Tanulmányút ausztriai kisvasutakon

2012. január 25-26-án két ausztriai keskeny nyomközű vasút meglátogatására indultunk, továbbá ausztriai vasúti egyesületek vezetőjével találkoztunk. A látottak és hallottak nem csak irigylésre méltók, de talán hasznosíthatók is a hazai gyakorlatban.

Pinzgaubahn

A Salzburger Lokalbahnen (SLB) 2008. július 1-jén vette át a vasutat az ÖBB-től, hivatalos neve SLB Pizgauer Lokalbahn. Érdekes volt, hogy a cég igazgatója a „ha nem üzleti titok, elárulná-e…” kezdetű kérdésre úgy válaszolt, hogy „nálunk nincsenek üzleti titkok”. Természetesen minden, a közüzem gazdálkodását, számszerű adatait firtató kérdésre meg is kaptuk a választ.

Utasforgalom

A vasút és ráhordó forgalmai által feltárt területen kb. 25 ezren élnek, ennek bő 60%-a az alsó ágon Mittersillig bezárólag. Az utasforgalom alakulása:

A menetrendet a vasút dolgozza ki, a megrendelő tartomány jóváhagyja. Az utasszám-növekedés alapja az, hogy alapból 60 perces ütemes közlekedés van, ezt betétjáratok egészítik ki a vonal alsó felén 30 perces gyakoriságra.

Ennek nyomán ma a jegyárbevételek a működési költségek kb. 50%-át fedezik. Ugyanakkor a költségszerkezetben lényegében az infrastruktúra is 50%-ot tesz ki. A tartomány ezért keretszerződés alapján állja az infrastruktúra fenntartási költségét, a közlekedést (személyzet, járműfenntartás és amortizáció stb.) a jegyárbevétel fedezi.

A menetdíjak a tartományi közlekedési szövetségre tekintettel azonosak az országos szolgáltatók helyben érvényes tarifáival. Ezen túlmenően vannak turisztikai csomagjegyek, amelyek vasútra eső részösszegét a környékbeli szolgáltatók, nevezetesen a sífelvonók üzemeltetői rendezik a vasút felé.

Legjelentősebb a diák- és turistaforgalom, de határozottan emelkedik a munkábajáró-ingázó hivatásforgalom is. Sokat használ a vasútnak, hogy a domborzati viszonyoknak is köszönhetően, ha távol is a nagyvárosoktól, mindennapos jelenség a több kilométeres dugó a kistérségi központba vezető főúton.

A csúcsszezon az ÖBB-időben egyértelműen a nyár volt, azóta tél és nyár közel egyformán csúcs (az új hozzáállásnak köszönhetően sok téli sportoló utast nyertek), a tavasz és az ősz gyengébb időszakok. Megközelítőleg 50-50% a helyi utasok és a vendégek aránya.

Áruforgalom

A tehervonati forgalom az ÖBB időkben 1998-ra megszűnt. Az SLB eddig egy rendszeres műanyagipari ügyfelet már újra megnyert a vasútnak, aki a felszámolt rakodóvágány helyreállítását tervezi, de eseti jelleggel fát, fűrészárut is fuvaroznak. A szerény teherforgalmat teljes egészében szállítóalvázas technológiával, nagyvasúti kocsikkal bonyolítják, és évente kb. 30 ezer tonnát tesz ki. Bevételi részesedése belátható időn belül az egyszámjegyű százalékarányt nem fogja túllépni.

Személyzet

A kisvasútnál mindösszesen 55-60 fő dolgozik, ebben az infrastruktúra fenntartás, forgalom, vezetőség, műhely és kiszolgáló személyzet együttesen benne van. A munkatársak bérezése egy szinten van az államvasúti alkalmazottakéval (azonos tartalmú a kollektív szerződés). A személyzet jelentős, sőt nagyobb része nő, a vezetőség szerint az érettebb hölgyek a legmegbízhatóbb munkaerő. Utazásunk során történetesen mindkét szerelvényen női mozdonyvezető volt, oktató felügyelete alatti vezetési szolgálatban.

Járművek

A járművek az üzemeltető SLB tulajdonát képezik. A jármű beruházások során sajátos módon nem motorvonatot, hanem rövid ingavonatot (mozdony + személykocsi + vezérlőkocsi) vásároltak, mivel a Zillertalbahn párhuzamosan döntött járműfejlesztésről, de ott a tehervonati kiszolgálás miatt ragaszkodtak nagy teljesítményű mozdonyok beszerzéséhez (a konkrét mozdony 746 kW-os, 80 km/h sebességű). Olcsóbb és egyszerűbb megoldás volt így mozdonyos ingavonatok beszerzése az alacsonypadlós kisvasúti dízel motorvonat fejlesztésénél.

Jelenleg két ilyen ingavonatuk van, egy tartalék vezérlőkocsi mellett. Az emellett meglévő 6 négytengelyes motorkcosihoz még egy hetediket bérelnek Mariazellből, ezek nagyrészt ketten-hárman összekapcsolva járnak, de 4 vezérelhető együtt (a nagyobb rendezvények idején ezt ki is kell használni).

Vasúti pálya

A 2005. júliusi árvíz a felső szakaszt nagy mértékben, az alsó szakaszt kisebb mértékben megrongálta. Az ÖBB csak az alsó szakaszt állította helyre. A felső szakaszt azonban később, a szolgáltató váltást követően nem csak helyreállították, hanem korszerűsítették is (ívkorrekciók, árvízbiztosabb 80 km/h-s nyomvonal kevesebb lassújellel – 2009. végéig Mittersill–Bramberg 11 km, 2010. szeptemberig a krimmli végállomásig). A tartomány szövetségi kormányzattal együtt 20-80 %-os arányban finanszírozta ezt a felújítást.

A tengelyterhelés 125 kN. A pályasebesség erősen függ az ívviszonyoktól, de a felújított szakasz alapvetően 80 km/h-s, a „régi” alsó szakasz 60-70 km/h-s. Belterületi utcai vonalvezetésen (hasonlóan a Nyírvidéki Kisvasút egyes szakaszaira) láthatósági és ívviszonyoktól függően 30-50 km/h-val járnak.

A vonalon minden állomáson rugós váltók vannak, a régi szakaszon 20 km/h-val, a felújított szakaszon 40-50 km/h-val járhatóak (kitérőben, felvágás mellett is). Villamos váltófűtéssel mind felszerelt.

A feltételes megállóhelyek az utasok által kezelendő villogó vörös fényt adó felszállásjelzővel vannak felszerelve. A személyzet elmondása alapján nagyon jó tapasztalataik vannak az egyszerű berendezéssel. Rongálási kár nem jellemző, talán az egész vasútüzem tekintetében évente 1-1 eset fordul elő.

Biztonság

A forgalomirányítás most van átalakítás alatt. Eddig kézi naplózás és szóbeli engedélyadás volt, áprilisig még párhuzamosan működik a tesztüzemben lévő új, számítógépes rendszerrel: elektronikus adatátvitelű az engedély, amit a fedélzeti számítógép jelenít meg a vezetőálláson. A túlhaladásokat balízos pozíció-jelekkel felügyelik, ez a rendszer ad majd visszajelentést is. (A rendszer, mint pálya+feldélzeti készülékek 2 M EUR-ba került).

Balesetek útátjáróban szoktak előfordulni. Utas-sérüléssel járó baleset az SLB alatt egyszer volt, francia kamion hajtott a motorkocsi elé, 13 utas sérült meg könnyen vagy közepesen. Még 2005-ben két halálos áldozattal járó, emberi mulasztásos frontális ütközésre került sor.

Mariazellerbahn

A vasutat 2010. végén vette át a NÖVOG Niederösterreichische Verkehrsorganisation az ÖBB-től.

Nem sikerült megszervezni hivatalos találkozót, csak a vontatási telepen néztünk körbe és beszélgettünk egy ott dolgozóval. Nagyon kényesek a láthatósági mellényre, e nélkül az üzemi területen nem tűrik meg az embert bámészkodni sem.

Újabban jelentős a dízelvontatás (2095-ös sorozat) és motorvonatos üzem aránya, mivel a százéves 1099-es villanymozdonyok már nagyon amortizáltak, lefutottak. Megpróbálják kihúzni velük nagyobb felújítás nélkül a 9 új, háromrészes villamos motorvonat érkezéséig. A jenbachi 5090-es sorozatú motorkocsik mellett szolgál a két 1994-ben beszerzett, de végül nem rendszeresített prototípus 4090-es villamos motorvonat is. Az új Stadler szerelvények ezekhez képest a legújabb járműnemzedéket képviselik majd, vontatási telepük Laubenbachmühle állomás mellett épül majd ki.

A vontatási telepen nagyon sok használaton kívüli személykocsi állt, állapotuk jól láthatóan selejtközeli.

* * *

Ezen a ponton megjegyzendő, hogy Ausztriában a közlekedés tartományi ügy, szemben a közlekedési hatáskör nélküli magyar megyékkel. Szükség szerint akár a távolsági forgalom költségéhez is a tartományok járulnak hozzá (Graz-Salzburg vonatok).

Bár a Pinzgaubahnt precedensként emlegették, amikor a vasút tartományi kezelésbe adása szóba került, viszont Alsó-Ausztria és Salzburg közlekedéspolitikáját egy lapon sem lehetne emlegetni. Utóbbiban össztartományi konszenzus alapján jártak el már több választási ciklus alatt, a szocialista elnök asszony ugyanazt képviseli, mint a néppárti közlekedésügyi tanácsos és természetesen a zöldpártiak, de még a szélsőjobb is támogatja őket ebben.

A hagyományosan néppárti Alsó-Ausztriában jelenleg az ország történelme egyik legnagyobb vasútfelszámolási kísérlete folyik: lényegében azt teszik, amit a hazai Volán-körök is szeretnének. Létesült a vasútpótló buszjárat-hálózat, többnyire majd kerékpárutakkal kívánják helyettesíteni az egy éve leállított térségi vasútvonalakat, kisebb részt turisztikai jellegű szezonális forgalom maradna a legszebb szakaszokon. Az Ybbstalbahn mellett ennek kis híján az a Mariazellerbahn is áldozatul esett – azonban ebben az egy pontban engedett a mostani közlekedéspolitikai döntéshozók szűk köre. Eredeti elgondolásuk az volt, hogy felszámolják a patinás villamos vasútüzemet, az alsó szakaszt dízelesítik a NÖVOG üzemeltetésében, az utolsó rövid hegyi szakaszon nosztalgia forgalom maradt volna - mint ma az Ybbstalbahn egyik középső, hegyi szakaszán -, a leghosszabb középső szakaszt felszámolni óhajtották. Jelen állás szerint csak a szárny- ill. összekötő vonalak válhatnak az enyészetté, marad a teljes „fővonal” NÖVOG kezelésben. Döntést hoztak járműfejlesztésről (Stadler motorvonatok) és új járműtelep létesítéséről az erősebb hivatásforgalommal rendelkező Pielach-völgyi rész végén. A Pinzgauhoz hasonló pályafejlesztésről egyelőre nincs szó.

Turisztikai vasutak

Sok ausztriai turisztikai vasút közül kettőt működtet az 1975 óta létező Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB) egyesület. Az egyesületnek 400 fizető tag van, közülük 50 aktív. 26 EUR a tagdíj, de sokan fizetnek önkéntesen 50 EUR-t is. Tevékenységük jól megfeleltethető a magyarországi KBK-nak.

Finanszírozás

Állami támogatás nincs. Inkább csak kivételesen, EU elvek alapján pályázható térségfejlesztési forrásokhoz jutnak hozzá, kizárólag infrastruktúra fejlesztése vagy létesítése céljából.

Az egyesület két vasútján a jegyárbevétel fedezi az üzemet, de beruházásra nem marad forrás – „amíg a takaró ér” elven működnek. A jegyárak sokkal magasabbak, mint az országos hálózaton, itt kb. 2 EUR/km. A jegyek 80%-át elővételben adják el, 20%-ot helyben. Az arány az internetnek köszönhetően 20 év alatt megfordult.

Szoros az együttműködés a tartományi turizmussal, a tourinform irodák is sok jegyet adnak el, és információt nyújtanak. Az önkormányzatok a hirdetésben segítenek. Az utazási irodák egyre komolyabb partnerei az osztrák kisvasutaknak (hazai incoming & szakosodott külföldi angol, cseh, német irodák).

Forgalom

A két vasútjuk 06-10. hónapokban működik, ebből a 07-09. hónapok erős forgalmúak, de van még különvonati közlekedés Mikuláskor, Adventkor

A dízeles vonatokon jellemzően csak negyede a gőzös utasforgalmának. A gőzmozdonyok karbantartása miatt kellenek dízeles napok (az önkéntesség miatt a karbantartás szintén csak hétvégén történhet).

Jogi háttér

A törvény egyrészt ismer egyszerűsített mellékvonali szabályokat, másrészt a szigetüzemű keskeny nyomtávú vonalak a nyílt hozzáférésre vonatkozó, általános EU szabályok hatálya alól ki vannak véve (nem is értették a kérdésünket, hogy a nyílt hozzáféréssel mi a helyzet a kisvasutakon).

Nincs jogi kategória a turisztikai vasutakra. Ezek azonban Ausztriában nem számítanak vasútnak a törvény értelmében, de az üzemeltetők és szakmabeliek tartanak ennek megváltozásától (mintha arra várnának a jogalkotók, hogy legyen egy nagyobbacska baleset, amire hivatkozni lehet majd). A rendezvénytörvény alapján működnek (ami megfeleltethető a magyarországi mutatványos üzem esetének); gyakorlatilag a közszolgáltatás nélküli vasútüzemeket sorolják ide.

De! Az ilyen üzemeltetés keretében is kell a személyzetnek az ÖBB-hez hasonló rendszerben hatósági vizsgát és éves ismétlő vizsgát tenni, egészségügyi vizsgálatokon részt venni. Ehhez maguk az üzemeltetők is ragaszkodnak, mivel baleseteknél a biztosító helytállásának is feltétele, hogy ezek rendben legyenek. A járműveknek is külön hatósági engedéllyel kell rendelkezniük, éves felülvizsgálat mellett.

Ausztriai kisvasutak

Kircsi László (2012-02-01 15:59:04)

Hát ami a leírtakat illeti,mi az osztrákoktól (ebben is) nagyon távol állunk! Sajnos fényévekkel... Mi már annak is örülhetünk,ha a leállított,szüneteltetett keskeny nyomközű vonalak pályáit nem hordják szét egy-két év alatt az erre szakosodott bandák. Sajnos ez a mai Magyar valóság. Álmodozni azért még lehet, hátha egyszer mégis feltámad a kecskeméti,vagy esetleg a nyírvidéki kisvasút...

Szűcs Zoltán (2012-02-02 13:17:51)

- Íme megint üvölt a hiba, hogy a magyar 2005. évi Vtv és a 2009. évi módosítás is egy kalap alá veszi az európai átjárható hálózatokat és a szigetüzemeket. Alapkoncepciójában rossz a szabályozásunk - a kisvasutak növekvő nehézségei csak ennek következménye.

- A közszolgáltatási típusú kisvasutak modellje (amennyire kilátok a világra ez a modell elterjedt az Európai Közösségben) szinte egy az egyben átvehető (átveendő!) lenne, persze a finanszírozó tisztázásával.
Ebbe itthon - szerintem - nem csak az Ex.MÁV vonalak, de a nagyobb (és megfelelő adottságú!) erdei vasutak is (pl. LÁEV, MátraVasút, Királyrét) is beleférhetnének. Legalább is bizonyos vonalszakaszaikat tekintve.
(folyt.köv)

Szűcs Zoltán (2012-02-02 13:20:19)

- A hobbyvasutak (ha tetszik turistavasutak) típus ami nálunk, a nyugati formában nem életképes, mert:
a, nincs egy vasút mellé 400 tag, aki 50 Euro-t tagdíjat befizet.
b, nincs olyan fizetőképes kereslet aki 2 Euro/Km díjszabást kifizet.

Tehát a magyar hobbyvasutakra (ha tetszik turistavasutakra) ki kell dolgozni egy magyar utat, egy honi gazdasági realitások között megvalósítható modellt.
(folyt köv.)

Szűcs Zoltán (2012-02-02 13:22:19)

Az egyetlen magyarországi tisztán önkéntes munkában működő KEMV jelenleg a KBK egyesület forrásbevonási ügyességéből él.
A költségek felét (bér nálunk sincs!!!) fedező jegyárbevételt, máshonnan való pénzátmozgatással egészíti ki, sajnos leginkább az Egyesület más (országos műszaki örökség-megőrző és kutató) munkája rovására. Ez a tűzoltó jellegű költségegyensúly biztosítás azonban rendszerelemmé nem tehető, mert a magyar hobbyvasutak (ha tetszik turistavasutak) gyors pénzügyi ellehetetlenüléséhez vezet.

Jelen Vasúti Törvényünk hatálya (oda biztos jó) maradjon az átjárható európai hálózathoz tartozó vonalakra, szolgáltatókra.
A többiekre pedig ki kell dolgozni a rájuk való szabályozást. Hisz nemzeti hatáskör ez. A szabályozás alapjai pedig megvannak, nem kell semmit újra feltalálni, a keskenynyomközű vasutakra közlekedési hatóság által 75/0/2004. számon jóváhagyott, szabályozás, kiegészítve az azóta elkészített bővítéseivel.

Török Imre (2012-02-06 14:11:45)

A cikk is mutatja, hogy a bezárt MÁV kisvasutaknak csak akkor lenne esélye újra felvirágozni, ha az alábbiakat tudnák teljesíteni:
- Új(szerű) járműállomány
- 60..80 km/h sebesség
- Legalább órás ütemben közlekedés

Egyébként maximum egy kis szakaszon muzeális turisztikai mutatványként van kicsi esélyük az újraindulásra.

Azon is érdemes lenne itthon elgondolkozni, hogy a regionális közlekedés megszervezését és finanszírozását nem lenne-e célszerűbb a régiók vagy megyék szintjére áthelyezni.

Ön is hozzászólhat

Az e-mail címet csak az Önnel való kapcsolatfelvételre használjuk, nem jelenik meg és nem adjuk ki. Használható HTML címkék (tag): i és b, a megengedett legnagyobb hossz 1000 karakter.