kisvasut.hu - Nagybörzsönyi Erdei Vasút - Vasúttörténet

A hálózat kiépülése Nagybörzsönyben



 

1908-ban kezdték az Ipolypásztó–Nagybörzsöny 600 mm nyomközű 8 km hosszú vonal fektetését. A talpfákra 14 kg/fm tömegű sínek kerültek. A birtok az Esztergomi érsekség tulajdonában volt, ám hasznosításra mint egy 12 évnyi időtartamra a Wolfner-Schanczer és fiai cég kapta meg. A szerződésben kikötötték, hogy a bérlő köteles a vasúthálózat kiépítésére az adott területen.

A fatelepet Nagybörzsönyben rendezték be, itt dolgozták fel a különböző vonalakról hozott faanyagot. Innen továbbították a késztermékeket az ipolypásztói MÁV állomásra, ahol az átrakás történt a normál nyomtávolságú vagonokba. A kezdeti időkben kizárólagosan lovakkal végezték a szállítást. A kisvasúti fővonalra történő fogatos ráhordás azonban hamarosan kevésnek bizonyult, megindult a közelítővágányok (mellékvonalak) építése.

Először a Nagybörzsöny–Kisirtás 4 km-es, majd a Kisirtás–Ökörészkert 3 km-es szakasz készült el. A következő szárny a Kisirtás–Templomrét szárnyvonal volt 1 km-nyi hosszban, majd megépült a Kisirtás–Kollár-völgy vonal is, mintegy 3 kilométer hosszban. Kisirtás lett a vasút központi elágazó állomása. Itt volt a kovácsműhely, itt történt kocsik vas alkatrészeinek javítása mellett a lovak patkolása is. Az egykori műhely ma kulcsosház. Nagybörzsönyből számították, de valójában Kisirtáson ágazott el a Nagybörzsöny - Vaskapu vonal, mely a Börzsöny-patak völgyében vezetett 7 km hosszan. Nemsokára azonban továbbépítették: először a Börzsöny-patak–Kovács-patak (Aprólépések) közötti 3 kilométeres rész munkálatai, majd befejezésül a Kovács-patak–Fagyosasszony szakasz készült el (2 km). Aprólépéseknél számos irányfordítót alkalmaztak a szintkülönbség leküzdésére, így az - valószínűleg - a kisvasútról nyerte a nevét.

1920-ban lejárt a vasútépítő cég bérleti engedélye, és a szerződést nem hosszabbították meg. Ettől kezdve az Érsekség vette kezébe a gazdálkodást. Az ezzel egy időben megszületett trianoni békediktátum után a kedves kis Ipoly folyócska szigorú országhatárrá lépett elő, így Ipolypásztó állomása Pastovce néven a frissen megalakult Csehszlovák állam része lett. A kisvasút elvesztette néhány kilométeres darabját, és messzire került a nagyvasúttól, a szállításban szerepe értelmetlenné vált. Az érseki uradalom nem nyugodott bele a „lehetetlen állapotokba”. Megkezdték a korszerűsítést. A meglévő vonalakat - a kollár-völgyi és a Nagybörzsöny–Kisirtás közötti hosszú-völgyi vonal egy két kilométeres darabját leszámítva - felszedték. Megkezdték a vonal kiépítését déli irányban a szobi MÁV és hajóállomás felé. Az új vonal kiépítését az indokolta, hogy Szob és Márianosztra között ekkor már létezett egy 760 mm nyomtávolságú bányavasút (így értelem szerint az új pálya is ezzel a nyomtávolsággal épült). Az új szakasz két ütemben készült el. Először a Kisirtás–Nagyirtás Szérüskert és a Hármashíd–Bezinavölgy–Feketebánya (Márianosztrai Kőbánya) szakasz. A két különálló vonal közé egy 80 méter mély völgy ékelődött. Itt a szállítást kezdetben facsúszdával biztosították. Azonban ez a megoldás hátrányos volt, Amint Hajdú István az uradalom intézője jelentésében írta:

„A megszakított pályával járó ismételt ki és berakodást, a csúzdával eszközölt továbbszállítást sem az emberek sem a pénztár nem bírták volna sokáig."

Nem sok idő múltán azonban elkészült az összekötő szakasz, így készen állt a Kisirtás–Márianosztrai kőbánya 13 km-es vonal, Szob felé pedig a már meglévő kőszállító vasúthoz csatlakozva Szob MÁV állomásig és a Dunai Rakodóhoz futhattak a fával rakott szerelvények. Ezzel újra élt a vasút, megvolt a továbbszállítás lehetősége. A frissen elkészült szakaszról így számol be Hajdú István:

„Két év kellett a megtervezéséhez és megépítéséhez, olyan nehéz megoldás volt műszaki és pénzügyi okból egyaránt. (...) kisvasútnál talán egyetlen hazánkban a maga nemében, három emeleten, szintben mutatja a túrázónak ugyanazt a festői képet.”

A Malom-patak völgyében vízvételezési lehetőséget biztosítottak. Kisirtáson és Vízválasztón deltavágányt építettek a mozdonyok forgatására. Szükség volt erre, mert a mozdonyok mindkét irányban hegyet másztak, nem is akármekkorát. a malomvölgyben három egymás feletti szinten szerpentinezik a pálya, szorosan kúszva a hegyoldalban, az emelkedés 45 ezrelék. Kisirtás és Nagyirtás között csúcsfordító beépítésére volt szükség a szintkülönbség leküzdésére. Ezt - az úgynevezett Tolmács-hegyi csúcsfordítót - 1999-ben ipartörténeti műemlékké nyilvánították.

Legutóbbi módosítás: 1999-01-01 00:00

(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV