kisvasut.hu
Vasúttörténet - Dél-Dunántúl
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtatható változat

Villányi Gazdasági Vasút

2013.03.22 (Moór Attila)



A tervezett kisvasút előzetes közigazgatási bejárására 1948. szeptember 10-én kerül sor. A vasút az Ivánbattyán-pusztai Szőlővessző Szaporító Gazdaság szállítási igényei miatt létesül.

A tervek szerint a nyomvonal Villány MÁV állomás Mohács felőli oldalán kezdődik, a villányi major magtára mellett. A normál nyomközű vasútvonalat a meglévő aluljárón keresztezi, majd a nagyvasút mellé simulva 700 méter hosszan Villány állomás mellett húzódik. A 9-es számú szelvénynél északnyugatnak fordulva, mintegy 4 km hosszon át közbirtokossági erdők vágásán keresztül éri el Ivánbattyán község nyugati határát. Innen községi utakon és erdővágásokon át vezetve halad az Ivánbattyán-Nagybudmér közötti útig, ahol 90 fokkal nyugat felé fordulva Ivánbattyán-pusztán ér véget. A bejáráson Kiskassa község képviselői előadják, hogy településük minden közlekedési útvonaltól elzárva fekszik, köves útjuk nincs, ezért számukra létérdek, hogy a vasútvonal a község határáig meghosszabbítást nyerjen, és a vasút a közforgalom céljait is szolgálja. A Szőlővessző Szaporító Gazdaság a javaslatot támogatja, szóbeli megállapodás születik arra, hogy a földmunkákat a település végzi, a felépítményt pedig a gazdaság fekteti.

Az engedélyezési feltételek értelmében a vasút ló- és motorüzemre épül, felépítménye legalább 7 kg/folyóméteres sínekből áll, a maximális tengelynyomás 2,4 tonna. A 760 mm nyomtávolságú vonalon a legnagyobb emelkedés 35 ezrelékes, a legkisebb ívsugár 50 méteres. Az egyetlen nagyobb műtárgy a 8-9 számú szelvények közötti 8 méteres acélhíd.

A kivitelezés során a vonal telephelyén kiágazás épül, mely a villányi állomáshoz csatlakozó átrakóhoz vezet. A 22-23-as számú szelvények között az erőgazdaság részére kitérővágány létesül (későbbiekben Mária kitérő). Ivánbattyán település határában az 50-51-es számú szelvények között a község részére épül kitérő. Az Ivánbattyán-pusztai elágazásnál deltavágány létesül. A vasútvonal Kiskassa település déli szélén, a 114-116-os számú szelvények közötti kitérővel ér véget.

1950-ben a vasútvonal a Kaposvári Gazdasági Vasutak kezelésébe kerül, majd június 15-én a KPM engedélyezi a korlátolt közforgalom megindítását. Az éves hivatalos menetrendben már szerepel a kisvasút, a 364-es mezőben napi két vonatpár kerül feltüntetésre. A 12 km-es vonalon a menetidő 70 perc, a viteldíj 3 forint. Október harmadikán Kaposváron éves GV konferenciát tartanak, melyen Konyovits István villányi üzemfőnök és Porgányi Gyula pályamester elmondja, hogy a vonal nagyon rossz állapotban van, az építés során ágyazatként szénpernyét használtak, melyet a szél rövid időn belül elhordott, így szabályozási munkákat nem lehet végezni. Vontatásra két gőzmozdony szolgál, de szállítanivaló alig akad, személyszállításra elegendő lenne egy kisebb teljesítményű motoros vontató. (Idézzünk a beszámoló „kötelezően ajánlott” hangulatából egy záró gondolatot.)

Archív képen a 394,011

Archív képen a 394,011

1952-ben Ivánbattyán-puszta neve Ivánszőlősre változik, mely az éves hivatalos menetrendben is javításra kerül. A menetidő 10 perccel rövidül, iskolai napokon egy harmadik vonatpár is forgalomba áll.

1954-re a Villány határában álló vashíd állapota veszélyes mértékben leromlik. Feltételezhetőleg ebben az évben kerül megépítésre a ma is látható vasbeton műtárgy.

