kisvasut.hu
Vasúttörténet - Észak-Magyarország
~ Almamellék ~ Balatonfenyves ~ Beregszász (UA) ~ Budapest, Gyermekvasút ~ Csömödér ~ Debrecen ~ Debrecen, vidámpark ~ Felcsút ~ Felsőtárkány ~ Gemenc ~ Gyöngyös ~ Hortobágy ~ Kaszó ~ Kemence ~ Királyrét ~ Kommandó (RO) ~ Lillafüred ~ Mesztegnyő ~ Nagycenk ~ Pálháza ~ Pécs ~ Szegvár ~ Szilvásvárad ~ Szob-Nagybörzsöny ~
Főoldal
Menetrendek
Vasúttörténet
Rendezvények
Kisvasúti napok
KBK
Szakmai oldal
Képtár
Térképtár
Irattár
Linktár
Cikkarchívum
Újdonságok
GyIK
Partnereink





English Deutsch Român Nyomtatható változat

Rudabánya - a vasércbánya bányavasútja

2012.10.05 (Rónaföldi Zoltán)



A Barcika és Rudabánya térségben nemcsak szénben volt jelentős kitermelhető készlet, hanem Rudabányán és környékén jelentős vasérc lelőhelyeket kutattak fel. A rudabányai bányavasút, a Barcika - Rudabánya 1000 mm nyomtávú, majd később a normál nyomtávú vasúthoz kapcsolódott, ezért a fejlesztések és az üzemelés során számos közös pont van. Ezekből néhányat majd itt is meg kell említeni, hogy az összefüggések kiderüljenek!

 Munka közben a bányában

Munka közben a bányában
Fotó: képeslap

A diósgyőri új kincstári vasgyár 1871-ben átvette jogelődje, a vashámor, telekesi ércbányáit, emellett kutatásokat is folytatott. Péch Antalnak az állami bányák és kohók állapotáról szóló 1973-as jelentésében a következőket vannak leírva

"...Rudóbányán és Telekesen számos nyomai látszanak egy régi rézbányászatnak; mostanában csak a nagy mennyiségben előjövő barna és vörös vasérczek termelésével foglalkozik nehány év óta a kincstár. A vasércz-telep Rudóbányán egész hegyet képez, Telekesen pedig 4-5 öl vastagságban táratott fel több helyen; az érczet szorgalmatosan meg kell válogatni, mert 40-45 font vastartalma mellett néha réz is találtatik benne; gondos kezelés mellet azonban igen jó, és pályasínek gyártására tökéletesen alkalmas nyersvasat ad. Hogy ezen bányákból nagyobbszerű érctermelést eszközölni lehessen csak a személyzet elhelyezéséről és az érzek elszállíttatásáról kell gondoskodni.; a szállítás végett Telekesról Rudóbányán keresztül Sajó-Sz.-Péterig egy keskeny vágányú bányavasutat kellene építeni...

...hogy ha Telekestől Sajószentpéterig keskeny nyomtávú bányavasutat építenének, azzal Rudóbányán 300 000 mázsára, Telekesen 3-4000 mázsára lehetne fokozni az évi termelést. A termelési költség mázsánként 7 - 8 krajcár, a szállítás Diósgyőrre a bányavasúton nem kerülne többe 12 krajcárnál..."

Péch Antal továbbá 100 munkáslakásra, tiszti lakásokra és 3 mérföld bányavasútra, összesen 520.000 forint befektetését indítványozta, ezen kívül 120.000 forint forgalmi tőkére is szükség lett volna. A kincstárnak azonban nem volt pénze, így továbbra is váratott magára a fontos nyersanyagbázis bekapcsolása a magyar vasipar vérkeringésébe. Ezzel a magántőkére hárult a feladat, hogy végre megoldja a rudabányai vasérc hasznosítását.

1872-től a legnagyobb magyar bányatulajdonos, gróf Andrássy Manó (1821-1891) is vasérckutatásokba kezdett Rudabányán és környékén. 1874 és 1878 között, 7 bányatelekre kapott adománylevelet (Buda, Arad, Körösbánya, Parnó, Sajó, Tokaj, Patak). Vasgyára Rozsnyó mellett működött, és bányái is voltak a közelben. Számára tehát nem volt létkérdés a rudabányai vasérc, mégis ő találta meg a bányászat fejlesztéséhez szükséges tőkéstársakat báró Rotschild Albert és lovag Guttmann Vilmos bécsi bankárok, a morvaországi Witkowitzban működő kohómű főtulajdonosai személyében. Andrássy és a neves pénzemberek 1880. február 4-én Bécsben megalapították a Borsodi Bányatársulatot a lelőhely korszerű nagyüzemi módszerekkel történő kiaknázására. Ettől a naptól számíthatjuk a rudabányai bányászat újabb kori fellendülését.

Andrássy bányatelkeit, a bankárok pedig az 500.000 aranyforint tőke többségét adták a társulati indulásához, amit két éven belül ugyanilyen összeggel ki kellett egészíteni. Sikerült 12 évre bérbe venniük a kincstár bányatelkeit, és kötelezettséget vállaltak arra, hogy záros határidőn belül (1882. július 31-ig) megépítik a keskeny nyomtávú szárnyvonalat a Sajó völgyében futó állami vasút Barcika állomásától, Rudabányáig. Az adminisztratív vezetést Gál Jánosra (aki Rozsnyóról látta el feladatait), a műszaki irányítást az ausztriai Eisenerzből felkért Breitfuss Gáspár bányamérnökre bízták.

Guckler Győző a vasércbányászatról 1882-ben írt cikkében a Borsodi Bányatársulat megalakulásával annak a reményének ad kifejezést, hogy

"...ilyképpen a bányászatot a vidéken erős kézzel felkarolván, azt bizonyára szebb jövőnek viszi eleibe...

...Rudabánya a vaspályától meglehetős messze fekszik, a vaskőnek szekereken való odaszállítása pedig igen drága, sőt az utak rosszasága folytán főleg esős időkben sokszor lehetetlen lett volna, a főgond arra lett fordítva, hogy a szállítás fennakadás nélkül történhessék, amit csakis a vaspálya által lehetett elérni."

1880. július 24-én kérelmezte a Borsodi Bánya Társulat egy Rudabánya felé vezető iparvasút létesítését Barcika csatlakozási ponttal a Miskolc – Bánréve vonalra. 1880. október 1-jén Kozák János prágai származású pályamester irányításával elkezdődött a vasút építése, amelyhez Barcika vasútállomáson 670 m hosszú átrakóállomás, kitérő, valamint fahíd épült a Sajón és a folyó árterében. Az 1000 mm-es nyomtávolságú iparvasút Barcika állomás után hagyta el a fővonalat. Szuhakálló, Múcsony, Disznóshorvát, Ormos puszta érintésével Rudabányáig vezetett. A legnagyobb emelkedő 20 o/oo, a legkisebb ívsugár 80 méteres volt. A Sajón egy 46 m nyílású, fahíd vezetett át. A vonatok Ormos pusztán találkozhattak. A személyforgalmat a vonalon egyelőre nem engedélyezték, csak teherszállítás folyhatott. A 12 kg/m-es acélsínre a legkedvezőbb ajánlatot (I. o. 100 Ft/t, II. o. 80 Ft/t) a witkowitzi vasgyár adta. A nyomtávot 1000 mm-ben állapították meg. A pálya alatti vízátereszeket vascsővel képezték ki, az összes hidakat - a Sajó fölött is - fából készítették. A 14,1 km hosszú pálya részére 72 hold 819 négyszögöl területet vettek igénybe.

Az iparvasút forgalma 1881. augusztus 25-én indult meg. A vontatást két darab, B. Demmer rendszerű, a florisdorfi gépgyárban készült, egyenként 50 LE-s mozdony látta el.

Ebben az első időszakban - éppen a vasútépítés fontossága miatt - a társulat irodája Barcikán volt. A vasút üzembe helyezése után azonban feloszlatták, és az igazgatóság Rudabányára költözött. Az első iroda, a jelenlegi műhely és központi irodaház közötti, ma is használatban levő épület volt. A barcikai rakodás felügyeletével a MÁV állomás elöljárót bízták meg.

A vonal 1881 augusztusára készült el, s a forgalom beindítására és az átrakóállomás üzembe helyezésére augusztus 25-én került sor.

Az üzem nehézségei közé sorolható az is, hogy az igen gyorsan épített barcikai iparvasút szállítása nem volt üzembiztos. Gyakoriak voltak a kisiklások és tengelytörések. Jelentős talpfa sűrítéssel és kavicságy-vastagítással kellett az üzemköltség terhére a pályát megjavítani.

A Magyar Bányakalauz adatai szerint 1888-ban az iparvasúti szállítás már 3 darab, összesen 150 LE-s gőzmozdonnyal történt.

A Borsodi Bányatársulat, amikor elkezdte a vasércbánya komoly művelését, nagy lendülettel látott munkához. A gyors kutatófúrások után a külszíni termelés mellett döntöttek, amely az Arad bányatelekben, közvetlenül a vasút végállomása mellett indult meg. Az egész vasérctelep hasznosíthatósága érdekében 3 km hosszú, 500 mm-es lóvontatású főszállító pályát fektettek le a Bruimann nevű bányatelekig. A szállítás 1 m3-es facsillékben történt.

A rudabánya-felsőtelekesi lóvontatású bánya vasút megépítését 1892 júliusára írta elő a végleges szerződés, így a Rudabánya felől kezdődő bányászat fokozatos távolodása mértékében épült csak meg.

1881: a kimutatások szerint l pályafelvigyázó, 2 mozdonyvezető teljesített szolgálatot.

A telekesi bánya szállításának a rudabányai bányavasúthoz való csatlakoztatása érdekében az úgynevezett telekesi tárót hajtatták ki, amely túlnyomórészt tömör ércben haladt.

A telekesi táró folytatásával a létesített 3 km hosszú, 500 mm nyomtávú vasútból 1200 m hosszú rész táróban haladt. A tárót 1888 márciusában újból folytatták, és a teljes hossz ez év szeptember elejére elkészült.

A lóvontatású szállítópályát az Andrássy bányamezőig mozdonyvontatású pályává építették át, amelyre a M. Kir. Vasúti Főfelügyelőség 1889. május 30-án üzembe helyezési engedélyt adott.

Egy 1888-ban készült kimutatás 3 darab mozdonyt ír, 150 LE összteljesítménnyel. A társaság által épített vasúti pályájából ekkor tehát 14,1 km gőzüzemű, 2,1 km lóvontatású és 7,8 km egyéb szállítású volt.

1889/90 évi jelentés: Az 500 mm-es nyomtávú gőzüzemű bányavasút, a szállítást a várakozásnak megfelelően 2 év óta zavartalanul végezte, és a termelt ércnek a pörkölőkhöz való levontatása olcsóbb üzemet biztosított, mint a ló szállítás. Mint érdekesség megemlíthető, hogy mind az iparvasúti, mind a bányavasúti mozdonyokat moravska - ostravai szénnel fűtötték s csak az ott 1899-ben bekövetkezett bányász-sztrájk ideje alatt használtak pécsi szenet.

A századforduló a vasércbánya további fejlődését hozta. Meghatározták az elkövetkezendő és a folyó év beruházási létesítményeit és felhasználható hitelkereteit. Ezek között szerepel 2 új mozdony (60000 K), és az új vasszerkezetű Sajó híd, összesen 386 988 K-ért. (A Sajó híd a Barcika - Rudabánya 1000 mm nyomtávú vasútján épült a korábbi fahíd helyett.)

A közgyűlésen 1903-ban merült fel először az ajánlat, hogy a rudabányai érceket ne iparvasúton Barcikára, hanem az időközben megépült Bódva - völgyi vasúthoz, Szendrőn csatlakozva, Rudabányáról közvetlenül szabványos nyomtávú vasúton szállítsák. Ennek a tervnek a megvalósítását a hegyeken át építendő vasút tetemes költségei tették lehetetlenné.

1900-ban már 6 darab gőzmozdony, 650 LE összteljesítménnyel üzemel.

1904-ben a költségek csökkentése céljából az egyik kotrógépnél, a meddő elszállítására, ló helyett benzinmozdonyt próbáltak ki. 3 hónapi üzem után az összehasonlító számítások azt bizonyították, hogy a mozdony 8 lovat pótolt. A ló szállítás költsége 3 hónap alatt 4630,46 K, míg a mozdonyszállításé 2879,59 K. A megtakarítás 1750,87 K, ez adómentes benzin használata esetén 2308,59 K lett volna, vagyis 3 hónap alatt a mozdony l évi teljes amortizációját biztosította.

Ugyancsak üzemszámla terhére kívántak beszerezni egy barnaszén tüzelésű mozdonyt is a Lokomotívgyár Rt.-től, 12 800 K-ért.

A keskenynyomtávú szállítás a bánya határain nem terjedt túl. A korszerű megoldásokra való törekvés szép példája, hogy a bánya belső munkáinál 1904-tól kezdve benzinmotoros mozdonyt használtak a gőzüzemű kotrógép mellett. A kotrógépeket kiszolgáló benzinmotoros mozdonyoknál kár, hogy üzemük nem volt folyamatos és a gépek elavulása után hasonló újabb mozdonyt nem állítottak használatba.

1905: A bányaüzemköltség terhére a következő beszerzések történtek: 2 új fékmű, 37 db önürítő letakarítási csille, 30 LE-s új mozdony, 12 LE-s benzinmozdony az Andrássy II. bányarészbe, kétlépcsős Ingersoll-kompresszor, 2 kőzetfúrógép és egy új gőzkazán. (Az Andrássy II. bányarész elnevezést ettől az időtől kezdve használják.)

Az 1908. évben tartott közgyűlés a következő beszerzéseket engedélyezte a bányavasút részére: egy darab 3 csatlós barnaszén tüzelésű bányamozdony a - pcdyánka - telekesi vonalrészre 12 000 K-ért, a letakarítás helyének a meddőhányótól való nagy távolsága miatt, két darab Siemens gyártmányú 30 LE-s villamos mozdony. Ezek beszerzése megtörtént és üzembe is kerültek.

A Barcika - rudabányai vonalrészre, kapacitásbővítésre - 32 000 K-ért - egy darab, 4 csatlós barnaszén tüzelésű mozdonyt vásároltak.

1910-ben vezették be a felsővezetékes és villamosmozdony szállítást a bányavasút egyes részein.

1918: Az üzemben levő benzinmozdonyokat a benzinhiány miatt faszén gázgenerátorral működőkké alakították át.

A bányavasúton a mozdonyszállítás 1925 után átmenetileg háttérbe szorult, s helyette a végtelen kötelű szállítás került előtérbe. Ennek részben természetes oka a külszíni bánya mélyülése volt, ami a művelés magasságában kiképzett hányok további használatát lehetetlenné, s a meddő felvontatását szükségessé tette. Ez időszakban viszont igen nehézkes és kellemetlen vonalvezetésű végtelenkötelű pályákat létesítettek olyan helyeken, ahol a mozdonyszállítás kiterjesztése, a mélyebb külszíni tölcsérek és a kialakuló földalatti kutatások céljaira készült kisebb kötélvontatással kiegészítve, célszerűbb lett volna. A végtelen kötelű szállítás ilyen hátrányos túltengését csak az altáró elkészítése szüntette meg.

1926: Hasonlóképpen áramhiány miatt nem volt kihasználható a villamos vontatású bányavasút sem, és ezért a faszén, gázgenerátoros mozdonyokkal kellett a szállítást erősíteni.

Az 1930-as évek jelentős fejleménye, hogy nagy ütemben megindult a földalatti vágathajtás. Ez a művelési mód korábban ismeretlen volt a modern rudabányai bányászatban. Előtérbe kerülését a meddőletakarítások elmaradásának és a kotrógépek leállításának köszönhette. A közeli Kurityánban, a régóta rudabányai tulajdonban levő szénbánya mellett új gázturbinás erőművet építettek, ahonnan távvezetéken keresztül látták el árammal az üzemet és a települést. A vasércbánya további sorsát a második világháború határozta meg. 1939-ben hadiüzemmé nyilvánították. Az ércigények növekedése miatt 300.000 tonnára futott fel a termelés, amihez hozzájárult a földalatti művelés megindulása 1942-ben. A barnavasérc (az elsődlegesen kialakult karbonátos vasérc oxidációs zónájának érce) mellett kisebb mennyiségben megkezdték a gyengébb minőségű pátvasérc és ankerit (karbonátos vasérc) fejtését is. A munkások száma 820 főre ugrott.

1943 szeptembere nevezetes időpont a vasércbánya történetében, hozzáláttak a vasútállomástól kiinduló földalatti főszállítópálya, az altáró létesítéséhez, amit azonban csak 1948-ban adtak át. Az altáró építése a Barcika –- Rudabánya normál nyomtávú vasúthoz való közvetlen csatlakozást biztosította. A vasúti vágányzat zúzott kavicsba ágyazott, 1,2 m hosszú tölgytalpfákon, 23,6-os sínnel épült. Ebből az időszakból származó adat: villamos mozdonyvezető és kísérő: 6 fő/műszak.

1946: Nehézségek jelentkeztek a villamosmozdonyok igen elhasznált állapota miatt is.

1947 februárjában 15 munkanapon kellett ló szállításra áttérni, nemcsak áramhiány, de a villamos forgórészek átütése, az áttekercselések lassú üteme, vezetékanyag hiánya miatt.

1947/48-ban beruházási vonatkozásban legfontosabb feladat, az altáró építésének, a villamos vontatás munkavezeték-szerelvényeinek és mozdonyainak, végül a rakodói támfalépítés hitelkeretének biztosítása volt.

A bánya munkahelyein a mozdonyszállítás csak 1953-ban jelent meg ismét, előbb a külszíni érctermeléshez beállított Diesel-mozdonyokkal, majd 1954-től a földalatti munkáknál a főszállítás és a munkahelyek közötti vágatszakaszokban akkumulátoros mozdonnyal. Mindkettő bebizonyította hasznosságát, a főszállítás felsővezetékes villamosmozdony-szállításra berendezett pályái és a helyüket állandóan változtató és haladó munkahelyek közötti csilleforgalom lebonyolításának legmozgékonyabb gépei maradtak.

1953-ban jelentős mértékben szaporodtak a gépi berendezések: ez évben 2 db Diesel mozdonyt, 4 db villamos bányamozdonyt, 100 db 2 m3-es és 100 db l m3-es csillét szereztek be, lényegesen megjavítva és korszerűsítve ezzel a bánya szállítását.

A felsővezetékes villamosmozdonyos szállítás bevezetésétől kezdve állandóan terjeszkedett, s a rendszer korszerűsödését kisebb-nagyobb kihagyásokkal követte, s végül 1954-ben az összes elavult mozdonyt újakra cserélték át. Külszínen és föld alatt megmaradt a főszállítás legjobb eszközének.

1956: A bányabeli vágatkihajtás további gépesítése céljából PML-5 típusú rakodógépeket, akkumulátoros bányamozdonyokat, Diesel-mozdonyokat, sarabolóvitlákat, légcső ventilátorokat, fúrókalapácsokat szereztek be.

Az 500 mm nyomtávolságú villamos üzemű bányavasút Rudabánya Ércbánya állomásról indult ki, az eredetileg engedélyezett 2 vágányú pályával ellentétben véglegesen egyvágányú pályával és a Rudabánya-Szendrői utat vasúti felüljáróval keresztezve az ércdúsítónál végződött a 18/10 szelvényben.

Az Ércdúsítónál tervezett 5 vágányú állomás helyett 3 vágányú állomás épült. Legkisebb sugár 50 méter, a legnagyobb emelkedése nyíltvonalon 1 %o, az ércdúsítón túli részen 10 %o. A bányavasút felépítménye 18 kg/m, a kitérők 23,6 kg/m tömegű sínekből készültek.

Felhasznált irodalom:

  • Karácsony Tamás: A MÁV Miskolci Üzletvezetőség vonalhálózatának kiépülés, különös tekintettel a Miskolc környéki vonalakra
  • Pantó Endre: A 75 éves nagyüzemi vasércbányászat. 1880-1955
  • Moser Károly: A rudabányai vasércbánya gépesítése
  • Rónaföldi Zoltán: Kronológia, a borsodi és az ózdvidéki szénbányászat fontosabb évszámai
  • Rónaföldi Zoltán: Bányavasutak Borsodban
  • Rudabánya város története, http://www.rudabanya.hu/hu/rudabanya_tortenete.html
  • Kazincbarcika – Rudabánya vasútvonal, http://www.vasutas.eoldal.hu/

Legutóbbi módosítás: 2012.10.05. 11:31

Kereső

Keresett szöveg:


Részletes képkereső


Képtár
Képtár

Küldjön képet!


Vasútkereső
Vasútkereső térkép

Hírlevél

E-mailban értesítjük új cikkeinkről, ha feliratkozik hírlevelünkre.


(c) Kisvasutak Baráti Köre Egyesület - Impresszum - Hír küldés - Üzenet
Belépés - Webmail - Intranet - FAV