÁV Központi Irattár
• Moór Attila adatai alapján 
• f1: Wikipédia