1956-ban a Termelőszövetkezeti Tanács megbízottja levelet ír a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának, melyben közli, hogy a kisvasút vonalvezetése hátrányos, mivel hegygerincen, erdővel borított területen épült meg, miközben az állami gazdaságok és egyéni gazdák földjei, valamint Kisjakabfalva település a völgyben helyezkednek el. A vasútra ráhordani a meredek hegyi úton száraz időben is nehéz, sárban pedig lehetetlen. Javasolja, hogy a vasútvonalat helyezzék át a völgybe, esetleg épüljön szárnyvonal a település és a gazdaságok kiszolgálására. A javaslat nem valósul meg, ellenben az UVATERV ugyanebben az évben tervet készít „Villány-Kiskassai GV elsőrangúsítása” címmel, melynek értelmében az első ütemben a vonal a 9-es számú szelvényétől Ivánbattyán állomásig 14 kilós felépítménnyel, 30 km/órás sebességre alkalmas kivitelben épülne át, majd második ütemben a hálózat többi szakasza is felújítást nyerne, valamint a villánykövesdi téglagyárhoz szárnyvonal épülne ki, sőt, a távlati tervekben a pécsbányai MÁV állomásig történő kiépítés lehetőségével is számolnak. A munkálatokat a Betonútépítő Vállalat megkezdi, 1000 db 7 méter hosszú, 14 kg/folyóméteres sínanyagot, valamint 745 köbméter zúzottkövet szállít az építkezés helyszínére. A villánykövesdi téglagyár bekötése az előzetes tervekhez képest csak hosszabb nyomvonalon látszik megoldhatónak, ennek költségét az üzem már nem vállalja, így az iparvágány nem épül meg. 1956 végén a fővonal átépítésére szánt hitelösszeget csökkentik, a következő év elején az építkezés leáll.

1959-ben 8000 tonna áruforgalmat bonyolít a kisvasút, személyforgalomban napi két vonatpár közlekedik.

1965-ben a személyszállítási teljesítmény eléri az éves 69 ezres utasszámot, ebben az évben munkanapokon 4 vonatpár közlekedik. A teherszállítás ellenben drasztikusan csökken.

A hatvanas évek közepétől a szállítási teljesítmény tovább esik. Takarékossági célzattal a vasút a négy fős utazói létszámot a felére csökkenti, az üzemfőnöki feladatkört az addigi állandó személy helyett a vonatvezető látja el. Külön pályamestere sincs már a vonalnak, a feladatokat a Magyarbólyi GV pályamestere látja el. A vasút járműállagát a felére csökkentik, ekkor a vonalon 2 db C-50-es motormozdony (GV3776 és GV5704), 3 személykocsi és 12 db „R” lóré üzemel.

1966-ban napi három pár vonat közlekedik, Kiskassáról napi átlagban 30 fő, Ivánbattyánról és Kisjakabfalváról 45 fő – nagy részük diák – veszi igénybe a vasutat.

1967-ben buszjáratok indulnak Villányból Kisjakabfalvára. A Villányi Állami Gazdaság az áruforgalmát és munkásai szállítását a meglévő közúti járműveivel oldja meg, így a vasúton jelentéktelen áruforgalom zajlik, évente félmillió forint veszteséggel üzemel, ezért szóba kerül a felszámolása, melynek feltétele, hogy Kiskassára is megépüljön a bekötőút.

1969-ben Újpetre felől megkezdődik a kiskassai bekötőút építése, az átadási határidőt december 31-ére tűzik ki. A 12-es számú AKÖV vállalja, hogy a forgalmat a következő év január elsejétől megindítja.

1969. december 31-én a Villányi Gazdasági Vasúton a forgalom megszűnik.

A járműveket a Gazdasági Vasutak még meglévő vonalaira szállítják, illetve értékesítik. A vasútvonal bontására a következő két évben kerül sor. Az egyes szakaszokból kikerülő 12 és 14 kilós sínek a Dombóvári GV gyengébb felépítményű vonalaiba kerülnek.

Forrás:

  • Magyar Nemzeti Levéltár
  • MÁV Közpon

Legutóbbi módosítás: 2013.03.22. 22:41

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV