Öt éve nem jár a táskai vonat

Hazánk egyik turisztikailag legideálisabb helyen fekvő kisvasútja Balatonfenyvesről indul. Hőskorában a Nagyberek vizenyős területein kialakított gazdaságokat tárta fel, napjainban már csak személyforgalmat bonyolít. A kisvasút Csisztára és Táskára vezető vonalain éppen öt évvel ezelőtt szűnt meg a közlekedés. A Táskai vonal sínjeit azóta nagyrészt ellopták a síntolvajok, a csisztai vonalat pedig egy lelkes hajtányos csapat tartja életben.

Az utolsó táskai vonat eléri az elágazást. Az ellenvonat vonatvezetője már beállította a vágányutat. Megkezdődik az utolsó utazás
Fotó: Csanádi Sándor (2002.09.01.)

A fenyvesi kisvasút a szemünk előtt épült le. A teherszállítást elvitte a rendszerváltozást követő gazdasági átalakulás; a Berek mezőgazdasági létesítményei lassan megszűntek, így nem volt mit szállítani a majorok között. A személyszállítás azonban virágzott, a nem túl nagy mértékű hivatásforgalom többszörösét kitevő turistaforgalom a nyári időszakban tömegeket csábított a kisvasútra. Ezen a hálózaton indult meg először a nyári időszakra kiterjedő, napi rendszerességű nosztalgiavonat közlekedés a 490,056-os gőzös segítségével. A kisvasút lelkes vezetése olyan úttörő gondolatokat ültetett át a gyakorlatba, melyek segítségével a környező utazási irodákkal együttműködve rendszeresen kirándulócsoportokat szállítottak: a táskai pincesornál Pincepartykat szerveztek, ahova a vendégek - természetesen - vonattal és lovaskocsival utaztak, a használaton kívüli vonalakra pedig a speciálisan erre a célra átalakított Bak kocsikból álló vadászvonatokat indították. Az 1990-es évek elején nekünk vasútbarátoknak Fenyves volt a mintakép. Senki sem gondolta volna, hogy 2002. szeptember elsején temetni indulunk majd a Berekbe. Pedig ez történt.

A fenyvesi kisvasút csisztai fővonalán a pálya állapota leromlott, ami a fenntartási munkák elmaradása mellett a nehéz, merev tengelyes gőzös közlekedésének volt köszönhető. A kisvasút vesztét részben a turizmust fellendítő vasparipa idézte elő, az általa termelt bevételeket sajnos nem a pályafenntartásba fordították vissza. A pályasebességet az 1990-es években a korábbi 25-ről 15 kilométer/órára csökkentették, 2001-ben a gőzös közlekedését is leállították, azt a budapesti gyermekvasútra szállították. 2002. szeptember másodikától pedig csak Balatonfenyves és Pálmajor között jártak a vonatok.

Amikor még nagy volt a forgalom - a fenyvesi állomás menetrendje 2002. szeptember elsején (fotó: Kis Ferenc)

Azon a szombaton nem csak a vasútbarátok búcsúztak. Azok a helyi lakosok is, akiknek fontos ez a vasút. Fontos, hiszen településeik életében komoly szerepet játszik, játszott, nem mellesleg a környék egyik nagy munkaadója (volt). Bár az utolsó táskai vonatról csak három helyi lakos szállt le, Csisztán a hétvégi telkükről hazafelé tartó utasokkal telt meg zsúfolásig a két kocsis vonat - ők azóta sem tudják közösségi közlekedési eszközökkel megközelíteni a gyógyfürdőjéről híres településrészt. Az elmúlt öt évben megtörtént a kisvasút - fővonallá lett - somogyszentpáli ágának felújítása. Öröm az ürömben, hogy ez végül az eredeti, csak Pálmajorig számoló tervekkel ellentétben a teljes vonalon megvalósult. Megújult a csisztai vonal első 1,2 kilométeres szakasza is, itt azonban elfogyott a pénz. A - megszüntetéskor amúgy viszonylag jó állapotú - Táskai vonal hat kilométeres pályájából mintegy négy és fél kilométeren ellopták a síneket (legutóbb éppen júliusban értek tetten fémtolvajokat ezen a szakaszon). A csisztai oldalban is többször próbálkoztak sínlopással, ezt azonban a vonalra vigyázó hajtányos csapat tagjai egyenlőre mindig sikerrel akadályozták meg.

Hajtány és kismozdony a hajtányosok által járható állapotban tartott Csisztai vonalon Kundpuszta után (fotó: Fodor Illés)

A fenyvesi vasút sorsa - a MÁV által üzemeltetett többi keskeny nyomközű pályához hasonlóan - bizonytalan. A napi öt vonatpár a hivatásforgalmi igényeket kielégíti, a nyári szezonban azonban nem éppen előnyös, ha reggel nyolc és délután kettő óra között egyáltalán nem indul szerelvény. Márpedig nem indul, hiszen ez a jelenlegi üzemeltetési formában csak a veszteségeket növelné. Felmerül a kérdés, hogy lehet-e a kisvasút jövőjét illetően olyan megoldást találni, amelynek keretében a kecske is jóllakik, és a káposzta is megmarad? Megérhetjük-e, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vasútmegszüntetési tervei helyett a kitűnő turisztikai adottságú kisvasút fejlesztéseiről írjon majd a sajtó? Már lassan egy évtizede létrejött az a közhasznú társaság, ami a kisvasút jövőbeni üzemeltetésére alakítottak az érintett helyi szervezetek. Egyenlőre azonban ezen túl semmi érdemlegesről nem tudunk. Így nem tehetünk mást, mint várni a megnyugtató híreket, és bízni abban, egyszer még újra vonattal zakatolhatunk majd Csisztára és Táskára. És reménykedni, hogy tényleg csak ideiglenes lesz az öt éve bevezetett üzemszünet.